Машина — нежеланный гость на швейцарских улицах?

1.00

Нет

Автомобиль во многих странах является важнейшим статусным символом. А вот в Швейцарии у половины семей, живущих в крупных городах, своего автомобиля нет, о чем они не очень-то и горюют. Швейцарская молодежь предпочитает в наши дни ездить в поездах, потому что только так она может не отставать от событий в социальных сетях. Сидеть за рулем в пробках перестает быть престижным. Давайте попробуем разобраться, что происходит.

На фото: Жилой комплекс «Giesserei Winterthur» в городе Винтертур к северу от Цюриха был создан с прицелом, прежде всего, на потребности пешеходов и велосипедистов. (Jürg Altwegg/Giesserei Winterthur)

Эпоха массовой автомобилизации началась в Швейцарии в 1960-е годы, когда в стране была запущена национальная программа строительства современных скоростных автодорог. С тех пор Конфедерация покрылась хорошо развитой сетью автобанов, дорог регионального значения и местных локальных трасс. Доехать по качественной дороге с твердым покрытием здесь можно даже до самых удаленных регионов и областей.

В тему: Стоп, машина. 12 крупных городов, где будут запрещены автомобили [2]

Тот, кто впервые попадает в швейцарские города, например, в Берн, отмечает отсутствие в них загазованности и пробок. Конечно, есть в стране регионы, которые традиционно страдают от заторов. Это, прежде всего, сеть автобанов вокруг промышленной и финансовой столицы Швейцарии Цюриха, а также регион автомобильного тоннеля под перевалом Сен-Готтард. Сложности бывают при подъезде к Женеве и в самом городе.

Но в целом вполне можно утверждать: в швейцарских городах пробок нет. Почему? Потому что жизнь в стране равномерно распределена по всем регионам. Социальные лифты работают одинаково в Берне, Женеве, Цюрихе и в отдаленных деревнях кантона Граубюнден. А это означает только одно — борьба с пробками начинается не с массового строительства магистралей, а с развитием системы реального федерализма.

Во-вторых, пробок в стране нет потому, что швейцарцы в последнее время все более активно пересаживаются с личного автотранспорта на общественный, который отличается точностью и комфортом. Зачем стоять в пробке, если можно ехать в поезде и одновременно обновлять свой статус в Фейсбуке?

В тему: Питер Диамандис: Почему стоимость жизни резко снизится в ближайшие 20 лет [3]

Легковые машины в Швейцарии

Число новых автомобилей, зарегистрированных в Швейцарии, постоянно росло вплоть до 2012 года, когда этот показатель достиг своего максимума в 328 тыс. новых машин в год. В 2014 году этот показатель снизился до 302 тыс.

Об этом сообщает ассоциация «auto-suisse», в которую входят три десятка официальных автомобильных дилеров в Швейцарии.

Что же до подержанных автомашин, то их число несколько увеличилось в первом триместре 2014 года, но потом начался определенный спад в темпах роста.

Конец инфобокса

Не случайно, поэтому, что в последние годы в стране строится все больше жилых комплексов, в которых автомобильная парковка просто-напросто не предусмотрена, зато обеспечена шаговая доступность остановки, в частности, скоростного трамвая, вида транспорта, на который в Швейцарии в рамках развития городской среды делается основная ставка.

В результате начиная с 2013 года число новых автомобилей, поставленных на учет в Швейцарии, начало заметно сокращаться. С некоторой задержкой, но аналогичный спад был отмечен и на рынке подержанных автомашин.

Одно рабочее место из восьми

С учетом того, что в отраслях промышленности, связанных с ремонтом, продажей и обслуживанием автомашин, в Швейцарии занято вдвое больше сотрудников, чем в фармацевтической индустрии, такие тенденции не могут не вызывать беспокойства, например, у «Швейцарского объединения предприятий автомобильной отрасли» («Der Auto Gewerbe Verband Schweiz».

Эта структура включает в себя как авторизованных дилеров, так и фирмы, специализирующиеся на ремонте и обслуживании. В одном из своих докладов она отметила, в частности, что «непосредственно или косвенно благодаря автоиндустрии в Швейцарии обеспечивается существование одного рабочего места из восьми». В этом же докладе «AGVS» старается не паниковать, указывая, что колебания в области продаж автомашин диктуются переменчивой рыночной конъюнктурой, а в долговременной перспективе цифры продаж, скорее, будут склонны к стабилизации.

Борьба с пробками начинается не с массового строительства магистралей, а с развитием системы реального федерализма.

Как бы там ни было, Швейцария является на данный момент одной из наиболее моторизированных стран Европы. По данным «AGVS», в стране сейчас официально зарегистрировано 4,32 млн. единиц личного автотранспорта, то есть чуть меньше, чем по одному автомобилю на каждых двоих жителей, и это с учетом наличия великолепно развитой сети общественного транспорта.

В тему: Терабайты — «нефть» будущего. Метод анализа больших данных меняет социальную реальность [4]

Сравнительный международный анализ соответствующих данных, произведенный недавно швейцарским Федеральным ведомством статистики («BfS»), говорит о том же: Швейцария находится на 6 месте в Европе по числу автомобилей на 1 тысячу жителей (данные 2012 года).

Однако за этими, на первый взгляд, радужными показателями, скрывается достаточно тревожная для автоиндустрии ситуация. Несмотря на то, что автомобиль еще никогда не стоил так дешево, а мобильность в обществе никогда еще не росла такими быстрыми темпами, реальный спрос на услуги частного автотранспорта переживает, скорее, стагнацию.

В самом деле, в период между 1994 и 2010 гг. дистанция, которую швейцарцы проезжают в год на собственном четырехколесном друге, остается прежней, в то время как расстояние, покрываемое средним швейцарцем в год на поезде, возросло за это же время на 67%.

Каждая вторая семья — «безлошадная»

В итоге сейчас в Швейцарии у одной семьи из каждых пяти (20,8%) вовсе нет автомобиля, и доля таких семей в последние годы неуклонно растет. В Базеле, Берне, Женеве и Лозанне она увеличилась на 10% в период между 2000 и 2010 г., а в тех же Базеле же и Берне доля принципиально «безлошадных» домохозяйств даже превышает 50%.

«Стагнация степени обеспечения личным транспортом на национальном уровне и стабильное сокращение этого показателя в крупных городах обусловлены целым рядом причин», — отмечает Винсент Кауфманн, профессор кафедры урбанистической социологии и анализа персональной мобильности Высшей технической школы Лозанны (EPFL).

Среди этих причин он особо указывает на так называемый «железнодорожный эффект» (люди во всё большей степени предпочитают поезда машинам), а также на факт постоянного усовершенствования и расширения сети общественного транспорта в Швейцарии, в особенности в крупных урбанистических центрах. Другие причины носят структурный и демографический характер.

«В городах все больше людей живут в одиночку, им достаточно общественного транспорта», — уточняет В. Кафуманн. «Большие же семьи, которые, как правило, владеют одной или несколькими машинами, перемещаются в провинцию. Еще один важный фактор — старение населения».

В самом деле, доля автовладельцев среди тех, кто перевалил за 80-летний рубеж, резко сокращается. Напомним, что ограничений по возрасту на вождение в Швейцарии нет, хотя вопрос их введения обсуждается тут регулярно.

Лучше новый смартфон

Доля желающих крутить баранку снижается и среди молодых граждан, правда, по другим причинам. «Для лиц моложе 35-ти лет машина перестала быть объектом мечты. В определенном смысле автомобиль был вытеснен интернетом. Сегодня символом побега от обыденности стали онлайн-игры, а не дерзкая поездка на машине в стиле Бонни и Клайда. Молодежь в настоящее время желает постоянно оставаться на связи в социальных сетях, а за рулем это невозможно...».

Соответственно уменьшается доля молодых людей в возрасте от 18 до 24 лет, владеющих в Швейцарии водительскими правами. Если в 1994 году этот показатель находился на уровне 71%, то в 2010 году — только 59%. Самюэль Бернар (Samuel Bernhard) является координатором социального проекта «Plattform autofrei/autoarm Wohnen [5]» («Жильё без машин»), цель которого — пропагандировать преимущества жизни без личного автотранспорта. И он подтверждает наличие такой тенденции.

«Для молодежи последняя модель смартфона сегодня интереснее, чем новейший автомобиль», — говорит С. Бернар, который одновременно является ведущим экспертом экологической ассоциации "VCS"/"ATEВ [6]«, занимающейся развитием перспективных форм современной транспортной мобильности и вопросами защиты окружающей среды. По его мнению, автомобиль не играет больше роли безусловного статусного символа, особенно для людей с хорошим образованием и высокой зарплатой.

«Жители городов — прагматики и в определенном смысле даже оппортунисты. Они в первую очередь задаются вопросом: а что для меня практичнее всего? И этим практичным выбором становится, как правило, общественный транспорт», — подчеркивает он.

Устаревшие законы

Властям, как обычно, за новейшими тенденциями угнаться очень сложно. Так, например, несмотря на уменьшение числа автомобилей в домашних хозяйствах Швейцарии, действующие в настоящее время СНИПы до сих пор требуют от застройщиков сооружать новые объекты недвижимости с обязательной парковкой для личного транспорта.

А между тем эти нормы были приняты еще в 1960-е годы, когда в Швейцарии началась эпоха массовой моторизации и жилой сектор оказался на грани настоящего хаоса из-за быстрого роста числа автомобилей, находящихся в личной собственности населения.

Сегодня такого рода требования стали огромной финансово-экономической помехой для инвесторов. «На создание одного парковочного места в подземном гараже требуется заложить в бюджет 30-40 тысяч франков». Эту информацию мы почерпнули на сайте «Жильё без машин». Сдать же в аренду такую парковку становится все труднее, поэтому зачастую эти тысячи превращаются в мертвый капитал, не приносящий отдачи.

Такой финансовый риск для многих инвесторов и застройщиков сейчас просто неприемлем. В итоге расходы на парковку закладываются в сумму арендной платы каждого из жильцов данного дома. Таким образом, платить за мобильность приходится в том числе и тем, у кого вовсе нет автомобиля.

В последние годы, однако, ситуация начала меняться к лучшему, многие города и кантоны предпринимают сейчас усилия по модернизации соответствующего законодательства. В частности, такие изменения произвели уже кантон Берн и город Баден что в кантоне Аргау. За схожие поправки проголосовал и народ кантона Цюрих, но его правительство пока еще тянет, и решение о реализации принятых поправок пока им не принято.

В тему: Парковочный армагеддон [7]

Дорогая моя парковка

Согласно данным интернет-платформы «Жильё без машин» в 2010 году аренда одного парковочного места в Цюрихе стоила от 80 до 170 франков или от 5 до 10 тыс. рублей в месяц, при средней заработной плате в Швейцарии в размере 280 тыс. рублей в месяц.

Однако если учитывать, что на строительство одной парковки уходит от 30 до 60 тыс. франков, то тогда, при условии, что в среднем в Швейцарии норма прибыли в бизнесе составляет 6%, аренда должна обходится в сумму от 180 до 360 франков.

Иными словами, сдача в аренду не покрывает расходов на обустройство парковок, в результате застройщики вынуждены прибегать к перекрестному финансированию парковочных мест.

В итоге там, где закон это позволяет, число строительных проектов без парковок или с минимальным числом парковочных мест, начинает резко расти. «Я могу уверенно сказать, что число таких проектов сейчас резко подскочило», — согласен Самюэль Бернар.

Мир без машин?

В августе 2014 года такой «безлошадный» жилой комплекс появился и в самом сердце Цюриха. Человек, желающий снять здесь апартаменты, должен дать письменное обязательство не иметь автомобиля. Некоторым такая идея приходится по душе, другие же пытаются обойти условия игры. Так, в аналогичном жилом комплексе недалеко от Цюриха местную хронику однажды взорвала новость о том, как один из жильцов тайком парковал свою машину в соседнем дворе!

«В конце концов этот человек сам решил переехать, так что жестких мер к нему применять не потребовалось. Жители этого дома получают от его владельцев каждый год специальный чек на сумму в 800 франков (примерно 50 тыс. руб. — прим. ред.), из которой они финансируют свои расходы на общественный транспорт. Но при этом от них ожидают, конечно же, соблюдения правил», — уточняет Самюэль Бернар.

Для социолога Винсента Кауфманна, анализирующего тенденции в области развития жилья без автомобилей, такая история остаётся забавным анекдотом. В остальном он пока настроен скорее скептически.

«Подобные жилищные кооперативы остаются нишевыми моделями, пусть внешне они и выглядят очень привлекательно. Я бы не стал внедрять эти модели насильно. Ведь в таком случае высок риск, что многодетные семьи, которым все-таки нужен автомобиль, окажутся буквально выдавленными за пределы городов на периферию.

Налаженный социум не нуждается в жесткой регламентации буквально каждого аспекта своей повседневной жизни. Иначе мы докатимся до вопиющей истории, имевшей место в Женеве — там расторгли договор аренды квартиры с человеком, который, якобы, недостаточно тщательно сортировал свой бытовой мусор».

В тему: Что случится, если никому не нужно будет работать ради денег [8]

С другой стороны, он не считает, что число вновь зарегистрированных машин однажды продолжит свой рост. Не решат этой проблемы и электромобили. «Они, может быть, и снизят нагрузку на окружающую среду и сократят уровень шума, но пробки как были, так и останутся. Не улучшится положение и в области безопасности дорожного движения», — говорит В. Кауфманн.

В заключение он предлагает обратить внимание на перспективный проект, который сейчас реализуется обеими Высшими техническими школами Швейцарии в Цюрихе и Лозанне. Проект называется «Post Car WorldВнешняя ссылка [9]» («Пост-автомобильный мир»). Его цель — проанализировать перспективы возникновения общества без личного автотранспорта и последствия влияния такого обществе на природу, экономику и социум. Итоги данного проекта могут оказаться очень большим сюрпризом...

—

Ариан Жигон (Ariane Gigon), перевод: Людмила Клот, опубликовано на сайте swissinfo.ch [10]

В тему: