Пока инвесторы лишь обещают миллионы, ГП АМПУ разбазаривает миллиарды.

Все последние годы транспортная общественность жила под обильным “дождем” пиар-акций якобы “инвестиционных” прожектов разных министров инфраструктуры. Сначала мы получили “Історію про те, як “зраду” можно перетворити на “перемогу!” Историю, в которой сотни миллионов гривен буквально закопали в морской песок. Правда, закопали по более низкой, чем первоначально желаемой, коррупционерами цене [2]! Кто будет отчитываться о зарытых в песок миллиардах - неясно, а экономический “эффект” от этого пиара я покажу ниже.

На эту тему: Все течет, но ничто не меняется. Итоги 5 месяцев работы Администрации портов [3]

Затем началась эпоха словесных КОНЦЕССИЙ! Три года украинскую общественность фаршировали этим “умным” словом. По разным экспертным оценкам, офисы “Всяческих Реформ” всосали в себя миллиарды бюджетных денег и денег иностранных доноров только на обоснования этого слова в портах Укераины (в том числе заграничные вояжи-командировки для “перенятия опыта” десятков чиновников) - и, наконец, случилось! В прошлом году провели конкурсы, определили двух победителей для портов Херсон и Ольвия и даже подписали один договор в Херсоне! Денег, естественно, ни государство, ни город Херсон за годы болтовни и “разработки” ни копейки не увидели, только обильно тратили. Но наобещали для Херсона так: гарантированных 12 млн. грн в год (по 500 тыс. долл), плюс около 700 тыс. долл. на местную инфраструктуру и 300 миллионов грн. за десятилетие(я), - видимо, инвестиции в очередные зерновые банки в центре Херсона.

Будущее покажет:)

Но цель этого материала не в критике концессии портов применительно к украинским реалиям. А в том, где надо искать инвестиции на обновление, развитие, модернизацию в наших портах.

На эту тему: “Концессия портов” как воровство [4]

Для начала таблица - финансовые итоги работы Администрации портов Украины с 2015 года с пояснениями:

1. Данные в таблице из официальных отчетов АМПУ.

2. Колонка “Всего” составлена на основе суммирования разниц по годам в каждой строчке. Например, разница между “чистый доход от реализации продукции” за 2017-2018 годы составила 7633560-6525818=1107742, т.е. 1 млрд 107 млн недополученного дохода по сравнению с прошлым годом. Разницы суммируются и попадают в колонку “Всего”: 

Выводы по строчкам таблицы:

1. Рост тоннажа погруженного флота в 2019 на целых 20% почему-то не привел к увеличению сбора портовых сборов. Строго математически должна быть прямая зависимость между количеством грузов, погруженных в суда, их общим тоннажем по году и суммой собранных государственных портовых сборов. Очевидно, система скидок и преференций отдельным олигархам-экспортерам кардинально изменяет эту зависимость в Администрации портов. Вопросы для следствия, Наблюдательного совета АМПУ, парламента или еще кому-то? В отраслевое Министерство инфраструктуры обращаться бесполезно. Там “концессиями занимаются”…

2. Выполняя одну и ту же производственную деятельностью с момента создания, АМПУ за последние 5 лет умудрилась увеличить административные расходы на свое содержание с 343 млн. грн. в 2015 году до 874 млн. грн. в год (!!!) в 2019-м, “потеряв" на этом в общем за последние 4 года более 531 млн. грн.

3. Потери в финансовом результате от операционной деятельности за 4 года составили более 3 млрд грн. суммарно!

4. Уменьшение размера уплаченного налога на прибыль составляют почти 500 млн. за 4 года,  с соответствующей тенденцией на ежегодное резкое падение. Особенно удивительно падение налога на прибыль в 2019 году, когда грузоперевозка выросла на 20%. Больше грузов, больше портовых сборов при неизменных затратах на деятельность должны гарантированно обеспечить рост прибыли и, соответственно, государству налога на прибыль! А в АМПУ - очередное падение и по этому показателю… 

5. Чистая прибыль падала из года в год, и общее суммарное падение составляет 2,2 млрд. грн. Обращает внимание разница между прибылью 3,8 млрд. грн. в 2015 году и 1,6 млрд. грн. в 2019 году. Такая разница (более чем в два раза) обоснованно ставит вопрос о профпригодности руководства и менеджмента госпредприятия АМПУ. Когда тенденция за 5 лет - стремительное уменьшение прибыли от деятельности стратегически важного предприятия, Кабмин должен “бить в колокола”! Но Кабмин озабочен “концессией”. И то верно: при такой тенденции Администрация морских портов скоро в очередь встанет за бюджетным финансированием.

6. За 5 рассматриваемых лет расходы на оплату труда выросли в 2,5 раза. Ничем не оправданный рост! Обработка судов не выросла даже в 2 раза, объем государственных портовых сборов не вырос, а наоборот - эти два показателя ежегодно падают! 

7. Основной доход АМПУ - государственные портовые сборы; система их сборов отлажена и не требует значительных новых расходов на обеспечение этой деятельности. Особенно, с учетом того, что грузооборот вырос только в 2019 году. Куда же идут резко возрастающие расходы Администрации? В административные расходы, зарплата и обеспечение “себя любимых” на госпредприятии машинами, турпоездками под видом командировок…

Можно, конечно, сетовать, что автор придумал неправильный способ анализа работы госпредприятия, государство не устанавливало таких параметров, как суммарные потери из года в год в прибыли, налоге на прибыль, собираемости портовых сборов…

Какое отношение к концессии имеют эти цифры? Самое прямое! Зачем надо годами заниматься поисками концессионеров в государственный актив, чтобы фактически “сбагрить” его за обещания в несколько сотен миллионов гривен через десяток лет, если это же госпредприятие буквально закапывает в песок миллиарды, выбрасывает сотни миллионов ежегодно в свою вечно растущую административную яму, в зарплаты непроизводственного персонала? Именно так и надо сравнивать! Может быть, по итогам херсонской концессии 300 млн в течение 10 лет государство и получит. Зато вчера, сегодня, завтра есть 500-600-800 млн живых, уже реально оплаченных гривен, которые Администрация портов вкидывает в пустышку, т.е. в галопирующие расходы по обеспечению своей “текущей деятельности”. Именно так и надо рассматривать “эффективность государства” в портах, в бесконечном поиске хатчисонов, гипер-лупов и “концессионеров” для “улучшения чего-то”…

На эту тему: Управленческий hardcore. Безголовье “новой власти” поразительно [5]

Есть еще несколько показателей, которые пришлось вспомнить из институтского курса “коммерческой работы транспорта”. Курса, который не проходили все последние министры инфраструктуры, а попутно "большие специалисты” по концессиям. Для этого следующая таблица из цифр предыдущей. В таблице выше производительность в разных формах от Администрации портов. А именно, в верхней - соотношение чистого финансового результата, т.е. прибыли к зарплате в самой Администрации по годам. Расшифрую: одна гривна зарплаты в Администрации приносила госпредприятию 4,91 грн. прибыли в 2015 году, а эта же гривна зарплаты в 2019 году принесла только 82 копейки прибыли государству… Анти-производительность работы госпредприятия очевидна только по этому показателю!

В нижней строке соотношение затрат на зарплату Администрации уже к обработанным в портах тоннам. Если 1 тонна в 2015 году “стоила” госпредприятию 5,42 грн. зарплаты, то в 2019 году уже 12,43 грн. на ту же самую одну тонну. И соответствующая тенденция на падение производительности труда более, чем очевидная!

Можно и в графике представить. 

Все  равно, что в таблице, что в графике, цифры падения - жуткие. Понятно, что большая часть этого провала - цена руководства Администрацией портов предыдущим министром инфраструктуры В. Омеляном, и.о. главы АМПУ Р. Вецкагансом. Сотни миллионов гривен они бездарно пролетали авиа-бизнес-классом, проели в шикарных отелях, выкинули в песчаные отвалы - и вопросы “ответственных органов” о полном развале экономики и финансов стратегического госпредприятия этим чиновникам не задаются. Но ведь именно они были основными официальными бенефициарами в распоряжении финансами этого госпредприятия, нескончаемо “овладевали” портовым туризмом [6], годами упорно искали концессионеров [4] по миру… Так искали, что времени и желания заняться элементарными вопросами экономики ГП АМПУ уже у чиновников не было. Лишь для себя старались. И никто ни за что не ответил… Хотя бы зарплату этих деятелей можно высчитать за бездарное многолетнее “управление”?!

Но и нынешнее руководство Министерства инфраструктуры продолжает “концессионировать”. Нет смысла приводить последние ссылки на темы концессий в Мариуполе, Черноморске, даже в Одесском порту собираются “концессионироваться” в пустующий Морвокзал…

На эту тему: Концессия морских портов по-украински: болтовня и воровство [7]

Еще раз, я не против концессии в принципе! Я против того, что мы годами ищем, кому из-за бугра сбагрить хороший портовый актив, вместо того, чтобы заняться экономикой Администрации портов, убрать там источники перманентного снижения производительности и эффективности и точечно создавать прибыльные активы для государства. А только после, при определенных благоприятных условиях, приглашать инвесторов, концессионеров и т.д.. Но приглашать тогда, когда этот объект прекрасно работает и стоит в разы больше. А мы сегодня буквально задаром отдаем портовые активы - но только за сущие копейки и под многолетние обещания…

Нынешний подход в Администрации портов и к Администрации портов надо срочно менять. Пока эта Администрация не пришла к государству с протянутой рукой. Тенденция перманентного падения прибыли для государства в этой в общем несложной работе говорит уже именно об этом.

P.S. Херсонский порт перегрузил за 2019 год 3,8 млн тонн грузов (почти на 25% больше, чем  2018-м). Любой нормальный стивидор-владелец причала оставит себе не менее 2 долл. чистой прибыли с каждой перегруженной тонны. или более 6 млн. долл чистого заработка на развитие, инвестиции и т.д.. Или более 150 млн. грн. в год, более 10 млн. грн. в месяц … Недостаточно для развития, для инвестиций? А вот за что чиновники Украины сдали порт в концессию: гарантированно 1 млн. грн. в месяц, обещания в 300 млн. грн. на десятки лет.

На эту тему: Реформа АМПУ: хватит “доить” государство! [8]

Видят ли эту “государственную экономику” в Министерствах экономики, инфраструктуры, Госкомимуществе, Аудиторской палате, прокуратурах, НАБУ [9], ГБР и прочих “надзирателях”? Или все настолько пронизано коррупцией [10], что процесс уже необратим?!.

P.P.S. А где пропали катарцы с концессией порта Ольвия? Конкурс состоялся почти год назад, договор не подписан до сих пор, денег от концессии как не было, так и нет… Порт же только за 5 месяцев 2020 года увеличил грузооборот на 70% и вполне может устойчиво работать самостоятельно, инвестировать в развитие, платить государству налоги и т.д..

Что-то не то замутили чиновники от транспорта в Украине! Совершенно не то! 

Так кому персонально в Правительстве и Офисе Президента нужна такая “концессия”, похожая на воровство?

—

Александр Захаров, специально для издания Аргумент [11]

На эту тему:

• “Порты Украины- место, где нет государства. Часть 2: Диверсия [12]
• Весовой контроль на дорогах Украины - имитация и коррупция (ФОТО) [13]
• Министерство инфраструктуры Украины: в шорах оголтелого пиара [14]
• А зачем?.. [15]
• Бегите, райвисы, бегите! [16]
• Море коррупции [17]