В Украине дороги перестанут разрушаться, если обеспечить целевое использование действующего топливного сбора (2,6 гривны с каждого литра бензина) и вести должный контроль за соблюдением габаритно-весовых параметров. Что думают об этом представители авторынка и чиновники.

"С каждого проданного литра бензина 2,6 грины идет в качестве акциза на формирование Дорожного фонда. Тот, кто заправляет литр дизельного топлива, доплачивает 2 гривны по сегодняшним ценам", - рассказывает глава Федерации работодателей транспорта Украины Орест Климпуш.

Не сложно подсчитать, что если в Украине за год реализовывается 4,2 млн тонн бензина и 5,4 млн тонн дизтоплива, то общая сумма акцизного сбора должна составить 36 млрд грн. "Где эти деньги? Я не вижу никаких оснований у министерства обложить перевозчиков дополнительными налогами", - негодует Орест Климпуш.

Тем временем в Украине при допустимой норме массы грузовика в 38 тонн по магистралям колесят фуры весом 50, а то и все 100 тонн. Так перевозчики, с одной стороны, оптимизируют свои затраты, а с другой — сами же разрушают дороги, без которых их бизнес невозможен, а затем расходуют все те же деньги либо на ремонты автомобилей, либо же несут издержки, связанные с возросшими сроками доставки товаров.

В результате износ дорог достигает критической отметки. "85% дорог уже отработали от трех до пяти межремонтных сроков", - отмечает начальник управления эксплуатационного содержания автомобильных дорог и безопасности движения Государственного агентства автомобильных дорог ("Укравтодора") Олег Федоренко.

Согласно Отчету по глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума за 2014 год,  качество автомобильных дорог у нас одно из наихудших в мире –, 139-е место среди 144 стран. В России дороги немного лучше, что обеспечило нашим восточным соседям 124-е место против 136-го годом ранее. Для сравнения, Польша на 89-м месте (против 105-го годом ранее), Грузия - на 65-м. Хуже нас только Молдова, Мозамбик, Ливия, Гвинея и Тимор.

Для наглядности несколько цифр.  В 1988-1990 годах в Украине ежегодно проводились работы на 29 тыс. км дорог, из которых около 9 тыс. – капитальный ремонт и более 18 тыс. – средний ремонт. Сегодня их объемы колеблются в пределах 300-600 км в год. Причина банальна — хроническое недофинансирование.

"Украина обеспечивает финансирование на содержание и развитие дорог на уровне 1 тысячи долларов на 1 км. У наших соседей в Беларуси — это 13 тыс. долл., Польша — 17 тыс. долл., Российская Федерация — 19 тыс. долл.", - рассказывает Федоренко.

В тему: Столичные водители провели акцию «Я ненавижу «Укравтодор» у стен ведомства [2]

Потребность в денежных средствах составляет порядка 40 млрд грн в год, однако выделяется на дорожные нужды гораздо меньше. Объем предусмотренных в госбюджете на 2014 году средств для отрасли составляет 16,9 млрд грн. Из них 11,1 млрд грн направляются на погашение долговых обязательств, а 2,5 млрд грн идут в качестве субвенций местным органам власти.

Таким образом,  дорожное хозяйство получает порядка 3,2 млрд грн, из которых 440 млн грн идет на погашение задолженности перед подрядчиками за выполненные работы, а еще 100 млн грн — на софинансирование проектов, которые реализовываются за счет международных финансовых организаций (МФО). На эксплуатационное содержание предусмотрено только 2,6 млрд грн.

Непростые варианты Чиновники предлагали различные варианты решения этой проблемы. Например, реформа "Укравтодора" предполагает, что в его ведении останутся только трассы государственного значения. Ну, а дороги местного значения перейдут под контроль местных властей. Но подобные методы лишь снимут с Госагентства часть ответственности, но никак не улучшат ситуацию. Поскольку денег в местных бюджетах как было мало, так и есть и, скорее всего, будет. Так за счет чего они повысят качество дорог? Ответственность? Ну, с этим у нас всегда было плохо. Даже те дороги, которые находятся в ведении муниципальных властей, не всегда соответствуют требованиям. Поэтому от перестановки слагаемых сумма не изменится.

Власти предложили перевозчикам нести ответственность за разрушение дорог и ввести дополнительный налог, который будет взиматься за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн.

Власти также предложили перевозчикам нести ответственность за разрушение дорог и ввести дополнительный налог, который будет взиматься за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн. Соответствующий законопроект активно обсуждается в отраслевых кругах.

Однако некоторые эксперты полагают, что экономический эффект от подобных мер будет отрицательным и вряд ли принесет стране пользу. В частности, согласно письму Американской торговой палаты на имя министра инфраструктуры Максима Бурбака, введение налога снизит конкурентоспособность автомобильного транспорта и повлияет на стоимость перевозимых товаров.

"Например, если в настоящее время при максимально допустимой массе 38 тонн стоимость перевозки сельскохозяйственной продукции составляет около 0,9 грн/т-км, то при перевозке продукции автопоездом общей массой 56 тонн она снизится до 0,6 грн/т-км. Поэтому с целью ускорения развития экономики и интенсификации развития автомобильного транспорта нужно не уменьшать, а увеличивать максимально допустимую массу на автомобильных дорогах и искать другие источники компенсации вреда, наносимого автомобильным дорогам крупногабаритным транспортом", - сказано в документе.

Помимо этого, отмечают эксперты, автомобили используют дороги в обычном режиме с учетом их перспективной нагрузки и износа. А деньги на их содержание закладываются в бюджет, их источниками являются сборы, акцизы и т.д. Действительно, об этих источниках стоит задуматься, так как выходит, что они существуют лишь теоретически. Между тем, непрозрачное и нецелевое использование акциза лишает дорожную отрасль необходимого объема финансирования, которое могло бы помочь ей повысить качество покрытия.

Дело в том, что вместо того, чтобы направлять средства на отдельные счета Дорожного фонда, Госказначейство удерживает их у себя и затыкает ими дыры в дефицитном бюджете. "Если фонд будет финансировать исключительно дорожное хозяйство, а не бюджетные дыры, вывести отрасль из кризиса и восстановить большую часть украинской дорожной сети удастся уже через несколько лет. Кроме того, считаю целесообразным ввести отчетность перед общественностью об использовании средств", - заявляет глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Костюченко.

Лимит контроля Однако финансирование – это лишь часть комплексной проблемы. Немаловажный фактор дорожных трудностей – превышение максимально допустимой нагрузки на полотно. Габаритно-весовой контроль на дороге, как видим, эффективно не работает.

"Во-первых, учитывая коррумпированность нашей власти, по нашим подсчетам, за сезон только от температурного режима разрушаются дороги на сумму 2 млрд грн (в жаркую погоду, несмотря на формальные ограничения, перегруженные фуры все же допускаются на дороги - ЦТС). Во-вторых, за все время независимости должного финансирования не было. "Укравтодор" [3] говорит, что дорога Киев-Одесса уже уничтожена. А понес ли кто-то за это ответственность?", - спрашивает руководитель Укртрансинспекции Валерий Черненко.

Действительно, несет ли контролирующий орган ответственность за свою работу? Либо же пытается обвинить в сложившейся ситуации других? Ведь глава Укртрансинспекции выступал против установки на дорогах автоматических габаритно-весовых комплексов.

"Нибулон" [4] пытается находить альтернативные способы доставки грузов самостоятельно. Например, путем постройки барж и перевозки своей продукции по реке.

"Есть один комплекс, который не работает, в него было вложено 1,12 млн грн. Его погрешность измерения составляет 15%, что недопустимо для такого весового комплекса. Кому нужно было вкладывать эти деньги, вопрос к правоохранительным органам", - сказал он. Логика в этом есть, тем более, что в качестве альтернативы Черненко предлагает закупать мобильные устройства.

"Они стоят около 4 тыс. долларов. Я не знаю, почему раньше они покупались за космические суммы. Для Украины их нужно не 38, как есть, а сотни", - заявлял ранее Черненко. Однако никаких планов и сроков по приобретению мобильных комплексов он не озвучивал и пока что ограничивается обвинениями в адрес недобросовестных перевозчиков.

Грузовладельцы, со своей стороны, говорят, что находятся в безвыходном положении. Была бы альтернатива – воспользовались бы. "Для того, чтобы вводить ограничения в 12 тонн, нужно предложить альтернативу. На сегодня ее нет. С каждым днем вагонов у "Укрзализныци" становится все меньше и меньше. Чем возить? Когда поспел рапс, то, если мы не вывезем его за три дня, он ляжет на поле. Кто от этого выиграет? Если мы будем возить по 12 тонн, то его цена повысится. Кому это будет выгодно? ", - сетует заместитель генерального директора "Нибулон" по логистике Александр Григоренко.

В то же время, по данным "Укрзализныци", за год рабочий парк зерновозов увеличился на 2,091 тыс. вагон – до 12,983 тыс. единиц, что позволяет перевозить 3,5 млн тонн зерна в месяц и 42 млн тонн в год.

При этом он отмечает: аграрный холдинг, понимая масштабы проблемы, пытается находить альтернативные способы доставки самостоятельно. Например, путем постройки барж и перевозки своей продукции по реке. " Мы нашими баржами и буксирами мы снимаем нагрузку с дорог. За прошлый год мы перевезли 1,2 млн тонн водным транспортом, в этом году планируем довести эту цифру до 2 млн тонн", - говорит Григоренко.

Словом, пока что для решения этой сложной проблемы необходимо выполнить два условия: обеспечить эффективную работу Дорожного фонда и целевое финансирование отрасли и вести должный контроль за соблюдением габаритно-весовых параметров. Тогда шансы на улучшение состояния дорожной сети возрастут.

—

Максим Арсланов, опубликовано на сайте  ЦТС [5]

В тему:

• 55 миллиардов теряет Украина из-за плохих дорог, - Укравтодор [6]
• На Закарпатье продолжают ремонтировать дороги, трамбуя землю ногами. Видео [7]
• Трупы на обочине как символ Украины [8]
• Украина: дороги разворованы [9]
• ГПУ нашла нарушений в стуктурах Укравтодора времен Демишкана на сотни млн грн [10]
• Госкорпорации как кормушки украинской власти [11]