Українські міста в другій половині ХІХ століття являли собою цікавий мікс традиції та індустріального модерну. В містах зміни, які переживало суспільство, проявлялись у всій своїй суперечності та неоднозначності. І важливим елементом цих змін (а також їх реципієнтом) було підприємництво.

Саме підприємець із його фабрикою, магазином чи капіталом визначав життя багатьох пореформених міст [1]. Часом підприємці навіть творили нові міста. Мова йде про корпоративні міста Донбасу, які утворювались волею підприємця чи компанії біля родовища, шахти чи підприємства [2].

Підприємці не просто адаптувались до умов суспільства в епоху трансформації, вони допомагали іншим це зробити – створюючи робочі місця [2], в міру свого розуміння пом’якшуючи соціальні протиріччя та негаразди, збільшуючи можливості самореалізації. Або ж усе відбувалось навпаки і протиріччя лише поглиблювались. Функція підприємців у міському середовищі полягала також у творчому руйнуванні старого та водночас у творенні нового. Співвідношення між новим та старим визначало успіх поступу кожного міста в умовах індустріалізації та модернізації.

Втім, міське середовище могло бути несприятливим для бізнесу. Багато залежало від таких факторів як географічне становище, дії міської влади, економічна кон’юнктура, доступ до європейських та світових ринків тощо. До того ж самі підприємці були «людьми фронтиру», тож не можна випускати з поля зору їхні негативні риси, породжені як вадами консервативного суспільства, так і атмосферою «економічних прерій» з притаманним їй духом першовідкриття, широких можливостей та вседозволеності.

На цю тему: Бесперспективные города Украины [3]

В контексті формування культури підприємництва індустріального типу доцільно говорити про окрему типологію міст, виходячи з динаміки поступу модернізаційних процесів. Так, можемо виділити міста-піонери, в яких формування індустріального суспільства йшло прискореними темпами, що створювало умови для формування якісно нового підприємництва. Мова йде про Харків, Катеринослав, Одесу, Київ. У пореформену добу ці міста відзначались значною динамікою зростання, сформованою інфраструктурою підприємництва (банки, біржі), вагомою часткою зайнятих у торгівлі, промисловості та сфері послуг серед самодіяльного населення. Серед інших чинників прискорений поступ Одеси обумовлювався перш за все розвитком транспортної інфраструктури, Катеринослава – наявністю значної ресурсної бази, Києва та Харкова – традиціями, помноженими на успішне використання можливостей індустріального суспільства.

На іншому полюсі були міста-аутсайдери, які не змогли скористатись можливостями пореформеного періоду у повній мірі. Фактично у традиційному суспільстві залишились Бердичів, Луцьк, Дубно, Рівне. Ці міста характеризувалися мінімальним зростанням населення за пореформений час, домінантою ремесла та примітивної торгівлі у структурі зайнятості, браком модерних інфраструктурних проектів.

Поміж цими крайніми точками існувала значна кількість міст, які поєднували як традиційні, так й індустріальні риси. Співвідношення традиційного та індустріального обумовлювалось становищем міста як локального (адміністративного) центру (Житомир, Херсон), центру певної галузі (Олександрівськ, Бахмут, Єлизаветград), економічного центру (Миколаїв, Луганськ) [3].

Саме підприємництво доклало руку до створення пореформених міст України такими, якими ми їх бачимо на старих світлинах. У багатьох містах розгорнулося промислово-транспортне, житлове і громадське будівництво, з’явилися великі фабрично-заводські корпуси, а за ними й цілі райони, вокзали та електростанції, готелі та магазини, банки та біржі, поштові та телеграфні контори, телефонні станції, розвивався міський транспорт – прокладалися кінні й електричні трамвайні лінії, покращувався благоустрій головних вулиць міст, з’явилися перші лінії телефону, телеграфу та електрики. Пожвавлення суспільного і культурного життя у містах сприяло будівництву приміщень для навчальних закладів, театрів, музеїв, бібліотек, лікарень, притулків, будинків громадських товариств тощо.

Скільки людей жило в містах?

Зростання рівня урбанізації забезпечувалось не так природним приростом, як міграціями, які живили ринок праці та споживання. Найбільше мотивів для міграції до міст завжди мають полярні за майновим (бідні та заможні) та освітньо-кваліфікаційним (високий або вкрай низький) рівнями особи. Саме вони становили основу для підприємництва як власники бізнесу і наймані працівники.

Міграція населення у великі та нові індустріальні міста відчутно впливала на соціальну структуру «реципієнтів». Залежно від інтенсивності та розмірів міграції доречно вести мову про довготривалі й швидкі впливи на потенціал модернізації міст. Довготривалі наслідки пов’язані з поширенням модерного соціального простору – нові (кількісно і якісно) можливості та потреби, якість життя, тип родини і відтворення населення, зростання підприємницького потенціалу тощо. Очевидно, що урбанізація є необхідною, але недостатньою умовою для модернізації суспільства.

Швидкі наслідки урбанізації також неоднозначні. До позитивних результатів слід віднести прискорення розвитку передових галузей, підвищення рентабельності виробництва, зростання місцевих бюджетів та попиту на житло, послуги тощо, прискорене формування модерної соціальної структури населення. Негативні наслідки також були, і не менш очевидні, – стрімке зростання соціальних проблем та соціальної напруги, наростання нерівності та незадоволеності, загострення міжетнічних та інших протиріч.

Опрацювання матеріалів перепису 1897 р. дозволяє проаналізувати вплив урбанізації на модернізаційний потенціал міст Наддніпрянської України у регіональному вимірі.

Отже, в містах Наддніпрянської України на січень 1897 р. проживало 2,85 млн чоловік з 22,98 млн усього населення, що становило 12,42%. В історіографії називають й інші цифри. Так, згідно з багатотомною «Історією Української РСР» 1897 р. питома вага міського населення досягла 13%, що оцінюється як «низький рівень» без відповідного обґрунтування [4]. В. Сарбей наводить цифру урбанізації у 13,6% [5]. За Б. Кравченком, на 1897 рік у містах України було 3 мільйони міських жителів, що становило 13,2%. Для порівняння, відсоток урбанізації для Європейської Росії – 12,9%. Підрахунки Б. Міронова дають дещо іншу цифру (щоправда і на пізніший час) – 15% станом на 1914 р. [6].

Наведені дані принципово не різняться між собою. Тож, попри те, що динаміка урбанізації в деяких регіонах (наприклад, на півдні та промислово розвинених теренах) була вражаючою, є підстави стверджувати, що  Наддніпрянщина виглядала не надто урбанізованим простором на фоні європейських держав. За оцінками П. Шоню, Франція кінця ХVІІІ ст. з 16% урбанізації залишалась селянською країною, оскільки лише частка містян у 40-50% населення «автоматично робить економіку регіону міською» [7]. Для порівняння, в Англії на кінець ХІХ ст. 78% підданих корони проживало у містах. У Німеччині 1901 р. питома вага городян досягла 54%, у Франції – 40%, у США – 40%.

Губернія	Відсоток урбанізації губернії	Регіон	Відсоток урбанізації регіону
Подільська	7,35	Правобережжя	9,56
Волинська	7,82
Київська	12,90
Полтавська	9,87	Лівобережжя	11,48
Курська (Путивльський повіт)	6,07
Чернігівська (без Стародубщини)	9,81
Харківська	14,74
Херсонська (без Тираспольського повіту)	28,65	Південь	17,76

Табл. 1. Рівень урбанізації українських земель в складі Російської імперії за даними перепису 1897 року.

І все ж, приплив населення в міста був достатнім для розвитку цілих галузей економіки – як-то, сфери послуг, готельної справи тощо. А стало це можливим значною мірою завдяки новому способу пересування – залізницям.

Локомотиви для міст

Важливість залізниць для розвитку та процвітання міст та бізнесів у містах швидко стала очевидною. Тож міська влада, а де-не-де й самі підприємці заходились лобіювати це питання.

На эту тему: Город-сад-огород: глобально зеленый Хельсинки [4]

Одна із успішних історій – Олександрівськ (Запоріжжя). Залізниця у місті з’явилась у 1873 р., на 34 роки раніше, ніж у губернському центрі Херсоні. Першою була лінія Лозова-Олександрівськ з гілкою на Катеринослав, за два роки було відкрито сполучення із Кримом. Товари прибували в Олександрівськ залізницею, перевантажувались на баржі та відправлялись вниз по Дніпру до морських портів, бо наскрізного судноплавства Дніпром не було. У 1902 р. друга залізнична гілка з’єднала Криворізький залізорудний та Донецький вугільний басейни. Було споруджено станцію Олександрівськ-ІІ, реконструйовано порт. Місто стало потужним транспортним вузлом та створювало таким чином підприємницькі можливості.

Показовим також є приклад Миколаєва. За умовами Паризького миру 1856 р. Росії заборонялось утримувати на Чорному морі військовий флот, тож Миколаїв, як центр військового кораблебудування, постав перед загрозою занепаду. Проте з 1862 р. почав діяти торговельний порт, відкритий для іноземних суден. Підприємці зініціювали будівництво залізниці через місто, внесли проект до міської думи. Проект був підтриманий військовим губернатором Б. О. фон Глазенапом. 1868 р. до Петербурга було відправлено делегацію лобістів, серед яких були й підприємці. Місія мала успіх і 1873 р. була відкрита лінія Знам’янка – Миколаїв. У 1876 р. укладено угоду між правлінням Харківсько-Миколаївської залізниці та власниками магазинів на Мельничній і Заводській вулицях про будівництво гілки від вокзалу до порту. Економіка міста ожила. У 1882–1883 рр. залізницею до Миколаєва надходило до 65% експортного збіжжя [8]. 1907 р. лінію було продовжено до Херсона, у 1914 р. з’явилась гілка Миколаїв – Одеса. Для потреб каботажного флоту та зовнішньої торгівлі у 1891 – 1893 рр. була збудована Каботажна гавань з молом. Розширенню портових операцій сприяла зручна система складів і причалів, під’їзні колії, елеватор. Внаслідок цього Миколаїв став третім портом імперії після Одеси і Новоросійська з експорту збіжжя. Нові економічні можливості приваблювали підприємців, у тому числі й іноземців, інженерів, купців, селян, авантюристів – всім Миколаїв обіцяв легкі гроші.

Цікавим є кейс Бахмута, який отримав залізницю також завдяки активній позиції підприємців. Вперше бахмутські купці (певно, натхненні прикладом миколаївських колег) звернулись до уряду з проханням провести через місто залізницю в 1869 р. Десять років листів та прохань не минули дарма і 1878 р. у Бахмуті була таки відкрита залізнична станція. Ініціаторами та виконавцями справи були власники солеварень греки І. Скараманга та В. Ангеліді [9].

Важливим фактором також була корупція. Нам невідомі цифри, але можемо припустити, що за те, аби провести залізницю недалеко від своїх володінь, власники були готові багато на що. Наприклад, довкола проектів будівництва залізниць у Херсонській губернії було зламано чимало списів.

Доволі довгий час губернський центр Херсон не мав залізничного сполучення. І отримав цей привілей лише в 1905 році в результаті довгої боротьби з успішними підприємцями, засновниками цілих міст. Родина Фальц-Фейнів та поміщик С. Скадовський мали власні погляди на потребу регіону в залізницях. Кожен з них лобіював проект, який би поєднував їхні «дітища» (чорноморські порти Хорли та Скадовськ відповідно) з мережею всього Південного регіону. 14 січня 1899 р. херсонська газета «Юг» вперше писала про наміри С.  Скадовського налагодити залізничне сполучення до Скадовська. Керівник Російської залізничної акціонерної компанії Поляков мав намір отримати виключне право на експлуатацію Скадовського порту і проведення залізничної дороги, в обмін чого С. Скадовський мав отримати 500 тис. рублів. Впродовж 1900 року обговорювався проект, який би задовольнив і Фальц-Фейнів, і Скадовського, – з’єднання залізницею Скадовська та порту Хорли з Мелітополем. Акціонерне товариство Скадовської залізниці, крім самого С. Скадовського, планували заснувати князь П. Трубецький, О. Шліпе та О. Фальц-Фейн. При цьому інтереси Херсона підприємців обходили мало. Зрозуміло, що тогочасний міський голова І. Волохін та його колега з Миколаєва В. Даценко негативно оцінили проект.

На эту тему: Хрущёвка по-американски [5]

Проекти множились, преса здіймала галас та публікувала матеріали різного ступеня ангажованості упродовж кількох років. Влітку 1905 року ситуація вирішилась. У Санкт-Петербурзi було призначено спеціальну комісію з визначення доцільності будівництва залізниці до порту Скадовська i до порту Хорли. Показово, що і Фальц-Фейни, і С. Скадовський подбали про лобі заздалегідь. Так, на засіданнях представник Російського товариства пароплавства і торгівлі М. Романов виступив на боцi проекту на Хорли, а представник морського відомства підтримав «скадовський» проект. Врешті, підрахунки майбутніх державних збитків від обох проектів (від 300 до 500 тис. рублів щорічно – через недостатній потік вантажів та пасажирів, а також погіршення перспектив Херсона як губернського центру) переконали комісію не надавати їм урядових гарантій. Аргументи міських голів Херсона, Мелiтополя, Олександрiвська та голови Одеського біржового комітету переконали підтримати будівництво гілки Херсон-Миколаїв [10]. Однак залізниця не означала економічного зростання автоматично.

Експортна торгівля Херсона починає занепадати не лише внаслідок запізнілого прокладення залізниці, а й через відсутність фарватеру у гирлі Дніпра. Спроба поглибити фарватер у 1876 – 1883 рр. виявилась невдалою. Друга спроба була успішною. Канал глибиною до 5,5 м і вартістю у 1,9 млн. рублів, був відкритий 1901 р., причому вже у процесі його облаштування від порту до моря кількість вантажів подвоїлася. Однак інфраструктура порту залишилась архаїчною. У 1907 р. було закінчено будівництво залізниці Миколаїв-Херсон, але колія не доходила до порту. Транспортна інфраструктура Херсона не витримувала конкуренції з Миколаєвом і тим більше з Одесою [11].

Поява залізниць та вокзалів в містах означала також появу нових районів – з’являлись вулиці з готелями, відділеннями банків, складами, ремонтними майстернями тощо.

Місто як простір можливих змін

Найочевиднішою формою впливу підприємців на міський простір була еволюція забудови. Розвиток приватного підприємництва потягнув за собою зміну зовнішнього вигляду міст. Спершу поодинокі будівлі банків, фірм, вокзали змінювали топографію вулиць. З останньої третини XIX ст. у містах почали виникати квартали, в яких концентрувалися фінансові та торговельні установи. Формувалась нова соціальна топографія міст. Центральні та наближені до вокзалів райони ставали осередками ділового життя, торгівлі та фінансів. Будівельні проекти підприємців мали вплив не лише на архітектурне обличчя міста, а й певною мірою визначали форму та зміст публічного та комунікаційного простору.

Комерційна діяльність потребувала відповідних будівель, які б відповідали масштабу та новим завданням бізнесу. Наприклад, в Одесі, Харкові та Києві було побудовано Пасажі. У Києві прикладом просторово-комунікаційних змін стало зведення на вул. Інститутській будівлі Державного банку на початку XX ст. Банківський центр розмістився на вул. Xрещатик та прилеглих вулицях. В Одесі аналогічним прикладом стала Нова купецька біржа, покликана ніби засвідчити енергію та потужність зростання міста. Схожа картина була і в Харкові. На розі вул. Сумської та площі Театральної у 1899-1900 рр. було споруджено відділення Державного банку, на центральній Миколаївській площі в 1896 – 1898 рр. було збудовано Земельний банк, у 1898-1899 рр. – Торговий тощо [12]. Нові готелі демонстрували розкіш, гостинність, амбітність та нескінченні можливості, які міста відкривали своїм гостям.

На цю тему: Конец автомобильной понополии и центр станет неважен: как коронавирус изменит города [6]

Нові галузі економіки змінювали обличчя міст, соціальну топографію та внутрішнє районування. Так, нові потужні вальцьові млини змінили київський Поділ. До таких споруд слід віднести велику чотириповерхову будівлю млина М. Хрякова на розі вул. Новокостянтинівської та Оленівської. Найбільшим став млин Л. Бродського на Поштовій площі, зведений у кінці ХІХ ст. Поруч, на розі вул. Набережно-Хрещатицької та Ігорева провулку, у 1902 р. Київське товариство парового борошномельного млина споруджує будинок для контор та складів. Багатоповерхові млини та контори кардинальним чином змінили зовнішній вигляд малоповерхового Подолу. В багатьох містах досі назви вулиць нагадують про колишні підприємства (наприклад, вулиця Ливарна у Херсоні – тут був чавуноливарний завод Вадонів).

Підприємництво сприяло розвитку соціальної інфраструктури міста. Наприклад, мемуаристи згадують розвинену соціальну інфраструктуру херсонських дореволюційних передмість. У кожному кварталі була лавка та корчма, все було розраховано на потреби споживача: торгівля у кредит, мережа агенцій з продажу товарів домашнього вжитку тривалого користування тощо [13].

Приплив мігрантів до міст зумовив сплеск житлового будівництва – принципово нової галузі міського підприємництва. Зазначимо, що це була чи не найбільш динамічна галузь всієї економіки Російської імперії. Найрізноманітніші розміри та формати об’єктів, дешевизна будівельних матеріалів та робочих рук, нові технології будівництва приваблювали у галузь багатьох підприємців.

Найшвидше зводилися прибуткові будинки – універсальна споруда, під дахом якої були і торговельні площі, контори, житло. Прибутковий будинок став одним з найпривабливіших бізнесів: його рентабельність становила 10 – 12%, тоді як рента цінних паперів банків – 4 – 4,5% [14]. Під час першої хвилі будівельної лихоманки в Києві (1895-1900 рр.) були забудовані центральні вулиці – Хрещатик, Прорізна, Інститутська, Миколаївська, частина Володимирської і Великої Васильківської. На початку ХХ ст. будівництво дещо стихло, аби знову набрати обертів після 1907 р. та сягнути апогею 1910 – 1912 рр.

У Катеринославі у 1890-х рр. почався будівельний бум після втрат житлового фонду через повені та спорудження 1897 р. трамвайної лінії по центральній вулиці. Частині постраждалих від злив виділили землю на пільгових умовах. А новина про будівництво трамваю призвела до зростання цін на землю поблизу центральних вулиць, побудувати кам’яний дім у безпосередній близькості до лінії стало справою престижу [15].

В будівництво активно інвестували купці, адже це був практично безпрограшний варіант інвестування. Чимало підрядчиків розбагатіли на інтенсивному будівництві в останній чверті ХІХ – на початку ХХ ст. Так, у Києві за кількістю замовлень та якістю виконаних робіт перше місце посідала будівельна контора Лева Гінзбурга, який з часом став чи не найбільшим домовласником в Україні. Його вишукані прибуткові будинки дотепер залишаються одними з найбільш декорованих у місті. 1900 р. одним з найвищих у Києві був його прибутковий будинок на шість поверхів на вул. Городецького, який стоїть і сьогодні [16].

Розвивався розважальний та готельний бізнес. Одним з найперших і найвідоміших готелів Києва став «Європейський», споруджений за проектом архітектора О. Беретті у 1851 р.

В кінці ХІХ століття щорічно місто приймало близько 900 тис. відвідувачів. Тож кількість готелів значно збільшилася. На початку ХХ ст. у Києві їх було близько сотні [17]. Місто перетворювалось не просто на економічний центр навколишньої округи, а на осередок модерних товарів, послуг, джерело заробітків. Загалом готельний бізнес був досить поширеним, і не лише у великих містах. Наприклад, у не надто великому Бахмуті на початку ХХ ст. існувало шість готелів та п’ять постоялих дворів. Нерідко цей бізнес був родинним, вигідно було поєднувати заняття готельним бізнесом із здаванням в оренду приміщень.

Разом з готельним підприємництвом швидкими темпами розвивався бізнес у сфері громадського харчування. Традиційно одну з реальних можливостей швидко отримати високий прибуток у цій сфері мали ті, хто утримували корчми та шинки, де продавали горілку й інші алкогольні напої на розлив. Поширеними були чайні та кондитерські, що були місцем зустрічей. Як і готельні заклади, трактири, харчевні, чайні, кофейні, булочні, кондитерські відкривалися лише з дозволу міських або земських органів, що встановлювали певний акцизний збір. Наприклад, Луганська міська управа постановила у 1898 р. дозволити турецькому підданому О. Ефенді відкрити трактир, призначивши акциз у 1000 рублів [18]. Розвиток ринкових відносин у сфері споживання сприяв виникненню навіть такі екзотичних послуг, як служба з доставки нетверезих додому [19].

На эту тему: "Мой район превратился в гетто": что не так со спальными районами Киева [7]

Доступність розваг стала прикметою індустріального міста, новим видом підприємництва. Розважальний бізнес набув значних розмірів з огляду на зростання міського населення. Для потреб різноманітних клубів, ресторанів, кіно, театрів тощо зводяться нові будівлі. Наприклад, 1903 р. дресирувальник П. Крутіков спорудив у Києві величну будівлю для свого цирку «Гіппо Палас».

Київський цирк мав довгу передісторію і усі шанси з’явитись раніше початку ХХ ст. Історія його появи свідчить, що до надання дозволу на зведення нових споруд міська влада підходила дуже ретельно, зважуючи всі плюси і мінуси, які несло нове будівництво.

Восени 1882 р. до київського міського Голови звернувся, як довірена особа потенційного інвестора, підданого Німеччини, Альберта Соломонського, Ернст Берг з проханням надати дозвіл на будівництво тимчасового цирку на території саду Шато де Флер. Планувалось до 1 квітня 1883 р. побудувати дерев’яне приміщення вартістю майже 8 тисяч рублів. За деякий час будівля мала бути передана у власність міста для облаштування літнього театру. Але представник інвестора та міська управа так і не дійшли згоди щодо формату й місця будівництва. Ернст Берг не хотів будувати занадто дорогу споруду, а місто не хотіло дерев’яних фасадів на вулицях першого розряду, та ще й з розмірами, що перевищували норми Будівельного статуту 1876 року. Потім не дійшли згоди щодо будівництва на горі по Олександрівській вулиці, хоч там Ернст Берг був згоден на кам’яну будівлю. Врешті, в грудні 1883 року, через два роки після першого звернення, міська дума остаточно відмовила інвестору.

Новим видом дозвілля стало кіно. Бурхливий розвиток кінематографа в кінці ХІХ ст. не потягнув за собою будівництва споруд під кінотеатри. У Києві на 1914 р. майже всі 37 кінотеатрів розміщувалися у прилаштованих або вбудованих приміщеннях [20].

Деякі підприємці засуджувались міською громадою за відкриття розважальних закладів. Так, харківський купець В. Жаткін був співвласником заміського концертного залу «Мавританія» з 1897 до 1905 рр., 1902 р. відкрив «Театр-Буфф», у 1907 р. побудував літній театр в одному з міських садів. 1912 р. він придбав ще Малий театр на набережній, прибудував кафешантан, флігель із номерами, сцену, створивши цілий комплекс «Вілла Жаткіна» [21]. Там збиралася не краща публіка. Підприємець М. фон Дитмар назвав її «рассадником цинизма и развратителем юношества». Водночас у Малому театрі виступав О. Вертинський, грали відомі трупи [22].

Підприємці створили і власний сегмент соціального простору міста. Цей простір інституалізувався у біржах, клубах, товариствах. Приклад впливу підприємців на формування міського комунікативного простору подає харківський купець М. Жевержеєв. У Харкові традиційно так склалося, що купці-гласні досить часто вирішували різні питання, які стосувалися їхнього міста та його мешканців, у неформальній обстановці. М. Жевержеєв володів кількома винними погребами. Вони традиційно служили місцем збору гласних міської думи, які представляли інтереси купецького стану. Саме в погребі М. Жевержеєва, а не в залі думських засідань, вирішувалося багато важливих питань управління містом [23].

Проте підприємництво прагнуло також і до створення легального та навіть презентаційного простору свого прошарку. Мова йде про будівлі купецьких клубів та зібрань. 1884-1885 рр. харківські купці збудували Комерційний клуб. 1876 р. в Одесі місцеві комерсанти спорудили будинок Комерційного зібрання, 1890 р. у Катеринославі промисловці й купці збудували Англійський клуб та 1911 р. – Комерційний купецький клуб. У Києві на частині орендованої території «Закладу штучних мінеральних вод» (окраїна Царського саду) Купецьке зібрання в 1882 р. звело для своїх потреб спеціальний будинок з найкращим у місті концертним залом. Крім того київські комерсанти поряд з будинком Купецького зібрання звели ще й літній ресторан та приміщення театру.

Тож у багатьох українських містах другої половини ХІХ – поч. ХХ ст. відбуваються процеси формування індустріального та трансформації традиційного комерційного простору, до якого відносяться банки, магазини, адміністративні будівлі приватних компаній, біржі, готелі, клуби тощо. Цей простір поділявся на дві частини – середовище спілкування підприємців між собою та спілкування з клієнтами.

Аналіз підприємницької діяльності у сфері послуг дає можливість прослідкувати кілька важливих тенденцій. Насамперед, це ступінь орієнтованості на споживача, вміння задовольнити його запити. По-друге, визначити еволюцію споживчих настроїв міських жителів. По-третє, сфера послуг більшою мірою, аніж промисловість, визначає обличчя міста, а для другої половини ХІХ – початку ХХ ст. – ступінь його модернізованості. Заклади сфери послуг ставали стартовим майданчиком для подальшого зростання підприємців. Насамкінець, функціонування різноманітних перукарень, готелів, кав’ярень ілюструють відносини між міською владою та підприємцями. Їх відкриття було можливим лише з дозволу міських органів. Кожний з таких закладів обкладався акцизом на користь міста, що було суттєвим джерелом міських прибутків. Врешті, тут проявлялась також і культура підприємництва – у прагненні дати місту чи будівлю, чи трамвай, чи електричне освітлення вулиць. Деякі уламки цього простору у вигляді старих будівель і досі визначають зовнішній вигляд та функціонал низки вулиць в українських містах.

На цю тему: Какими будут города будущего? [8]

Ця публікація є адаптованою версією статті: Водотика Т. Урбаністичне середовище та підприємництво: парадигми співіснування та взаємодії в підросійській Україні в добу імперських модернізаційних перетворень // Регіональна історія України, 2018. – Вип. 12. – С.141–156.

У публікації використано ілюстрації, надані Авторкою.

---

Автор: Тетяна Водотика– кандидатка історичних наук (2014), наукова співробітниця Інституту історії України НАН України, шеф-редакторка е-журналу урбаністичних студій «Місто: історія, культура, суспільство». Авторка низки науково-популярних книг з історії ХІХ – початку ХХ століття: «Простір можливостей: України в добу заліза і пари» (2018); «Історії успіху. Видатні українські бізнесмени ХІХ ст.» (2019); «Історія повсякдення. Київ. Початок ХХ століття». (2020). Сфера наукових інтересів: бізнес-історія, економічна історія, урбаністичні студії.

Опубліковано у виданні  Україна модерна [9]

---

[1] Реформи 60-70-х років XIX століття в Російській імперії, проведені під час царювання імператора Олександра II.

[2] Детальніше про це в роботах Володимира Кулікова. Наприклад, Куліков В. О. Корпоративні міста: визначення, характерні риси, історична доля// Український історичний журнал . Київ. 2017. Вип. 1. С.41-60.

[3] Водотика Т. Типологія міст Наддніпрянської України в контексті формування культури підприємництва в другій половині ХІХ – на початку ХХ ст. // Регіональна історія України. – Вип. 8. - К., 2014. - С.155-168.

[4]  Історія Української РСР: У 8т., 16 кн. Т.3. Україна в період розкладу і кризи феодально-кріпосницької системи. Скасування кріпосного права і розвиток капіталізму (ХІХ ст.). К.: Наук. думка, 1978. C.307.

[5]  Сарбей В.Г. Національне відродження України // Сер. Україна крізь віки. Т.9. К.: Видавн. дім «Альтернативи», 1999. C.176.

[6] Миронов Б. Благосостояние населения и революции в имперской России. М.: Весь Мир, 2012. С. 343.

[7] Шоню П. Цивилизация Просвещения. Екатеринбург: У-Фактория; М.: АСТ Москва, 2008. C.417-418.

[8] Надибська С. Б. Соціально-економічний розвиток міст Південної України у 1861-1900 рр. Соціально-економічний розвиток міст Південної України у 1861-1900 рр. (за матеріалами Херсонської та Катеринославської губерній): Дис…канд..істор.наук: 07.00.01. Одеса, 2005. C.64-65.

[9] Татаринов С. И. Бахмут: очерки истории. 1783-1917. Артемовск: [б.и.], 2001. C.97.

[10] Невідомі сторінки Скадовської залізниці [10]

[11] Цибуленко Л.О. Органи самоврядування Одеси, Миколаєва, Херсона у розбудові муніципальної земельної та виробничої власності в кінці ХІХ на початку ХХ ст. Херсон: Айлант, 2003. C.95-109.

[12] Ніколаєва Т.М. Соціальний і національний склад підприємницького прошарку в Україні в останній третині ХІХ - на поч. ХХ століття [11] / Ніколаєва Т.М. // Проблеми історії України ХІХ - початку ХХ ст.. - 2008. - 14. - С. 285–292.

[13] Державний архів Херсонської області, Ф. Р-944. Оп. 1. Спр.2. Арк. 2-16

[14] Кулінська С. Ю. Київ у другій половині ХІХ століття : дис...канд. іст. наук: 07.00.01. К., 1995. Арк. 96.

[15] Машуков В. Воспоминания о городе Екатеринославе (1887 1910 гг.). Екатеринослав, Типография губернского земства, 1910. С.65.

[16] Третяк К. О. Історія забудови та архітектури Києва наприкінці XIX-початку XX століть : дис... канд. іст. наук: 07.00.01. К., 1999. С.110.

[17] Богуславский С. Иллюстрированный путеводитель по Киеву и его окрестностям. К.: б.и., 1906. С.96.

[18] Закірова С.Г. Внесок підприємницьких верств Донбасу у соціально-економічний розвиток регіону (1861 1914 рр.): дис... канд. іст. наук: 07.00.01. Луганськ, 2006. Арк.90.

[19] Ижицкий Г. В. Харьков в газетном репортаже. Х.: Фолио, 2011. С.7-8.

[20] Ніколаєва Т. М. Вплив підприємців на розвиток інфраструктури міських центрів України в останній третині ХІХ - на початку ХХ ст. [12]

[21] Коломієць Т. В. Культура Харкова на зламі століть: кінець XIX початок XX ст. Х.: Видавництво Національного університету внутрішніх справ, 2003. С.153-156.

[22] Бєліков Ю. А. Купецтво Харківської губернії (друга половина XIX – початок XX ст.): дис... канд.іст.наук: 07.00.01 / Харківський національний ун-т ім. В.Н.Каразіна. Х., 2003. Арк.126.

[23] Беликов Ю. Купеческая династия Жевержеевых: портрет двух поколений предпринимателей пореформенного Харькова // Вісник Харківського національного університету імені В. Н. Караізна. 2014. № 1134: Серія «Історія». Вип. 49. С.25-30.

---

 

На цю тему:

• Киев: наследство в руинах, руина в головах (расследование) [13]
• 50 идей для развития любого украинского города [14]
• Одесса, жемчужина без моря. Часть 1: «зелень» против экологии [15]
• Украинское село: два сценария будущего [16]
• Ігор Юхновський: «Зміни будуть. Коли українці перестануть красти один в одного» [17]