Бесперспективные города Украины

1.00

Нет

Цепная реакция бедности: как структура наших городов лишает их перспектив. Сформированные в основном в имперское и советское время, современные украинские мегаполисы имеют ряд базовых характеристик, которые исключают их превращение в комфортные города по европейскому образцу.

Более того – лишают их социально-экономической и ценностной перспективы. В первую очередь, это касается крупнейших городов с населением 500 тыс. человек и более, пишет сайт ААО [2].

Будучи порождением экономики дефицита и общества дегуманизации, современный украинский мегаполис обречен воспроизводить их из поколения в поколение. И это – повод задуматься о расселении части их населения в новые города и пригороды, свободные от планировочных и экономических ограничений, которые тянутся из глубокого прошлого.

На эту тему: Одесса, жемчужина без моря. Часть 1: «зелень» против экологии [3]

СТРУКТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННОГО УКРАИНСКОГО МЕГАПОЛИСА

ОСТРЫЙ ДЕФИЦИТ ЖИЛЬЯ сформировался еще во времена Российской империи, не был преодолен в СССР и эстафетой перешел к независимой Украине. По количеству жилья на душу населения каждая из этих социально-экономических формаций отставала от стран Запада в 2-3 раза. Отставала она и от стран с сопоставимым уровнем дохода. И это – несмотря на подвиги героических пятилеток и рационализаторские чудеса инженеров-строителей.

В 1939 году в Киеве на одну жилую комнату приходилось в среднем по 3 человека. В польском Львове – 1,7 человек. Польша в межвоенное время пережила два глубоких экономических кризиса и к 1938 году значительно уступала по ВВП на душу населения СССР [4] – соответственно 343 и 458 долл. в ценах 1960 года (оценка Пауля Байроха). Однако при меньшей величине ВВП люди в Польше жили все же лучше, чем в СССР.

На пике жилищного строительства СССР по доходу на душу населения находился примерно на одном уровне с Италией (2650 и 2340 долл. в ценах 1972 г.). При этом по числу комнат, площади квартир, качеству материалов и работ типовое советское жилье значительно уступало итальянским аналогам. На четырехкомнатные квартиры приходилось около 10% всех сданых объектов, тогда как в Италии такие квартиры стали наиболее массовым форматом жилища для всей семьи.

К 1991 году в городах Украины на одну комнату приходилось 1,3 человека (уровень Германии ок. 1910 года). Сегодня – уже 1 человек (показатель Англии, Канады и Австралии ок. 1900 г.). 54% горожан по-прежнему проживают в перенаселенных квартирах, где число комнат меньше, чем число домочадцев. Особенно остро стоит вопрос среди семей с детьми.

Низкая обеспеченность жильем приводит к высокой плотности населения: условный дом в Киеве или Львове будет населять в 2-2,5 раза больше жителей, чем такой же по общей площади жилья дом в Париже, Берлине или Копенгагене. Так жилищная стесненность способствует высокой плотности населения в масштабах района и города.

На эту тему: Город-губка»: что делают в Берлине, чтобы ливни не залили город [5]

ВЫСОКАЯ ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ. Кроме того, что сами украинцы живут «тесно», достаточно тесно расположены и наши дома. Особенно – в крупнейших городах. В сравнении с районами многоквартирной застройки в Амстердаме или Стокгольме, в Киеве и Харькове расстояния между зданиями меньше, а количество этажей – выше.

Внутриквартальная плотность населения в районах среднеэтажной застройки в Западной Европы редко превышает 120-150 чел/га. В Украине 5-этажная застройка дает свыше 250 чел/га, высотная – до 450 чел/га. Там, где много жилых небоскребов, построенных после 2000 года, плотность может возрастать до 600-800 чел/га и выше.

В советский период, особенно в 1980-е годы, в городах-миллионниках применялось правило «чем выше – тем лучше». Желание повысить плотность застройки и населения было связано с чрезмерным разрастанием мегаполисов. Последнее имело несколько причин.

На эту тему: Город будущего: автомобили вне закона [6]

Во-первых, сказывались большие масштабы страны и общая тенденция к концентрации ресурсов в немногих центрах. Концентрация была связана со слабым развитием периферии. В поисках самореализации молодежь стремилась покинуть села и небольшие города, обосновавшись в облцентре, а лучше – в городе-миллионнике. В середине 1970-х из 142-х университетов УССР [7] 68-м находилось именно в пяти крупнейших городах. Сегодня в крупнейших городах Украины с населением более 200 тыс. человек проживает 51% горожан, тогда как в Германии, Испании и Польше – 32-34%, а в Италии – 23%. Модель распределения городского населения в Украине – именно советская, а не европейская.

Во-вторых, непропорционально большие территории в советских городах отводились под промышленность. В отличие от капиталистических стран, заводы не выносились за город, а оставались в теле города, в том числе – в индустриальном кольце, опоясывающем старый центр.

В-третьих, перспективные планы развития предполагали дальнейший рост городов. Например, еще в середине 1980-х в Госплане считали, что население Харькова к 2005-2010 году достигнет 1,9 млн человек, Одессы и Днепропетровска – 1,3 млн, Львова и Запорожья – 1 млн. Все это побуждало строить выше и плотнее. Отказываться от парков (разве что в совершенно неподходящих для строительства местах), отказываться от земельных резервов под «необязательную» социальную инфраструктуру — например, парковки [8] и рынки.

Итак, масштабы страны и недостаточный уровень развития территорий привели к концентрации больших масс населения в мегаполисах. Развитие последних все больше оборачивалось дефицитом пространств, что стало особенно заметно уже в новую, постсоветскую эпоху.

ДЕФИЦИТ ДОРОГ. Города Российской империи развивались за счет реконструкции усадебной застройки, располагавшейся на больших участках в составе крупных кварталов. В результате, в исторических центрах Киева, Одессы, Харькова и Днепра средняя площадь кварталов составляет 2,3-3 га. Наши исторические кварталы в 1,5-2 раза больше, чем в Париже или Барселоне. Соответственно, плотность дорог в центрах украинских городов значительно ниже. Если в Париже на проезжую часть улиц приходится 17% всей застроенной площади города, то в центре Киева – 11%. При этом человеческая и транспортная нагрузка в центре Киева, судя по всему, значительно выше.

На эту тему: Как убить жизнь в городах [9]

В советское время [10] основой деления жилого массива стал микрорайон, как весьма «приземленное» преломление идеи города-сада. Застройка 1960-х годов «нарезалась» кварталами в среднем по 20 га, в 1970-80-е – уже по 40-50 га. На излете социалистической гигантомании теоретики градостроительства в серьез обсуждали кварталы на 80-100 га, чтобы снизить долю улиц в территории жилмассивов и еще больше поднять плотность населения.

Результатом «избегания» улиц стало то, что в современных украинских городах на 1 км2 территории приходится 3-5 км улично-дорожной сети, тогда как в Нью-Йорке – 12 км, а в Париже – 15 км. На фоне высокой плотности населения недостаток дорог создал ограничения для транспорта. Сегодня в Одессе и Киеве один автомобиль приходится примерно на 25-30 м2 площади проезжей части улиц. Это уровень Парижа – сверхплотного города с невероятно запаркованными обочинами. В Нью-Йорке на один автомобиль приходится 80 м2 дорог, притом что плотность населения в этом городе (72 чел/га) – на уровне с Одессой (62 чел/га) и застроенной частью Киева (ок. 80 чел/га).

Острая нехватка дорог усугубляется тем, что, в отличие от Парижа, жители крупных украинских городов по большому счету не используют многоуровневые паркинги. Такая инфраструктура в принципе неокупаема в условиях украинской экономики.

Советские города развивались из расчета на общественный транспорт. Теоретики транспортного планирования с 1960-х годов прогнозировали, что уровень автомобилизации в СССР будет расти до показателей капстран. Градостроители к ним не прислушивались – им нужно было экономить пространство. О строительстве многоуровневых паркингов не было и речи. Такая транспортная система могла бы функционировать успешно, если бы на старте массовой автомобилизации правительство Украины и муниципалитеты ввели большую плату за право использовать частный автомобиль в городских условиях. Так сделали, например, Гонконг и Сингапур (правда, городам-государствам это в принципе проще сделать). Украина же выбрала модель неконтролируемого роста городского автопарка, что привело к заторам на дорогах и превращению в парковки дворов и тротуаров.

Есть и другие серьезные факторы, ухудшающие транспортные характеристики городов. Например, плохая стыковка уличных сеток жилых массивов друг с другом. Спальные районы превращаются как бы в острова, объединяемые немногими крупными магистралями. Нагрузка на них только возрастает. Сказывается и недостаточное развитие либо отсутствие веток подземного и надземного транспорта, а также низкая интенсивность внутригородских электричек. Наконец, подобно тому, как в неразвитой стране все блага стекаются в крупнейшие города, так и в масштабах самого мегаполиса значительная часть рабочих мест сосредоточена именно в центре. И это также увеличивает нагрузку.

На эту тему: Как вернуть Одессе море, а Одессу — одесситам. Жемчужина без моря. Часть 2 [11]

В целом крупный украинский город с радиусом 10-15 км и двумя сотнями автомобилей на каждые тысячу жителей функционирует крайне плохо. Многие горожане затрачивают на дорогу на работу и обратно по 2-3 часа в день. Это уже никого не удивляет, хотя и является чудовищным ударом по производительности труда, эффективности бизнесов, скорости реагирования спасательных служб и, наконец, по самому смыслу человеческого существования.

ДЕФИЦИТ СОЦИАЛЬНОЙ БЛАГ. Если с решением жилищной проблемы СССР кое-как справлялся, то с созданием инфраструктуры соцкультбыта дело обстояло очень плохо. Универсамы, кафе, парикмахерские и прочие полезные опции проектировались в минимальной пропорции, а их реализация в большинстве случаев составляла 20-50% – все потому, что КПСС очень строго контролировала план по сдаче жилья, а вот планы по объектам соцкультбыта – нет.

В итоге, на старте капитализма мы получили жилые массивы, где первые этажи домов были заняты преимущественно жильем, в то время как даже 6-8-этажная застройка подразумевает, что весь «низ» отводится под услуги и прочую коммерцию. В 2000-е годы стремительно развивающийся мелкий бизнес не смог эффективно «оприходовать» первые этажи из-за несоответствия между ценами на жилье и доходами от обслуживания неплатежеспособного населения. В результате, значительная часть мелкого бизнеса «вылилась» в многочисленные павильоны, киоски и целые комплексы, построенные посреди двора, на зеленой полосе улицы, на участках, зарезервированных под школу, детсад или больницу. Экономические потребности населения, так же как и транспортные, вступили в противоречие с потребностями рекреационными и экологическими. Коррупция, которая чаще всего стоит за «МАФизацией» спальных районов, только возглавила этот процесс.

Особенно досталось тротуарам улиц – местам наибольшего скопления людей. В районах 5-этажной застройки на одного жителя приходится в среднем лишь 0,4 м протяженности. тротуара, в высотных районах – менее 0,3 м. Поэтому тротуары, особенно на пересечении основных улиц, стали местом «непролазной борьбы» коммерции друг с другом и с зелеными насаждениями. В эту борьбу плотно включились парковщики. В целом тротуар, без помех перетекающий с одного квартала на другой через весь жилмассив – это, скорее, исключение из правил. Правил, которые ставят крест на создании велодорожек, цивилизованных пешеходных зон и публичных пространств.

На эту тему: Инновационный город в пустыне за $500 миллиардов построит Саудовская Аравия [12]

Как уже говорилось ранее, дефицит площадей под жилое строительство в эпоху СССР ограничил число парков и скверов. Градостроители считали, что роль парка будут выполнять большие зеленые дворы. Как показала практика, они мало подходили для отдыха трудящихся и быстро криминализировались. Кроме того, жилые дома располагались так, что значительная часть придомовой территории теряла функциональность – зеленая полоса между домом и проездом, плюс сам проезд, плюс котельная или детсад посреди двора. Позднейшие объекты коммерции и стихийные парковки еще больше перфорировали дворы. Если говорить о Киеве, то там, где существовали действительно большие дворы, теперь появились новые дома.

Двор перестал быть нормальным местом для отдыха. Парки есть не в каждом жилом массиве, а благоустроенные – тем более. Они, в свою очередь, стали магнитом для непропорционально большого количества посетителей (признак дефицита таких пространств) и оттого коммерционализировались. О «тихом» отдыхе в большинстве случаев речи нет. Также нет перспективы для развития в будущем полного функционала городских парков – спортивно-оздоровительных, детских, научно-познавательных, развлекательных и просто пейзажных.

РЕЗЮМЕ. Общая плотность населения больших украинских городов лишь немногим выше, чем у европейских. Но жилые кварталы, где проживает большинство горожан, заселены в 2-3 раза плотнее. И эта теснота в сочетании с неустроенностью инфраструктуры буквально сталкивает людей лбами.

На эту тему: Не срубишь. Как в Европе закон защищает деревья [13]

Мы страдаем от тесноты на дорогах, на тротуарах, во дворах и парках. Водитель мешает велосипедисту, велосипедист – пешеходу, любитель повеселиться – желающему уединиться. Всем месте мешает мелкий бизнес, который обслуживает наши же потребности.

Город можно убрать, осветить, сделать удобные дорожки и расставить лавочки. Но город уже невозможно избавить от тесноты, шума и конкуренции, которая делает людей неуверенными и агрессивными.

Теснота, конкуренция за пространство и социальная агрессия мотивируют неверные решения на базе сверхценностей. Те, кому особенно тесно, хотят попросту избавиться от тех, кто им мешает. Этот понятный инстинкт лег в основу целой школы «украинской урбанистики»: закрыть центр города, не обещая ни паркингов, ни их окупаемости; проложить велодорожек, не считаясь с безопасностью пешеходов; снести лотки и киоски, сосредоточив торговлю в огромных супермаркетах и т.д. Реальная картина может повергнуть «урбаниста» в отчаяние. Украинский мегаполис никогда не станет европейским городом и тем более, 600-тысячным Копенгагеном, в котором большинство жителей работают в том же районе, где и живут.

Кроме того, украинский мегаполис как жесткая структура, состоящая из быстро ветшающих зданий и коммуникаций, имеет довольно смутную социально-экономическую перспективу. Его размеры колоссальны, но объем жилого и коммерческого фонда составляет 50-60% от уровня потребностей современного человека. Где строить дома, паркинги и центры досуга, даже если на это появятся деньги? Любой экономический рост, достаточно продолжительный, чтобы создать устойчивый спрос на недвижимость, в таких условиях приведет к неадекватному росту цен. Примеров того, как сочетаются теснота и рынок недвижимости достаточно. Например, Израиль и Южная Корея, где квартирка на 50 м2 стоит 300-400 тыс. долл., а ее аренда съедает половину «высокоразвитой» зарплаты в 2 тыс. долл. Другая половина при этом идет на высокие цены – ведь бизнес выкупает или снимает помещения по тем же заоблачным ценам.

На эту тему: Жить на природе — действительно ли это лучше для здоровья? [14]

ПЕРСПЕКТИВЫ УКРАИНСКИХ МЕГАПОЛИСОВ

Невозможности и ограничения мегаполисов, их все большее несоответствие изменяющимся требованиям человеческого достоинства и все более явная перспектива инфраструктурного коллапса – создают на будущее огромные потенциал для бегства целых групп населения.

Перед государством в этой связи становится следующий вопрос: куда будут уезжать люди в поисках доступного жилья и городского комфорта? В новые города-спутники (Ирпень не предлагать) или динамичные города Украины с потенциалом роста (Хмельницкий, Луцк, Южный), или же за рубеж (почему бы и нет, если жилье в Вильнюсе будет стоить дешевле, чем на Борщаговке?).

Поскольку выбора нет, государству стоит озаботиться вопросами доступного жилья сразу по нескольким направлениям:

– доступная ипотека;

– технические инновации;

– развитие агломераций или расширение административных границ мегаполисов и городов-реципиентов миграции;

– меры по снижению стоимости земли;

– создание модели гармоничного развития жилой и инфраструктурной составляющей новых поселений.

На эту тему: Одесса, жемчужина без моря. Часть 3: как встроить уникальный город в центр элеватора [15]

При реализации этих условии в Украине может появиться множество городов и пригородов с компактной и недорогой мало- и среднеэтажной застройкой, необходимой социальной инфраструктурой и стоимостью метра жилья в диапазоне от 600 до 1000 долл (вполне приемлемый уровень для страны со средним доходом). Отток населения из мегаполисов, даже незначительный, нормализует ценовую ситуацию в них. В частности, удешевит проблемное жилье – что создаст предпосылки для его дальнейшей реконструкции.

—

Михаил Мейзерский, исполнительный директор ОО “Інститутут розвитку міст”; опубликовано на сайте Ассоциация архитекторов Одессы [2]

На эту тему: