Поезд из прошлого: из глубины XIX до начала XXI века

1.00

Нет

В Винницкой области возобновили движение самой длинной в Европе узкоколейки, но надолго ли…

Легендарный поезд № 6273 Гайворон – Рудница, курсирующий между Винницкой и Кировоградской областями, наконец снова на маршруте, пишет "День [2]". Его движение было отменено в марте 2020 года в рамках карантинных мер. Но после смягчения карантина так и не восстановили. Тогда среди людей поползли слухи, что узкоколейку хотят закрыть навсегда, потому что поезд самый дешевый по цене, а для льготников – бесплатный, для «Укрзализныци» его содержание нерентабельно.

И это в то время, когда в мире узкоколейки становятся предметом гордости, объектом восхищения тысяч людей. За их сохранность борются, их выкупают, восстанавливают, открывают музеи и туристические линии. Немалый потенциал для создания туристических маршрутов и развития экотуризма имеет и подольская узкоколейка. Сотрудники национального природного парка «Кармелюково Подолье», по территории которого курсирует этот поезд, уже разработали ряд маршрутов. Они считают, что уничтожать уникальную достопримечательность, которая дошла до нас еще с XIX века, было бы огромной ошибкой как с точки зрения развития туризма, так и из-за того, что на сегодняшний день узкоколейка остается для многих людей, особенно пожилых, единственной связью с внешним миром. Автотранспортных путей в этом направлении просто нет.

На эту тему: 10 живописнейших городков Восточной Галиции, где стоит побывать этой осенью (фото) [3]

«УЗКОКОЛЕЙКА БЫЛА СВОЕОБРАЗНЫМИ ВОРОТАМИ В ВЕЛИКИЙ МИР, ВЕДЬ ДРУГИХ ПУТЕЙ ПРОЛОЖЕНО НЕ БЫЛО»

Узкоколейная железная дорога Рудница – Голованевск административно находится в составе Одесской железной дороги. История ее создания уходит еще в 1890-е годы и связана со стремительным развитием сахарного производства. В то время, как говорится в справке национального природного парка «Кармелюково Подолье», группа владельцев заводов обратилась в Киевский комитет железнодорожных и водных перевозок с заказом разработать проект судоходства на Южном Буге [4], поскольку большинство таких предприятий размещалось именно в бассейне реки. Но для того, чтобы претворить в жизнь этот замысел, потребовались немалые средства – на строительство причалов, портов, подъездных дорог.

Следовательно, нашлась альтернатива – узкоколейная железная дорога. На ее прокладывание средств потребовалось втрое меньше. Поэтому в 1890 году Южное общество подъездных путей начало строительство узкого пути от поселка Рудницы Винницкой области до поселка Подгородней Николаевской области, а также от Винницы до Гайворона. В 1930-х годах от станции Рудница дорога была продлена на юг – параллельно широкому пути до станции Попелюхи и дальше к сахарному заводу в селе Черномин. Вскоре у станции Золухи появилась автономная узкоколейная дорога в направлении станции Загнитково, где располагались воинские части. По своим масштабам она не шла ни в какое сравнение с «большой» сетью. Однако эта линия развивалась. И в 1939 году ее продлили до поселка Каменка на берегу Днестра.

«К концу 1950-х годов Гайворонская сеть достигла пиковой точки своего развития. Протяженность линий тогда составляла примерно 700 км. По всему маршруту было пассажирское сообщение. Поездка, например, из Гайворона в Бердичев занимала ориентировочно 15 часов, поэтому большинство вагонов было оборудовано лежачими местами. На узкоколейке использовались польские узкоколейные вагоны PAFAWAG с лежащими местами по типу боковых полок плацкартных вагонов.

В вагонах выдавали постельное белье и чай – все было так же, как на широком пути. Для большинства пассажиров узкоколейка была своеобразными воротами в большой мир, ведь другие пути проложены не были. Но ее расцвет длился недолго. Вскоре было принято решение сократить ее протяженность с помощью перешивки линий на широкий путь, и протяженность начала сокращаться», – рассказывает начальник отдела рекреации и эколого-образовательной работы НПП «Кармелюково Подолье» Людмила Стороженко.

«ЗДЕСЬ ВСЕ ЯВЛЯЕТСЯ РАРИТЕТНЫМ СВИДЕТЕЛЬСТВОМ ПРОШЛЫХ ЛЕТ»

В настоящее время движение пассажирских поездов по узкому пути осуществляется между Гайвороном и Рудницей в западном направлении, а также Голованевском – в восточном. Общая протяженность пути – 131 километр: 78 – пролегает через Винницкую область и 53 – через Кировоградскую. На сегодняшний день это самая длинная узкоколейка не только в Украине, но и в Европе. В советское время именно в Гайвороне действовал центр ремонта и обслуживания узкоколейного транспорта всего СССР. Из Томска и Барнаула за тысячи километров привозили на ремонт «тушки» – узкоколейные тепловозы ТУ6, ТН6А, ТУ6М, ТУ7А, ТУ8, производили их в Рязанской области, но обслуживали в Гайвороне.

Даже сейчас на железной дороге работает уникальный подвижной состав, образцов которого почти не осталось в мире. Раритет – германский репарационный тепловоз Гр-280 образца 1950 года. Он в рабочем состоянии. Но вывозят его из депо редко, в основном в так называемых евротурах для туристов и в киносъемках. Этот паровоз можно увидеть в нескольких фильмах, в частности, «Девять жизней Нестора Махно», «1942», «Поводырь, или Цветы имеют глаза». Многие эпизоды этих лент, поезда снимали прямо на путях в лесу, на полустанках и вокзалах. Есть в Гайвороне еще один узкоколейный паровоз – МТ-202, изготовленный в Бельгии в конце XIX века, то есть это ровесник узкоколейки. Сейчас он стоит на постаменте в центре города как памятник. На маршрутах курсируют отечественные тепловозы серии ТУ-2, польские вагоны PAFAWAG 1960-х годов и крытые товарные вагоны для подвоза материалов на содержание колеи.

На эту тему: 100 лет назад гостиницы в Черновцах имели свои конюшни [5]

«Гайворонская узкоколейка перевозит пассажиров – трижды в неделю в направлении Голованевска и трижды в направлении Рудницы. Ее ширина просто поражает – всего 75 сантиметров, как детская, а история вместе с рекреационными особенностями Винницкой и Кировоградской областей является прекрасной исходной базой для создания туристических маршрутов, – продолжает Людмила Сторожук. – Один из тех, которые мы разработали, называется «Потерянный мир». Ведь здесь все, начиная от многовагонного поезда с тепловозом, являющимся раритетным свидетельством прошлых лет, до аккуратного пути, на котором лежат рельсы «музейного» года выпуска, и редкой техники, которая до сих пор используется в обслуживании узкоколейной железной дороги, создает ощущение нереальности и отбрасывает путешественников лет на пятьдесят в прошлое. В те времена, когда железная дорога приобрела свой современный вид. Это все можно почувствовать во время путешествия. Поезд идет довольно медленно – 30–40 км/ч. Это прекрасная возможность насладиться всей красотой прекрасного пейзажа, не испорченного цивилизацией: смешанный лес, луга, отсутствие людей и чувство свежего дыхания утреннего ветра. Проехаться поездом узкого пути – большое удовольствие. Кажется, что едешь в каком-то фантастическом поезде времени из глубины девятнадцатого века в еще не изведанные дали двадцать первого».

«ТАКОЙ ФОРМАТ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРЕОБРАЗОВАЛ УЗКОКОЛЕЙНУЮ ЖЕЛЕЗНУ В ДОВОЛЬНО ИЗВЕСТНУЮ ТУРИСТИЧЕСКУЮ АТТРАКЦИЮ»

Курсирование пассажирских поездов Гайворон-Рудница осуществлялось до мая 2020 года, после чего «Укрзализныця» его приостановила в одностороннем порядке. Решение было аргументировано тем, что узкоколейки убыточны, и лучше бы было их передать на баланс органов местного самоуправления. Те, в свою очередь, не спешат брать такое существенное финансовое бремя на себя, а местное население крайне негативно реагирует на попытки закрытия узкоколейных железных дорог и обращается к областным депутатам. Собственно, по их обращению работу узкоколейки возобновили, но надолго ли – этот вопрос застыл в воздухе.

В то же время узкоколейки являются интересными объектами в туристическом плане, отмечает эксперт Национальной лиги транспортного бизнеса Олег ХУДЗИЯК. Он приводит пример, как узкоколейную железную дорогу Антоновка-Заречное признали одним из 7 чудес Ровенщины. Время от времени на ней проходят специальные поездки для организованных туристических групп, в том числе и для групп из-за границы. Конечно, развитию туризма серьезно мешают затруднительное техническое состояние железной дороги и невозможность заблаговременного планирования поездки из-за частых отмен движения поезда. Следовательно, туристическое движение происходит не благодаря, а, скорее, вопреки, и эта тенденция не является позитивной для Украины.

«Литва и Латвия в 1990-х имели аналогичные проблемы с узкоколейными железными дорогами, которые есть сейчас в Украине. То же неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава, те же вопросы о закрытии линий и т.д. Впрочем, период упадка сменил период активного переформатирования узкоколеек в мощные центры культурной и туристической жизни регионов с четкими перспективами развития, отмечает эксперт. – Во-первых, за узкоколейками признали важную историческую и техническую ценность. Во-вторых, со всеми заинтересованными сторонами (от общественного сектора до национальной железной дороги) работали над тем, чтобы узкоколейки продолжали выполнять функцию пассажирских перевозок, с одной стороны, и стали мощным туристическим магнитом региона – с другой.

Так, в 2014 году в Латвии были приняты изменения к закону «О железнодорожном транспорте», в котором закреплялся механизм финансирования узкоколейки Гулбене – Алуксне путем отчисления определенного процента от общей суммы инфраструктурных доходов Латвийской железной дороги, четкий механизм распределения этих средств и контроль за их использованием как со стороны органов государственной власти, так и со стороны общественности. Такой формат взаимодействия превратил узкоколейную железную дорогу Гулбене – Алуксне в довольно известную туристическую достопримечательность, которую посещают как внутренние туристы, так и иностранцы. Кроме того, железная дорога занимается покупкой, восстановлением и содержанием исторического подвижного состава и инфраструктуры, таким образом аккумулируя в своих фондах значимый музейный потенциал. Подобную историю успеха, но при значительном содействии органов местного самоуправления, имеет польская «Бещадская лесная железная дорога», работы по восстановлению которой начались только в 1997 году, а по итогам 2017-го узкоколейка перевезла 138 тысяч туристов».

Сейчас на территории Украины действуют только три узкоколейки: «Боржавская [6]» (Закарпатье), «Руница – Гайворон – Голованевск» (Винницкая и Кировоградская область) и самая известная – «Антоновка-Заречное», что на Ровенщине. Она проходит 106 километров через труднопроходимые полесские леса и болота, через места стихийной добычи янтаря, озера, в уникальной атмосфере оторванности от «большой» цивилизации. В нынешних украинских реалиях это настоящее чудо, что они дожили до наших дней.

На эту тему: Земля скрытых сокровищ [7]

Никто не будет отрицать проблему содержания узкоколеек. Да, они не конкурентны и не эффективны с точки зрения грузовых перевозок, но имеют уникальный потенциал для зеленого туризма. И если бы чиновники хотя бы раз проехались этим поездом, который местные жители называют «кукушкой» (будто бы когда-то тепловозы имели серию не «ТУ», а «КУ», поэтому и нарекли его «кукушкой»), то поняли бы, столь недооценен потенциал такого железнодорожного транспорта. Ни один большой локомотив не может так гудеть, как ТУ-шки. «Ку-ку» – это звук жизни маленьких железных дорог, где все пассажиры знают друг друга. Заходя в вагоны, они здороваются. Кто-то из них едет на работу, некоторые – в центр за справкой или просто в лес за грибами. Они уже привыкли, что рядом попадаются туристы [8], преимущественно иностранцы [9], для которых не нужны ни специально оборудованные вагоны для путешествия, ни дополнительный комфорт, потому что сила узкоколейки в ее скромности и медленном шарме, который, к сожалению, остается не замеченным в высоких кабинетах столицы.

—

Олеся Шуткевич, Виннитчина; фото автора; опубликовано в издании День [2]

На эту тему: