Крымская война: логистико-технологический аспект

1.00

Нет

Паровые корабли союзников заперли Черноморский флот в бухте Севастополя, а паровозы обеспечили победу их армий на суше. И если двадцать километров бездорожья на полгода задержали союзников, то каково же приходилось русскому интендантству!?

Его гужевой транспорт месяцами вяз в бездонной грязи, преодолевая тысячу с лишним километров от центральных губерний до крымского театра военных действий!

Параллели между Крымской войной и современностью очевидны, но мы коснемся лишь некоторых аспектов – нас интересуют только технологические нюансы – и ограничимся краткой интродукцией. Как известно, гром нахимовских пушек в гавани Синопа отозвался ревом орудий неприятеля, осадившего Севастополь. Попытки полевых русских войск контратаковать были отбиты с тяжелыми потерями и после провала сикурса на Евпаторию павший духом царь 15 (27) февраля приказал наследнику написать главнокомандующему, князю А.С. Меншикову, что увольняет того по болезни, а на его место назначается П.Д. Горчаков.

Светлейший, впрочем, не стал дожидаться царского приказа. Он бросил армию, поручив командование начальнику севастопольских войск Д. Остен-Сакену и послав просьбу об увольнении для лечения. У Перекопа князь получил указ о назначении Горчакова и сообщение о смерти Николая I. Так сошли со сцены главные зачинщики войны.

В тему: Севастополь: миф про «город русской славы» [2]

Она наглядно показала, что петровская модель модернизации исчерпала себя и Россия впала в хроническую стагнацию. Пока она наслаждалась ролью жандарма Европы, к месту и не к месту демонстрируя увесистый кулак, в коем не только для славянофилов, но и для Надеждина, Чаадаева и даже Пушкина «было много поэзии», Англия и Франция ушли далеко вперед в технологическом развитии и боевые действия показали полное превосходство европейского оружия.

Но дело заключалось не только в технологиях. Русская армия вообще не была готова к войне. Командиры, начиная с царя, плохо знали свое дело, пехота не была обучена действовать в рассыпном строю и даже стрелять в цель, блестящая кавалерия годилась лишь для парадов, а флот, претендовавший состязаться с просвещенными мореплавателями, отказался от борьбы на море. Поэтому исход войны был предрешен и героизм солдат и офицеров не мог спасти страну от поражения.

Парадоксы логистики или эх, дороги…

Довершало мрачную картину упадка, беспорядка и отсталости отвратительное состояние дорог, отсутствие приличных коммуникаций. Странное дело, бездорожье всегда было одним из главных оборонительных ресурсов этой бескрайней страны – вспомните Сусанина, неудачи Наполеона и Гитлера, но в тот раз сыграло злую шутку с ней самой, став одной из главных причин унизительного поражения.

Кстати, знаменитую апокрифическую фразу о двух главных бедах России, дураках и дорогах, помимо Карамзина, Гоголя, Салтыкова-Щедрина и др. порой приписывают самому Николаю I. Мол, впервые она прозвучала после прочтения им известной и до сих пор животрепещущей книги маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году»: «Бл…ь, да в России всего две беды — дураки и плохие дороги!» — воскликнул царь. Если это так, то надо заметить, что ни из чьих иных уст она не звучала более символично…

Итак, пути сообщения… Первая серьезная железная дорога в России, не игрушечная царскосельская, но имеющая стратегическое значение Николаевская между Москвой и Петербургом, открылась чрезвычайно поздно, всего лишь за два года до Крымской войны. Военное ее значение подчеркивается тем, что первыми пассажирами стали два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. И лишь затем ею проследовал царь.

Он, будучи с юности человеком военным, стремился во всех сферах жизнедеятельности государства использовать единственно знакомые ему армейские методы — и тут же военизировал дорогу. По его указу сформировали военно-рабочие, кондукторские и «телеграфическую» роты — так с тех пор, с 6 августа 1851 года и празднуют в России день железнодорожных войск…

Сравните: к тому времени в Англии общая длина железных дорог превысила 10000 километров, причем прокладывали их на частные деньги, при минимальном участии государства. Тогда как Николаевская дорога строилась на английские кредиты, иностранными инженерами, с помощью американских паровых экскаваторов. Ну а вторую практическую железную дорогу в России вообще проложили британцы — во время Крымской войны!

Ею стала узкоколейка от Балаклавы до Севастополя, оказавшаяся совершенно необходимой для снабжения союзной армии. Лишь благодаря этой дороге в мае 1855 года (через восемь месяцев после начала осады!) орудий у европейцев наконец-то стало больше, чем на бастионах Севастополя, а их армия перестала испытывать нужду в боеприпасах и прочем снабжении. Что и решило итог противостояния. Можно даже сказать, что войну выиграла передовая английская техника: пароходофрегаты и винтовые корабли, нарезные ружья – и эта узкоколейка.

С данной точки зрения Крымская война стала прообразом войн следующего века. А поскольку в современной войне коммуникации решают очень многое, то британцы проложили по дну Черного моря подводный кабель длиной 380 км между мысом Фиолент и Варной – для связи с Парижем и Лондоном. Между прочим, вскоре в Британии было основано акционерное общество Atlantic Telegraph Company – для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля. XX век начинался тогда, в середине XIX века, что и подметил проницательный Жюль Верн!

В тему: Крымская война. 160 лет спустя [3]

Но вот какой парадокс логистики: винтовые корабли европейцев без боя загнали русский флот в его базу и успешно высадили огромный десант за тысячи миль от родных портов. Эти отлично вооруженные войска разбили русских в полевом сражении и осадили Севастополь, после чего британцы наладили сверхсовременную по тем временам связь с экспедиционной армией. Между Британией и Крымом курсировали свыше 400 транспортных судов и кораблей, которые доставляли в Крым все необходимое для ведения боевых действий. Истинный праздник научного и военно-технического прогресса!

Однако небольшое расстояние между Балаклавой и позициями под Севастополем стало «бутылочным горлышком», в котором могли захлебнуться все усилия союзных армий. Их гужевой транспорт буквально утопал в грязевых хлябях, много дней тратя на преодоление жалких пятнадцати миль до передовой. И если русские канониры постоянно (и справедливо) жаловались на недостаток снарядов и пороху, то еще более оснований для жалоб было у европейских артиллеристов. Набережная Балаклавы, ставшей базой союзного флота, была забита боеприпасами и продовольствием. И при этом осаждающие испытывали самый настоящий голод. Причем не только орудийно-снарядный, но и буквальный!

Боеприпасы и продовольствие доставляли на позиции повозками, по грунтовке, которую английские штабные офицеры именовали «колеей, проходившей по местности» — так мало она была похожа на дорогу. Пока стояли погожие дни южной осени, «колея» выполняла свое назначение и английское командование не очень волновала транспортная проблема. Англичане почему-то не предполагали, что им придется стоять перед Севастополем и обеспечивать армию в течение нескольких зимних месяцев…

Увы, поздняя осень, а затем и зима 1854-55 года выдались необыкновенно суровыми. Весь ноябрь шел непрерывный дождь. Траншеи осаждавших заливало водой, грунтовые дороги размыло, а палатки в лагере английских войск тонули под черным, поистине киммерийским небом в черной, бездонной, поистине первобытной грязи! А в декабре, представьте себе, выпал глубокий снег и наступили морозы. Суровая непогода – в самом деле, кто же мог предположить, что в России бывает зима?! застала врасплох британскую армию. И французскую тоже, хотя дядей Наполеона III был сам великий Бонапарт, изрядно пострадавший в свое время от русского генерала Зима!

Очевидец так описывает один из дней осени 1854 года под Балаклавой: «Дождь льет, как из ведра, небо черное, как чернила, ветер воет над трепещущими палатками, траншеи превратились в канавы, в палатках вода стоит на целый фут. У солдат нет теплой и непромокаемой одежды». Именно тогда, кстати, британцы начали питаться консервами, а для защиты от пронизывающих ветров придумали закрывающую лицо вязаную шапку-маску "балаклаву", которую так любят спецназовцы всего мира…

В армии ощущалась сильная нехватка топлива, медикаментов и больничных коек. До 150 англичан ежедневно ложились в госпиталь, а 40-50 умирали. Пришлось уменьшить солдатскую норму питания, а в декабре бывали случаи, когда солдаты совсем не получали пищу, в то время как пристань Балаклавы была завалена портящейся провизией. Из-за недоедания и прочих лишений в войсках появилась цинга, а в декабре началась эпидемия холеры, преследовавшая союзников еще с Балчика под Варной. Смертность от болезней значительно превышала потери от боевых операций и принимала все более угрожающие размеры, как, впрочем, и в русской армии, где потери от болезней вчетверо превышали боевые. В отдельных бригадах она достигла трех четвертей списочного состава.

В тему: Как Россия уже была наказана за агрессию. Урок № 1, крымский [4]

Весь декабрь и январь положение с дорогами было отчаянное. Доставка пушек и мортир на позиции прекратилась, возникла серьезная угроза полной остановки подвоза продовольствия. К январю 1855 года в Балаклаве скопилось огромное количество грузов из Англии. Среди всего прочего там была теплая одежда и сборные бараки, однако люди на боевых позициях умирали от холода. Так что не одним русским было трудно в ту зиму. У них хотя бы город был за спиной, а у европейцев лишь степь да степь кругом…

Третья железная дорога в России

Уже осенью стало ясно, что без хорошего снабжения Севастополь не взять – и англичане приняли меры. В рекордно короткие сроки, за семь недель в январе-марте 1855 года, они проложили железную дорогу на паровой тяге длиной 22,5 км. Она связала Балаклаву с фронтом. И обратите внимание на любопытное и вполне возможно не случайное совпадение: хорошо информированная газета «Русский инвалид» в номере от 17 февраля (1 марта) 1855 г. сообщила о том, что англичане вовсю строят железную дорогу. Аккурат на следующий день преставился главный железнодорожник России, царь Николай…

Строительство вели гражданские подрядчики, а в качестве рабочей силы привлекли поначалу 150 солдат. 29 января корабль «Леди Элис» привез первую партию рабочих из Англии, доставили 1800 тонн рельсов, 6000 шпал, 300 тонн досок, два локомотива и машину для забивания свай. В разобранном виде прибыла целая пристань. На работу принимались лишь молодые и сильные люди. Работа шла днем и ночью (при свете особых светилен-жаровен, устроенных на высоких подставках). При экспедиции состояли врач и три фельдшера. Выдавалась спецодежда, действовала переносная кухня на 6 человек. Для жилья была выделена палатка из непромокаемой материи на 40 человек.

И дело пошло! Лишь недостаточная порция рома (треть бутылки на человека) не устраивала рабочих и на этой почве возникали недоразумения. О количестве выпитого свидетельствуют бутылки, до сих пор попадающиеся при производстве земляных работ около Балаклавы…

В начале февраля на набережной Балаклавы были уложены первые 50 ярдов пути. Темп работ был очень высок. Так, однажды вечером с корабля была выгружена машина для забивки свай, к утру ее по частям доставили к месту, где строился мост, собрали и подготовили к работе. К вечеру следующего дня все сваи были забиты и сооружение моста закончено!

В сутки строилось до 400-500 м пути, включая сооружение малых мостов, насыпей и выемок для выравнивания полотна. К 26 марта рельсы были уложены до главной квартиры англичан на даче Максимовича в 4,5 милях от Балаклавы. В апреле линия уже доходила до передовых позиций. По ней и доставлялись к траншеям все необходимые военные припасы, что позволило обеспечить бесперебойную вторую бомбардировку города. Ежедневно перевозилось до 110 тонн грузов. В июле для дороги заказали новые паровозы, 130 вагонов и 40 паровых машин для крутых подъемов.

Так паровые корабли союзников заперли Черноморский флот в бухте Севастополя, а паровозы обеспечили победу их армий на суше. И если двадцать километров бездорожья на полгода задержали союзников, то каково же приходилось русскому интендантству!? Его гужевой транспорт месяцами вяз в бездонной грязи, преодолевая тысячу с лишним километров от центральных губерний до крымского театра военных действий, и в итоге не справился с задачей снабжения гарнизона Севастополя. Летом 1855 года губительный огонь англо-французских батарей стал невыносим и в начале осени защитники покинули южную часть Севастополя. Россия была вынуждена признать свое поражение.

Поэтому в мае 1856 г. железная дорога была разобрана за ненадобностью и увезена в Турцию, а 12 июля союзные войска окончательно покинули Крым. Перед уходом англичане на скале в районе Кады-Коя установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь ее постройки, но уже летом 1860 г. еe вырвали из скалы и разбили. По объяснению Таврического гражданского губернатора генерал-лейтенанта Г.В. Жуковского, это сделали по личному приказу Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора графа А.Г. Строганова…

Паровозы рыцаря империи

И еще немного о специфике британского железнодорожного строительства в контексте Крымской войны. Пользуясь отказом русского флота от борьбы на море, англичане сформировали морские бригады, прославленные bluejackets, «голубые куртки». В сентябре 1854 года главнокомандующий союзными силами лорд Раглан обратился к флоту с просьбой помочь армии и тысячи матросов и морских пехотинцев сходили на берег, на руках затаскивали на окружающие Севастополь холмы многотонные орудия и, как и русские моряки, называли сухопутные батареи именами своих кораблей.

Так, на картине Уильяма Симпсона из гринвичского морского музея изображена сценка 15 декабря 1854 г. на Diamond Battery, которую построили и где сражались моряки прославленного капитана Уильяма Пила, восходящей звезды империи, сына Роберта Пила, бывшего премьер-министра. В центре возвышается сам капитан, всматриваясь во вражеские позиции над ланкастерской 68-фунтовой пушкой.

И если французские батареи защитникам Севастополя удавалось приводить к молчанию, то хорошо обученные британские канониры свое дело знали, да и в героизме они не уступали русским. Однажды Пил спас своих людей, когда русское ядро упало среди только что доставленных ящиков с порохом, которые не успели спрятать в пороховой погреб. Батарея могла взлететь на воздух, но капитан схватил дымящееся тяжелое ядро и вышвырнул его за парапет бастиона. Там оно сразу взорвалось!

И не только на бастионах Пил показывал чудеса отваги и хладнокровия. Князь Меншиков предпринял попытку деблокады Севастополя и 5 ноября 1854 г. состоялось кровавое Инкерманское сражение. Газета The Cambridge Chronicle в номере от 9 декабря писала: «Капитан Пил со своим адъютантом был в самой гуще огня и однажды даже оказался в окружении – вместе с гвардейцами». Имелись в виду гренадеры гвардии, те самые, что прославились красными мундирами и высокими медвежьими шапками. Пил помог им выйти из окружения и спасти знамя полка!

Он всегда был в первых рядах, вернее, он сам вел всех вперед, вот и 18 июня 1855 г., во время атаки Большого Редана, как британцы называли 3-й севастопольский бастион, возглавил смельчаков со штурмовыми лестницами. Увы, на гласисе бастиона его тяжело ранили. Эти три даты и выбиты на оборотной стороне его Креста Виктории – единственный случай в истории этой высшей военной награды Британии. Некоторые исследователи считают, что он достоин был трех крестов, но корона ими не разбрасывалась и всего три человека за всю историю ордена удостоились повторной награды.

Родина в лице королевы отметила его заслуги еще одним орденом, весьма почетным: 5 июля 1855 г. "London Gazette" опубликовала сообщение о том, что капитан Пил стал кавалером ордена Бани. Это означало возведение в рыцарское достоинство и отныне к нему следовало обращаться сэр Уильям! Увы, рана заживала плохо, и рыцаря отправили на лечение в Англию.

Там неугомонный капитан, едва встав на ноги, потратил немалую сумму (£15000), построив по просьбе соседей железнодорожную ветку до городка Сэнди в Бедфордшире, близ которого было расположено его поместье. Ветка Сэнди-Поттон, более известная как железная дорога капитана Пила, была открыта 9 ноября 1857 г. и просуществовала 110 лет! Локомотив «Шэннон», названный в честь новейшего винтового фрегата, командиром которого вскоре стал Пил, сохранился до наших пор и украшает Национальный железнодорожный музей в Йорке.

Паровоз железной дороги Пила «Шэннон»

В тему: Как Россия уж была наказана за агрессию. Урок № 2, балканский [5]

Трансатлантический постскриптум

Казалось бы, какая может быть связь между трансатлантическим кабелем и Крымской войной? Однако она имеется. Дело в том, что первенцем среди винтовых линейных кораблей Британии, на которых паровая машина была предусмотрена по проекту, был 91-пушечный HMS Agamemnon. Он вошел в состав флота в 1852 г., во время Крымской войны служил флагманским кораблем контр-адмирала Лайонса и 17 октября 1854 г. участвовал в первой бомбардировке Севастополя, во время которой был смертельно ранен Корнилов. Через год «Агамемнон» подавлял русские батареи на Кинбурнской косе. Именно благодаря таким новаторским кораблям европейцы завоевали господство на Черном море, загнав русский флот в базу и принудив его к самозатоплению.

Ну а после войны корабль был арендован американским бизнесменом Сайрусом Филдом, организатором акционерного общества Atlantic Telegraph Company. Похоже, что его имя, практическая хватка и энергия впоследствии были заимствованы Жюлем Верном для своих романов…

Для воплощения идеи Филда требовались большие деньги, но слава телеграфа в то время росла с необыкновенной быстротой, газеты взахлеб писали о его великом будущем, и Филду удалось быстро собрать огромную по тем временам сумму в 350000 фунтов стерлингов. В августе 1857 г. «Агамемнон» и новейший американский винтовой фрегат «Ниагара» начали прокладку телеграфного кабеля от юго-западного берега Ирландии, однако из-за разрыва попытку пришлось отложить на год. Кабель, весивший около 550 кг/км, состоял из семи медных проводов, покрытых тремя слоями гуттаперчи и железной оплеткой.

Вторая попытка была предпринята летом 1858 г. В этот раз «Агамемнон» с «Ниагарой», встретившись 25 июня в посреди океана, соединили половины кабеля и пошли каждый к своему берегу. Их сопровождали вспомогательные суда, задачей которых было помимо прочего держать курс. Дело в том, что на кораблях, груженных тысячами километров кабеля, компасы практически не действовали. Для контроля уложенного кабеля Филд установил постоянную телеграфную связь. Чувствительные зеркальные гальванометры, сконструированные Уильямом Томсоном, будущим лордом Кельвином, записывали сообщения, передаваемые с другого корабля. Занимался этим… сам Томсон, принимавший участие в экспедиции!

«Агамемнон» прокладывает кабель

Кабель несколько раз рвался, и приходилось все начинать заново, возвращаться, поднимать его со дна, чинить, но в итоге 5 августа корабли успешно достигли острова Валентия у юго-западного побережья Ирландии и Ньюфаундленда. 16 августа 1858 г. королева Виктория и президент Джеймс Бьюкенен обменялись поздравительными телеграммами. Приветствие английской королевы состояло из 103 слов, но передача длилась 16 часов! Столь медленный темп был обусловлен тем, что из-за огромной индуктивности кабеля длиной 4500 км короткие импульсы тока через него просто не проходили. Событие вызвало огромный энтузиазм, Сайрус Филд стал героем дня и газеты всего мира писали о новой победе современной техники.

Увы, ввиду несовершенной конструкции и недостаточной гидроизоляции служил кабель недолго и уже в сентябре 1858 г., после передачи четырех сотен каблограмм связь была нарушена. Видимо, повлияла коррозия, но еще одной причиной могло стать слишком высокое напряжение, подаваемое с английской стороны для ускорения передачи. Томсон изо всех сил старался восстановить связь, используя самые чувствительные гальванометры, он еще несколько недель принимал телеграммы, но 20 октября зеркальце прибора дрогнуло в последний раз.

Газеты, только вчера славившие рыцаря нового времени, этого безупречного Ланселота бизнеса, науки и техники, смело бросившего вызов океану, бросились клеймить неудачника и шарлатана. Филда обвиняли в том, что он плохо проложил кабель, что сделал это сознательно, чтобы проделать всю работу снова и нагреть на этом деле руки, и даже в том, что все это было блефом, трюком, с помощью которого Филд и его компаньоны искусственно подняли акции своей компании.

В тему: Гибели Римской Империи не было? [6]

Но он не сдался. Жизнь показала, что оперативная связь между континентами совершенно необходима, а никто больше не обладал таким опытом и знаниями, как Филд. Ему снова удалось привлечь вкладчиков, тем более что еще до завершения Гражданской войны богатые промышленники северных штатов стали искать перспективные предприятия для вложения капиталов. Он заказал новый, более совершенный кабель, и оцените размах предпринимателя! – арендовал самое большое судно мира, восьмое чудо света, 32-тысячетонный «Грейт Истерн». Именно на этом гиганте Жюль Верн совершил свое первое путешествие в Америку и описал его в романе «Плавучий остров».

При укладке снова произошел обрыв кабеля, но технология прокладки была уже неплохо освоена (в экспедиции и совершенствовании технологий снова принимал участие Томсон) и в 1866 г. удалось наконец протянуть кабель, обеспечивший долговременную связь между Европой и Америкой.

И чтобы избежать упреков в отходе от темы, сообщу, что помогал в укладке этого кабеля еще один участник Крымской войны, огромный пароходофрегат (боевой корабль с гребными колесами) «Террибл». Для осады Севастополя он 7 октября 1854 г. сгрузил часть своих мощных 68-фунтовых пушек в Балаклаве, что не помешало ему принять участие в морской бомбардировке города 17 октября. «Террибл» был самым северным кораблем в союзной линии и успешно громил форт Константин.

Так отстающие на пути технического прогресса (а он тесно связан с прогрессом социальным и этическим), остаются на обочине или вообще уходят на дно, как корабли Черноморского флота. А победители продолжают развитие. Я, кстати, любовался этим фрегатом на картине в музее форта The Keep на Бермудах. На ней он в связке с первыми броненосцами мира HMS Warrior и HMS Black Prince буксирует через Атлантику крайне необычную гигантскую конструкцию, ржавые останки которой я также видел на другом берегу пролива, ведущего во внутреннюю лагуну Бермуд. Но это уже совсем другая история.

—

Юрий Кирпичев, опубликовано в издании Руфабула [7]

В тему: