Риски крымского судоходства

1.00

Нет

Последствия могут быть, могут не быть, могут быть массовыми или выборочными, но риск точно есть. Он реален, и пока Крым будет в нынешнем статусе, он никуда не денется. Все зависит от расторопности и желания украинских властей. Инструменты для наказания у них есть, и есть информативная база.

Предисловие редакции BSNews [2]:

Наш давний коллега Михаил Войтенко [3] прислал нам текст своего выступления на Форуме по рискам крымского судоходства, проходившем в С-Петербурге, еще 19 июня. Однако, по соображениям редакционной этики мы не спешили его публиковать до тех пор, пока автор не разместил его на своем сайте.

Для наших читателей, которые не слишком близко знакомы с морской тематикой, скажем: Михаил Дмитриевич Войтенко — известный во всем профессиональном морском мире российский морской журналист и эксперт. Сам профессиональный моряк. В 2005 году создал сайт Морской бюллетень [4], который получил широкую известность и популярность среди моряков не только регулярными публикациями о происшествиях в судоходстве и их анализом, но и принципиальной борьбой с морским пиратством и многими другими процессами и явлениями, представляющими опасность для тех, кто связал свою жизнь с морской профессией.

Имея обширную корреспонденцию со всего мира, Михаилу Войтенко нередко удается непосредственно влиять на различные ситуации. В частности, он был непосредственным участником разрешения ситуации с освобождением захваченного пиратами украинского судна FAINA [5].

В августе-сентябре 2009 года Михаил Войтенко освещал и пытался проводить расследование нашумевшей в то время ситуации с абсолютно непонятным захватом сухогруза Arctic Sea, на котором, как предполагал Войтенко, везли что-то помимо древесины. Сухогруз был найден с помощью военных кораблей Черноморского флота в Атлантике, а историю замяли. Этой огласки Михаилу Войтенко не простили. Опасаясь за свою безопасность, он был вынужден тогда же покинуть РФ и с тех пор живет и работает в Тайланде, продолжая делать Морской бюллетень.

Предисловие автора:

19 июня я выступил на Форуме по рискам крымского судоходства, проходившем в С-Петербурге, с докладом. Выступление было по Скайпу, и насколько мне стало известно, как мое появление, так и доклад, вызвали у многих неудовольствие, чего и следовало ожидать.

Я думаю, нормальные люди прислушались и вняли, а патриоты, пошипев, тоже приняли к сведению, потому что патриотизм это одно, а здравый смысл это в России совсем другое. Доклад был подготовлен на само собой, деньги госдепа, правого сектора, киевской хунты, мировой закулисы и ястребов из НАТО. Все вместе скинулись и заказали. Мешок с деньгами отправят с оказией. Жду. Уж сколько мне этих мешков с деньгами отправили, со счету сбился. Ни один пока не дошел.

* * *

Карта на основе ShippingExplorer [6]

Тема моего доклада — риски крымского судоходства, то есть риски судовладельцев, работающих, или собирающихся работать, на Крым.

На мой взгляд, для того, чтобы оценить риски, необходимо прежде всего понять, в каком состоянии оказались Крым, его экономика и его грузовая база после известных событий прошлого года.

Наши ура-патриоты любят развесисто и размашисто говорить о том, что Крым был передан Украине Хрущевым в пьяном виде. Сдуру. Это не так.

В тему: Каким был «подарок Хрущева». Как Украина отстроила Крым. Часть первая [7]

Крым отдали для того, чтобы поднять его экономически. Крым с точки зрения экономической географии является органической частью восточной Украины, и без привязки к ней, даже если бы не было сухопутной блокады, превращается в остров, причем экономически несамостоятельный и несостоятельный. Крым и без того был вроде пруда, но с проточной водой. Без связи с восточной Украиной и сухопутной связи вообще Крым превратился в пруд-отстойник, обреченный на заболачивание. Одной из наиболее сильно пострадавших отраслей должны были быть, и стали, морской транспорт и порты.

Собственно говоря, уже первый год существования Крыма под властью России это убедительно показал.

В тему: Каким был «подарок Хрущева». Как Украина отстроила Крым. Часть вторая [8]

Грузооборот морских портов Республики Крым и стивидоров Севастополя в 2014 году составил 2,07 млн. т., что на 81,7% меньше чем за предыдущий год.

Снижение перевалки грузов в январе 2015 года по сравнению с январем 2014 года составило 624,7 тыс. тонн или 82,3%.

Положительная динамика перевалки грузов отмечена лишь в порту Ялта в 2,2 раза. Отрицательная динамика перевалки грузов в порту Севастополь составила 90,6%, Керчь — 59,4%, Феодосия — 93,9%, Евпатория — 77,5%.

Печальные цифры нынешней действительности крымских портов можно легко найти в Интернете, поэтому не буду в них углубляться.

Крым мало что производил и стал производить еще меньше, ведь он лишился поливочной воды и многого другого, что шло на полуостров с материка, с Украины. Крымская грузовая база, без натяжек, получила смертельный удар. Основные грузы были транзитными и шли по железной дороге. К настоящему времени путь транзитным грузам перекрыт, и частично уничтожена та промышленная и добывающая база, которая эти грузы давала, Донбасс.

Чтобы открыть дорогу транзиту, необходимо либо помириться с Украиной, либо завоевать сухопутный коридор, который связал бы Крым с Россией. Ни то, ни другое, не кажутся реальными.

Крымские порты и крымское судоходство заняты почти полностью только одним, снабжением полуострова — вернее будет говорить, острова — самым необходимым. И в ближайшем обозримом будущем, пока Крым под властью России, и пока идет война, никакой иной работы у крымского судоходства не будет.

Турецкий сухогруз MERT DEVAL под погрузкой у причала зернового терминала «Авлита» в Севастополе 31 июля 2014 года, с блога modgahead-sev.livejournal.com [9]

Если вспомнить всякие мега-проекты по строительству в Крыму огромного порта, то тут же необходимо оценить перспективы такого порта на территории, которая всем миром признана, как оккупированная, и находится под весьма суровыми санкциями.

Да, в таком порте были заинтересованы китайцы. Но он их интересовал прежде всего как транзитный, как последний пункт перевалки грузов, следующих в Европу, или первый пункт перевалки грузов, следующих в Азию. В настоящее время ценность Крыма как транзитной базы равна нулю. И таковой она и останется, в нынешних условиях и обстоятельствах.

Есть ли перспективы у промышленности и сельского хозяйства Крыма?

Не знаю, возможно и есть, но на мой взгляд, это больше утопия и благие пожелания, чем трезвый взгляд на действительность. Он просто-напросто не вписывается, географически и исторически не вписывается, в структуру экономики близлежащих регионов России.

Он был интересен экономике России как транзитное место, но совершенно неинтересен ей в своем нынешнем статусе, я уж не говорю — вреден.

Крым органически вписан в Украину. Чтобы сделать Крым частью России, надо сделать частью России как минимум левобережную Украину. Решайте каждый для себя, реально это или нет, и держите при том в уме, что даже если предположить невозможное, бескровную и быструю оккупацию левобережной Украины по образцу Крыма, это отнюдь не будет означать, что экономика левобережной Украины органически, тут же, вольется в российскую.

Посмотрите на Крым, что там творилось и творится. Умножьте бардак и расходы втрое или вчетверо, и вы получите левобережную Украину в том случае, если она, политкорректно говоря, станет частью Русского мира. Спросите себя, хватит ли у России денег еще и на левобережную Украину, если их уже откровенно не хватает не только на размашистые проекты вроде Новороссии, не только на ДНР и ЛНР, но даже и на Крым.

Крым стремительно превращается в серо-черную зону, по накатанным образцам Абхазии, Приднестровья, турецкого Кипра.

Не скрывал и не скрываю — я резко отрицательно относился и отношусь как к т.н. возвращению Крыма в Россию, так и к тому, что творится в Донбассе.

Но насколько я понимаю, в зале собрались деловые люди, которым необходим максимум информации для того, чтобы принять какие-то важные для компании или отрасли решения. То есть практичные люди, а не болтуны. То есть люди, которых никак не сможет устроить товар, который, как пообещал бывший народный мэр Севастополя, станет тем главным, что будет «генерировать город» (прямые слова) — патриотизм, любовь к отечеству и его истории, и т.п. То есть люди, которые хотят и должны, по статусу своему, смотреть на мир не зашоренными никакими «измами» глазами, быть прежде всего прагматиками, постольку, поскольку они отвечают за свои решения и своим бизнесом, и судьбами тех людей, которые им доверились.

Вопрос к тем, кто присматривается к деловому потенциалу Крыма применительно к судоходству. Где и в чем этот потенциал можно найти?

Будет, и никуда денется, грузовая база, необходимая для снабжения Крыма минимально необходимым. Будут какое-то строительство, ремонт и прочее необходимое для хотя бы поддержания курортной зоны, жилищного фонда и прочей инфраструктуры. Но мы ведь даже не можем оценить истинные размеры этой базы.

Например, серо-черными путями Украина продолжает снабжать Крым продовольствием и товарами через перешеек. Власти Украины грозятся этот ручей или речку закрыть, что в свою очередь, вызовет рост грузопотока из России.

Возможно, будут строить мост, что породит новую грузовую базу. Это проект на несколько лет. Каковы политические и финансовые риски, будет ли этот проект вообще реализован, стоит ли с ним связываться? Не знаю. Мое личное мнение и убеждение — мост построен не будет.Если бы лет пять тому назад начали, то наверное, смогли бы построить. Но не сейчас, с учетом всех финансово-экономических и политических рисков.

Какова промышленность Крыма, каков ее потенциал в плане увеличения грузопотоков? Не знаю, лично я не вижу никакого потенциала.

Верфи? Свои стоят без дела и вымаливают госзаказы. Крымские верфи отнюдь не превратились в южнокорейские или хотя бы китайские, и перспектив в таковые превратиться у них нет. Исключено. Назовите мне хоть одну перспективную отрасль чего угодно в Крыму, которая давала бы повод для оптимизма. Я — не могу.

Железнодорожный паром CONRO TRADER в Керченском порту 30 декабря 2014. Единственный перевозчик цистерн с сжиженным газом для танкеров-газовозов

Каковы риски работы в Крыму применительно к судоходству? Главный риск, это риск неправильной оценки перспектив работы в Крыму и перспектив Крыма как грузовой базы в целом.

Сам полуостров или вернее, остров, кажется уже зыбким и ненадежным для чего угодно, от бизнеса до проживания.

Я постоянно и весьма скрупулезно отслеживаю ситуацию в Крыму, пытаясь понять общую атмосферу не из СМИ, а из форумов и комментов местных на своих крымских патриотических пророссийских сайтах. Картинка, в общем, ожидаемая. Люди очень устали и крайне раздражены всем тем, что творилось и творится. Даже самые твердолобые все чаще задаются вопросом — за каким чертом все это понадобилось?

Лично я совершенно не удивлюсь, и даже более того, предсказывал и предсказываю, что некоторое «обезлюживание» Крыма в виде вольно-невольной миграции его работоспособных граждан на материк рассматривается не как трагедия и провал всего «проекта», но скорее, как желательность.

На подъем Крыма денег нет. А вот на поддержку его как военной базы — пока есть. Но это, согласимся, совсем другая песня, и совсем другие как собственно бизнес, так и его объемы.

На мой взгляд, Крым не может рассматриваться как нечто долгосрочное и надежное в плане бизнеса, даже если у какого-то предпринимателя есть определенные возможности для получения определенных долгосрочных заказов.

Заказ-то вы может, и получите, но что будет с Крымом и российской экономикой скажем, через пару лет, если Россия и дальше будет изолироваться от мира такими темпами? Что будет с частным предпринимательством вообще? Будет ли оно?

И наконец, риск санкций, крайне опасный для судовладельцев. Он был, есть и будет.

Даже если рискнуть предположить, что это нынешнее состояние Крыма продлится надолго, риски для судовладельцев от того меньше не станут. Пока есть объявленные и принятые большинством мирового сообщества санкции, риск подпасть под карательные меры никуда не денется.

Теперь в Крыму такого нет. 25 октября 2012 года. HAMBURG у ялтинской набережной. Фото Андрея Клименко, BSNews

Вскоре после того, как Крым, так сказать, стал российским, ко мне обратились некоторые люди из Киева, создавшие группу активистов, т.н. Майдан Иностранных Дел [10].

Первоначально их задача состояла в том, чтобы отладить мониторинг всех судов-нарушителей санкций, то есть всех судов, заходящих в порты Крыма. А также все детали и судов, и их владельцев. Мое отношение к так называемому воссоединению известно, поэтому ко мне и обратились, однако поставлять им информацию о нарушителях я отказался.

Дело не в патриотизме, дело, скорее, в профессиональном патриотизме. Я ведь понимаю судовладельца, перед которым замаячил выгодный фрахт, особенно в моменты, когда в регионе ставки падают ниже окупаемости. Публиковать уже собранные данные о замеченных судах-нарушителях, это пожалуйста, все равно ведь они публикуются. Но собирать их лично — извините.

Активисты прекрасно управились и без меня, первая часть задачи по становлению морской блокады Крыма ими решена. Они регулярно и насколько мне видно, весьма тщательно, отслеживают все суда, заходящие в Крым. В ежесуточном режиме [11].

Что дальше? Дальше наказание судовладельцев — нарушителей. Пока дело ограничилось несколькими, не более 5-ти, задержаниями судов в украинских портах, да и из тех пара была задержанием по результатам осмотра портконтроля, и лишь потом активистам удалось превратить задержание по замечаниям в задержание для расследования обстоятельств нарушения санкций и запретов.

OCEAN MAJESTY в порту Ялты 17 сентября 2014 года около 08:42 по Киеву, фото с веб-камеры

Однако потенциально суда можно арестовывать или задерживать не только в Украине, но и во всех странах ЕС.

Определение санкций ЕС это вполне допускает, если не требует. Пока Украине не до этой мелочи, при горящем-то Донбассе. Но когда наступит мир или длительное перемирие, Украина за это дело возьмется, благо никаких особых расходов оно не требует. Суда компании — нарушителя могут задержать в любом европейском порту.

Совсем необязательно наказание и приговор суда — самого факта простоя будет достаточно, как вы прекрасно понимаете.

Это уже финансовое наказание, а если при этом сорвется фрахт, то и крайне болезненное. Не забудем и про то, что о каждом таком случае будет широко известно в узких кругах фрахтового рынка Средиземно-Черноморского региона. Со всеми вытекающими.

Уверяю вас, те ребята, которые сидят в этом Майдане Иностранных Дел, рано или поздно, но додавят украинские власти, и те откроют охоту, запустят процесс.

Так что судите сами, стоит ли Крым того. Наверное, краткосрочное участие выгодно и окупаемо. Наверное, есть смысл и выгода в разовых фрахтах. Может быть, создание компаний-временщиков для эксплуатации возможных судов-смертников на крымских линиях себя оправдает.

В любом случае, население Крыма надо снабжать каким-то минимумом, не вымирать же им там во славу Русского мира, в самом деле. А постольку, поскольку будет завоз, будут и фрахт с прибылью, и, скорее всего, превышающей обычную по региону.

Но при этом не будем забывать, что практически каждое судно и каждый владелец-оператор уже взяты на заметку.

Украина может и не гоняться за нарушителями по всей Европе и, заметим в скобках, США и Канаде. Достаточно будет отрезать судовладельцев-нарушителей от Украины и ее грузов. Думайте сами, стоит ли Париж мессы, стоит ли Украина Крыма.

—

Михаил Войтенко, главный редактор сайта Морской бюллетень [4], опубликовано в издании BSNews [12]

В тему: