Авиация стала первой и самой очевидной экономической жертвой коронавируса. Международное пассажирское авиасообщение почти парализовано: из-за закрытых границ и карантинов пострадало 98% маршрутов. На приколе сейчас 16 тысяч самолетов – почти 70% мирового флота. Авиакомпаниям остается только надеяться на государственную помощь и думать, как приспособиться к реалиям посткоронавирусного рынка.

Авиакомпании, настроенные выжить, рассчитывают не только на господдержку, но и на собственные силы. Антикризисный план действий подразумевает, с одной стороны, максимально все сокращать, с другой – не жалеть ресурсы на сохранение ценного, с третьей – внедрять новое, дающее прибыль.

На эту тему: Из-за коронавируса авиакомпании гоняют пустые «самолеты-призраки» [2]

Авиация стала первой и самой очевидной экономической жертвой коронавируса. Международное пассажирское авиасообщение почти парализовано: из-за закрытых границ и карантинов пострадало 98% [3] маршрутов. На приколе сейчас 16 тысяч самолетов – почти 70% мирового флота, и их число будет расти. Уже сейчас нелегко найти место для стоянки – самолеты плотными рядами стоят на перронах, рулежных дорожках, взлетно-посадочных полосах и даже на военных базах. Авиакомпаниям остается только надеяться на государственную помощь и думать, как приспособиться к реалиям посткоронавирусного рынка.

Хуже, чем 11 сентября

Еще в начале марта пессимистичный сценарий подразумевал падение выручки авиаотрасли по итогам года на 19% ($113 млрд). Сейчас это выглядит, напротив, оптимистично. В новом прогнозе [4] Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) исходит из того, что отрасль начнет оживать с середины лета, если начнут смягчать запреты.

И тут потери почти утраиваются. Квартал простоя обернется 55%-ным падением годовой выручки ($314 млрд). Трафик за апрель – июнь упадет на 70%, а число отмененных рейсов превысит два миллиона. Эти прогнозные цифры не раз будут пересмотрены, и едва ли в лучшую сторону.  

Авиационный транспорт и связанные с ним бизнесы дают 65,5 млн [5] рабочих мест, из них почти 40% – в зоне риска. То есть после карантина 25 млн человек могут остаться без работы. Так плохо не было даже после террористических атак 11 сентября 2001 года, когда американский рынок смог выйти [6] на докризисный уровень по пассажиропотоку лишь через три года.

В ситуации, когда авиакомпании практически остановили деятельность, первый вопрос – как долго они смогут продержаться на собственных резервах? Спойлер: недолго.

IATA, куда входят 290 перевозчиков (более 80% глобального трафика), выпустила отчет под красноречивым названием «Cash burn analysis» [7]. За второй квартал 2020 года авиакомпании могут «сжечь» $61 млрд, из которых $35 млрд уйдет на компенсацию возвращаемых билетов. Впрочем, многие авиакомпании предлагают ваучеры или перенос даты полета – расставаться с кэшем никто не хочет.

Риск в том, что перевозчикам может не хватить собственных денежных запасов до лучших времен. Порядка 75% авиакомпаний имеют резерв меньше чем на три месяца, а восстановление рынка задержится из-за начавшейся в мировой экономике рецессии.

По подсчетам [8] МВФ, в 2020 году мировой ВВП сократится на 3%, подушевой доход упадет как минимум в 170 странах. А вслед за этим сократятся и потребительские расходы. Больше всего люди будут экономить [9] на путешествиях. Рост на авиарынке можно ждать лишь в 2021 году, и то при условии денежной и налоговой поддержки. 

Возникает второй вопрос: откуда ждать помощи? Ответ удручающе банален: из государственного бюджета. Авиация без правительственной помощи не выживет. Это признали во всех странах. По расчетам IATA, мировая авиаотрасль нуждается в $200 млрд, чтобы пережить коронавирус. Вопрос, в каком объеме, как и кому будет оказана поддержка. Тут все зависит от государственного строя, размера бюджета и значимости авиакомпании.

Закрытая Россия

Месяц назад появились [10] первые прогнозы убытков российских авиакомпаний. Минтранс сообщил, что они могут превысить 100 млрд рублей. У консалтинговой компании Bain вышло 360 млрд рублей.

C 23 марта Россия закрыла регулярное международное сообщение. Национальный перевозчик «Аэрофлот» перестал выполнять полеты по 94 зарубежным направлениям. Зарубежные рейсы сейчас только вывозные [11]: россиян, застрявших в разных странах, возвращают домой. За март число международных полетов сократилось почти на 40%, сообщает Росавиация. В апреле ожидается еще большее падение.

Внутренний рынок тоже мельчает. «Аэрофлот» дважды за апрель сократил число рейсов по России. Самое популярное направление – Санкт-Петербург – потеряло две трети рейсов: со 140 до 40 в неделю. Примерно такими же темпами идет сокращение рейсов по трем другим наиболее востребованным маршрутам «Аэрофлота» – Екатеринбург, Сочи, Краснодар.

Авиаперевозки внутри России уже несколько лет опережают международные. В прошлом году почти 60% пассажиропотока пришлось на российские города. Для компаний, развивающих маршрутную сеть из региональных центров, вроде S7, главный страх [12] – закрытие регионов внутри страны. 

Source: Leonid Faerberg (Transport Photo Images)

На эту тему: Воздушное рабство: почему пилоты гражданской авиации бегут из России [13]

На днях Владимир Путин направил на поддержку авиации 23 млрд рублей – «средства пойдут на лизинг авиационной техники, на пополнение оборотных средств, на выплату заработных плат, оплату стоянки воздушных судов». На рынке никто не сомневается, что львиная доля отойдет государственному «Аэрофлоту».

Открывающийся Китай

Китай заявил о мерах поддержки авиационной отрасли еще в середине марта, когда в Европе и Америке только начали закрываться границы. Программа спасения состоит из 16 пунктов [14]: перевозчики получают субсидии для стимулирования внутреннего и международного пассажиропотока; скидку на аэропортовые услуги (сбор за взлет-посадку, паркинг, аэронавигацию); отмену ряда платежей в бюджет Администрации гражданской авиации Китая (CAAC) и так далее. Регулятор, в свою очередь, обязуется упростить административные процедуры (ускоренное рассмотрение заявок на маршруты, восстановление международных направлений), а также – удвоить расходы (до $14,4 млрд) на инфраструктурные проекты.

Во сколько обойдется целиком программа, китайские власти не раскрывают. Но это и не важно – все авиакомпании КНР государственные. Самые мощные из них Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines и Hainan Airlines.

Восьмого апреля произошло знаменательное событие – открылся Ухань после 76 дней изоляции. В этот же день начал работать международный аэропорт (Wuhan Tianhe International Airport). На фотографиях [15] оттуда в глаза бросается одно новшество. На полу появились наклейки в виде ступней – эта разметка указывает расстояние между людьми в очереди на досмотр и регистрацию.

Первый внутренний рейс из Уханя был в Санью. Пилот China Eastern перед вылетом выглянул из кабины и махнул рукой – вышло что-то типа символического жеста: «Прощай, изоляция!» Но на всякий случай пилот был в маске.

Китайскому авиационному рынку далеко до хороших времен. CAAC сообщает, что в марте пассажиропоток рухнул на 72%, а предпосылок для стремительного роста нет. ВВП страны в первом квартале 2020 года упал на 6,8% – это первое снижение почти за 30 лет китайского экономического чуда. На будущий год прогноз роста – чуть больше 1%.

Огосударствление Запада

Из $2 трлн, выделенных властями США на поддержку экономики, на авиаотрасль отведено $58 млрд. В США нет государственных перевозчиков (по крайней мере, сейчас), отсюда более жесткие условия. Минфин включил в Программу поддержки заработной платы пока десять авиакомпаний [16]: 70% суммы они получат грантами (возвращать не надо), а 30% – необеспеченными кредитами с низкой ставкой (возвращать, понятное дело, надо).

Для American Airlines – крупнейшего перевозчика не только США, но и мира (215 млн пассажиров в 2019 году) – предусмотрено $5,8 млрд, из которых $1,7 млрд будут заемными. Авиакомпании негодуют – они лоббировали для зарплаты исключительно гранты. Но и эти меры – счастье, потому что позволяют не устраивать массовых увольнений до конца сентября.

А Минфин идет дальше: обеспечивает себе доверенность (варрант) на 10% от суммы займа, которую в будущем может конвертировать в акции перевозчиков по заранее определенной цене.

В Европе все еще сложнее. Крупнейшие авиакомпании региона прописаны сразу в нескольких странах. Так, в группу Lufthansa входят национальные перевозчики Германии (сама Lufthansa), Швейцарии (Swiss), Бельгии (Brussels Airlines), Австрии (Austrian Airlines). С властями четырех государств менеджмент и ведет переговоры. «Этот кризис займет гораздо больше времени, чем мы могли себе представить всего несколько недель назад», – признается председатель правления группы Lufthansa Карстен Шпор.

У компании есть запас ликвидности 4 млрд евро, но значительная часть средств идет пассажирам, которые возвращают билеты. «Сейчас мы тратим в среднем 1 млн евро в час», – добавляет топ-менеджер. У группы Lufthansa заземлено 95% флота, а ежедневный пассажиропоток упал с 350 тысяч человек до 3000. Более 60% персонала группы (87 тысяч сотрудников) переведены на государственные субсидии. Lufthansa рассчитывает на миллиарды евро помощи от правительства Германии, а оно, в свою очередь, – на долю [17] в перевозчике.

Ситуативное огосударствление – серьезная опасность для высококонкурентного рынка авиаперевозок в Европе и Америке. Но такова цена спасения.

Что дальше?

Какие бы прогнозы ни звучали, без ответа остается ключевой вопрос: как долго продлится изоляция? Чем дольше мир будет под замком, тем тяжелее выходить из пике. Государства поддержат национальных перевозчиков, и то в рамках «необходимой транспортной доступности и безопасности» и чтобы не было бунта многочисленных безработных.

Несмотря на высочайшую неопределенность, здравый смысл говорит, что авиация не исчезнет. Рынок уполовинится, лишится какого-то количества участников и переродится. Авиакомпании, настроенные выжить, рассчитывают не только на госпомощь, но и на собственные силы. Нужно, с одной стороны, максимально все сокращать, с другой – не жалеть ресурсы на сохранение ценного, с третьей – внедрять новое, дающее прибыль.

Что даст экономию? Вывод из эксплуатации возрастных самолетов и вообще сокращение парка. Первыми выйти на пенсию могут широкофюзеляжные самолеты типа А380 или B747. Ревизия маршрутов и бизнес-направлений – оставить только прибыльные. Отдельный вопрос – персонал. Многие авиакомпании объявили об отмене зарплаты менеджменту и выплаты дивидендов акционерам. Что касается остальных сотрудников, то тут пока речь идет о частично или полностью оплачиваемых отпусках. При затянувшейся изоляции сокращение персонала неизбежно.

Что для перевозчиков ценность? Все тот же персонал. Общая численность сотрудников авиакомпаний мира 2,9 млн человек, из них 320 тысяч пилотов. Пилот считается одной из самых востребованных профессий. Зарплаты капитанов воздушных судов доходят до $20 тысяч в месяц. Есть риск, что на рынке временно образуется избыток квалифицированных кадров. Задача авиакомпаний – сохранить пилотов в профессии, чтобы вскоре не столкнуться с их жесточайшим дефицитом.

Дальше, пассажиры – главный источник доходов для авиакомпаний. Тут необходимо работать на будущее. Разумным выглядит продление на год карт лояльности и начисление миль за нахождение дома; более просторная рассадка в салонах самолетов (например, оставлять свободным среднее кресло); наличие на борту антисептиков и масок; организация очередей с учетом social distancing; а также пересмотр тарифной политики: необходимо отменить невозвращаемые билеты, чтобы при подозрении на вирус можно было без дополнительных трат отменить полет.

Наконец, на чем можно заработать в пандемию? На пандемии. Пока кривая пассажиропотока неуклонно стремится вниз, грузопоток рвется вверх. Авиакомпаниям необходимо как можно оперативнее переориентироваться на грузы. Самые быстрые уже в новом бизнесе – перевозят маски и прочее медицинское оборудование прямо на креслах пассажирских самолетов. (Источник: Центр Карнеги [18])

* * * * *

Эра путешествий

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) пытается прогнозировать [19] ситуацию, предлагая три сценария развития. В самом оптимистичном – по аналогии с атипичной пневмонией – наибольшие потери трафика придутся на АТР – 13%, тогда как по остальным рынкам будет не более 0,4%.

Но уже ясно, что Covid-19 обошел SARS [20], и рассчитывать на локальный вариант не стоит. Если вирус будет иметь ограниченное распространение, то авиакомпании мира по итогам года потеряют 11% выручки, или $63 млрд. Если же распространение окажется обширным, то потери возрастут до $133 млрд.

«Масштабы распространения Covid-19 почти не имеют прецедентов. За два месяца перспективы развития авиационной отрасли во всем мире резко ухудшились. Неясно, как будет развиваться вирус дальше, но мы видим влияние, оказанное на рынок. Потеря доходов что $63 млрд, что $133 млрд – это кризис», – указывает IATA. 

Еще в январе IATA отчитывалась об успешных итогах: в 2019 году мировой пассажиропоток составил 4,6 млрд человек. Эта цифра неизменно увеличивается уже десять лет; только за последнюю пятилетку она выросла в полтора раза. В двадцатилетних прогнозах – удвоение трафика, то есть численность пассажиров авиакомпаний должна приблизиться к численности населения Земли.

Закон авиационной отрасли прост: чем больше людей летает, тем больше доход. Развитие интернет-сервисов по покупке билетов; производство более легких и вместительных самолетов; внедрение новых бизнес-моделей (например, дальнемагистральных лоукостеров); появление аэропортов-хабов, в разы расширяющих маршрутную сеть, – все это делает полет на самолете доступной услугой. Практически любой человек может улететь почти в любую точку мира, найдя подходящий тариф.

На эту тему: Готовьтесь к экстремальному [21]

Авиация формирует привычку путешествовать – на выходные в Рим или на зимние каникулы в Таиланд, в гости к друзьям в Нью-Йорк или на выставку Леонардо да Винчи в Париж. Отсюда – ощущение свободы и новизны, возможность сбежать от рутины, пасмурной погоды, плохих новостей. Кто от такого откажется?

Оборотная сторона доступности – массовость. Статистика [22] Всемирной организации туризма (UNWTO) за последние 40 лет демонстрирует стремительный рост международных потоков туристов. В 1980 году их численность не превышала 280 млн человек, а в 2019 году приблизилась к 1,5 млрд (впервые туристический поток достиг 1 млрд человек в 2012 году).

И если 40 лет назад половина поездок совершалась на автомобиле, а чуть больше трети – на самолете, то сейчас картина диаметрально противоположная. В 2004 году авиационные перевозки перевесили автомобильные и с тех пор их доля только увеличивается. Сейчас более 60% туристических поездок совершается воздушным транспортом.

За 20 лет число уникальных пар городов, связанных авиасообщением, увеличилось вдвое – до 20 тысяч единиц. При этом транспорт в общих расходах на путешествие (по расчетам UNWTO, в среднем $1040 на человека) не превышает 15%.

Важно обратить внимание и на структуру международного туризма, точнее, как она трансформировалась со временем. Исторически самыми активными были европейцы: в 1980 году на них приходилось почти 65% путешествий по миру (Америка – 23%; АТР – 8%). В 2019 году европейцы так и остались лидерами, хоть и с меньшей долей (51%). А вот дальше произошли изменения: АТР – 25%, Америка – 15%. По затратам на международный туризм АТР обогнал Европу еще в 2015 году: 38% против 35%. Иными словами, туристы из Азии, значительная доля которых приходится на Китай, более привлекательны с точки зрения заработка.

Рост китайской экономики [23], а за ней и доходов населения – долгожданная возможность для авиационной индустрии. Крупнейшие перевозчики мира раскатали маршруты из Китая в топовые туристические центры, обеспечив ту самую доступность и массовость туризма, от которой в последние годы не спрятаться, не скрыться. Очереди в модные бутики, толпы в музеях, забитые до отказа кафе и рестораны, часовые ожидания в аэропортах, ни одного свободного кресла в огромных самолетах.

Теснота vs дистанция 

Сегодня главная рекомендация ВОЗ: держаться друг от друга на расстоянии не меньше метра – защитный радиус от распространения коронавируса. На фотографиях из Италии люди стоят в очереди, строго следуя новым правилам. Очередь из нескольких человек растягивается метров на десять. В обиход вошел новый термин – social distancing, соблюдение дистанции в общественных местах.

Авиация, напротив, приучает к тесноте. Очереди в аэропорту, минимальные расстояния между креслами. В эконом-классе первых реактивных самолетов шаг кресел составлял 85–90 см. Сейчас в зависимости от продолжительности полета минимальный шаг от 75 до 87 см (есть отдельные примеры с 70–73 см). Оказаться рядом с пустым креслом – несказанная удача, о которой мечтают все пассажиры.

Тарифная политика авиакомпаний тоже лишает людей свободы маневра. Хочешь дешевый билет – покупай заранее и без возможности вернуть.

Из-за коронавируса авиакомпании пошли на вынужденное смягчение тарифной политики: без штрафов готовы вернуть билеты или перенести даты поездки. Но важно читать текст, написанный мелким шрифтом. Каждый перевозчик вправе устанавливать свои ограничения.

Прежде всего, они могут касаться периода, в течение которого действует возврат или обмен. Обмен у одних компаний возможен до конца декабря 2020 года, у других – до конца мая. Растущая каждый день неопределенность заставляет людей отказываться от поездок, а с возвратом денег уже сложнее.

Авиационное сообщение окутало весь земной шар, став его кровеносной системой. Стремительное перемещение по странам и континентам имеет оборотную сторону: любая инфекция [24] может разнестись по миру со скоростью самолета. И чем выше мобильность населения, тем катастрофичнее вспышки.

На эту тему: Полезная пауза. Как пандемия неизбежно изменит планету [25]

Для большого прогноза «Будущее авиационной индустрии в 2035 году» [26] IATA выбрала из 50 факторов изменений 13 самых существенных для отрасли. В список наряду с терроризмом и ценой на нефть вошли инфекционные болезни и пандемии.

Их риск значительно возрастает на фоне того, что к 2035 году ожидается новая волна мобильности, вызванная ростом среднего класса в АТР и набирающей темпы урбанизации, отмечает IATA и задается вопросами. Не отобьют ли вирусные вспышки у людей желание путешествовать? К каким потерям и изменениям надо готовиться отрасли? Может ли сама индустрия противостоять эпидемиям, используя достижения медицины? Ответов нет, и не факт, что появятся.

А пока отрасль, пренебрегающая границами и дающая свободу, готовится к убыткам и банкротствам. Covid-19 [27] точно не убьет авиационную индустрию, но серьезно снизит степень тесноты. На какое-то время в аэропортах, самолетах и даже в Париже будет просторнее и малолюднее … (Источник: Центр Карнеги [28]).

(Публикуется с незначительными сокращениями).

Анастасия Дагаева,  опубликовано в издании  Центр Карнеги [28]

---

На эту тему:

• Авіасором: майже 1% населення Фінляндії просить уряд ввести податок на авіаперельоти [29]
• Каким будет мир после эпидемии коронавируса? [30]
• Наибольшие мировые угрозы и главные вопросы безопасности: исследование Pew Research Center [31]
• Пик экономического комфорта достигнут, дальше все пойдет по нисходящей - эксперты [32]
• Неизвестные хакеры обнародовали закрытые климатические данные - миру грозит глобальная нищета [33]