Итоги года портовой отрасли Украины в 2019 году. В наследство от “реформаторов” остались незаконно назначенные капитаны портов. 

Что больше всего в отрасли было на слуху в 2019 году:

• высокие показатели по грузообороту
• увольнение Райвиса Вецкаганса
• утопленный топливо-заправщик в Одессе
• коррупция
• концессия

А теперь - по списку.

Действительно, порты Украины перегрузили за последний год рекордный за 10 лет объем (в тоннах) грузов. Финансовую результативность оценивать рано. Главные слагаемые рекорда - руда, зерно, морские контейнеры. Есть в этом достижении заслуга Администрации портов? Скорее всего, нет. Так как наша: украинская, руда и украинское зерно, грузы в контейнерах, даже в больших объемах, все равно были бы перегружены в наших портах. Не в Новороссийск или Констанцу же их везти. Немного выросла погрузка транзитной руды, но практически не стало транзитного угля.

Наши порты технологически могут перегружать еще больше, даже не взирая на их крайнюю пост-советскую техническую отсталость. Но при отсутствии российского и белорусского транзитов, мы в портах полностью зависим только от украинского экспорта-импорта.

На эту тему: Порты Украины: место, где нет Государства [2]

Интересна ситуация и в погрузке морских контейнеров. Увеличение солидное, на 19% в 2019 году, но на причалах Администрации портов это увеличение составило 8,5% или около 50 тыс. штук, в тоже время на частных причалах – прямом конкуренте государственной Администрации - рост объемов составил 75% или более 100 тыс. штук… Явно просматривается перетекание грузопотоков от причалов государственной Администрации портов туда, где грузам удобнее, дешевле, с бюрократией - проще.

С тихим увольнением Р.Вецкаганс [3] в начале 2020 года из Администрации портов, заканчивается 3-х летняя эпопея красивых (и не очень) иностранных словечек в портовой отрасли. “Хатчисон”, “ДП Ворд”, “гиперлуп” [4] и прочие непонятные слова от предыдущего министра Владимира Омеляна в обильных пересказах его подчиненных уже забываются. Так же будет забыт Р. Вецкаганс. Получив за 3 года управления нашими портами более 10 млн. грн. только официальной зарплаты, посетив туристом за украинский счет [5] десятки портов мира и потратив на эти поездки такие же миллионы наших с вами гривен, никто так по достоинству и не оценил “реформаторский пыл и опыт” этого зарубежного специалиста. Уволили.

Кстати, что там с сотрудничеством с портом Пусан в Южной Корее, где Р. Вецкананс был за время украинского времяпровождения неоднократно? Концессия, новые краны, корейские технологии пропали по пути? Причем, для подписания полностью пустого, как оказалось, “Меморандума с Пусаном” надо было обязательно отправлять на другую часть света целую делегацию. Неоднократно! Украина весь этот гастрольный бред оплатила! Нельзя ли было при увольнении предъявить эти расходы чиновнику для погашения? Ну, хотя бы эти, самые явные!

В наследство от Р. Вецкаганс (Владимира Омеляна) остались десятки уголовных производств, практически по всем видам деятельности Администрации портов: так называемое дноуглубление, скидки на государственные сборы, махинации на ремонтах причалов за государственный счет, “буксирные темы” [6] и многое другое. Остались раздутые до безобразия штаты центрального офиса (их теперь, “центральных”, уже 3 - три!), жуткий рост административных расходов на “управление” и государственные порты, объявляющие один за другим о сотнях миллионов гривен убытков. В Одессе [7], Черноморске [8], Рени [9], например.

Убытки государственных портов с постоянными заявлениями, что государственные порты (привет государственным портам в Роттердаме, Гамбурге, Таллине!) якобы не могут самостоятельно и эффективно организовать перевалку руды, серы, угля, зерна от наших экспортеров. И  им, дескать, обязательно нужны “прокладки-стивидоры” на государственных причалах - явный признак того, что реформа, т.е. разделение портов на администрации и собственно порты, затеянная и произведенная во времена сбегшего Януковича - провальный эксперимент. У Р. Вецкаганса как специалиста был выбор: откровенно обозначить этот провал и начать его исправлять, или ездить по миру с министром В. Омеляном В. и его сказками: “как хорошо и весело в Украине кому-то зарабатывать реальные деньги”. Именно “кому-то” зарабатывать, так как у нас самих наши же порты погрязают в убытках, а наш же, частный украинский бизнес, связанный с портами, “реформаторами буквально поставлен на колени … Понаездлили, короче … 

В наследство от “реформаторов” остались незаконно назначенные капитаны портов. При этом - с большими перспективами исков от иностранных судовладельцев, если кто-то из наших моряков попадет в аварию с дипломом, подписанным этими “капитанами портов” [10], то проблемы будут у государства, ну очень большие. Законные капитаны уже восстанавливаются через суды, но Администрация портов идет до конца, грудью защищая очень свое проблемное решение с 2-мя капитанами в каждом (!) порту. Вот, и Посольство Украины в Великобритании 20 января 2020 года направило в Министерство инфраструктуры, Морскую администрацию и в МИД письмо № 6124/1-327-2-85 о том, что Секретариат ИМО рассматривает возможность того, что на ближайшем заседании Комитета по безопасности на море ИМО (13-22 мая 2020 г.) Украина может быть исключена из "Белого списка" ИМО и автоматически попасть в "Черный список" ИМО [11]. Это - очень плохая для Украины новость, в дополнение к уже стабильному движению вниз “в черном списке” Парижского меморандума [12]”:

Воистину, “Украина - великая морская держава, только в мире это никто не ценит…” - так бы завопили наши северные соседи. Однако, и у нас пока “величие” состоит только в зарплатах высшего менеджмента Администрации портов. И в величайшем, без преувеличений, непрофессионализме государственных структур, регулирующих морскую-портовую отрасль.

В наследство осталось судно “Делфи” [13], выброшенное на одесские пляжи по причине полного бездействия и непонимания своих обязанностей новыми “капитанами портов”. С одной стороны, в “утопленнике” даже есть плюс Одессе, так как он привлекает туристов и шоу-менов, на месте затопления уже снимают клипы западные знаменитости [14]. С другой стороны, Одесса имеет все шансы остаться в лето 2020 без одного из пляжей “Дельфин”, что в центре города. В целях безопасности есть шансы, что пляж попросту закроют [15]… Ущерб город оставит, естественно, себе и без какой-то компенсации от портовой Администрации (почти в стихах)… 

Коррупции в Администрации портов Украины, в филиалах, собственно портах уже можно посвящать тома и тома описаний. В последнее время к десяткам уголовных производств с туманной судебной перспективой (главным образом, из-за квалификации следователей), добавляются хорошо подготовленные производства. С заранее проведенными экономическими и бухгалтерскими экспертизами, врученными подозрениями и реальными перспективами довести коррупционные дела до судов [16].

Однако, пока поражает полная безнаказанность не только чиновников Администрации и руководителей госпредприятий “порт”, но и руководителей отраслевого Министерства инфраструктуры, Министерства экономики. Пиар-акции, бесполезная болтовня на эфирах, поездки по всему миру с реально сказочными прожектами занимают все время у руководства отраслью. Вместо рутинной работы над изменениями в подведомственных предприятиях, жесточайшего противодействия любым коррупционным проявлениям, которые приводят к огромным убыткам для государства, пока даже в «зеленой команде» энтузиазма в изменениях не видно. 

Еще одному модному в последнее время иностранному словечку надо уделить внимание: “концессия”.

Первая концессия на территориях царской России появилась во время строительства Транссиба в конце 19-го столетия. Дорога через Китай была в конце концов построена. Но и тогда по результатам на части территории Китая, взятой для нужд концессии при новом строительстве железной дороги (КВЖД [17]), были взятки, судебные производства, посадки чиновников - как русских, так и китайских. Массовое использование “концессии” было возобновлено уже во времена Януковича, когда государственные шахты отдавали даром своим людям под видом концессий.

В портовую отрасль впервые “концессией” занялись, когда захотелось министру А. Пивоварскому “приподнести на блюдце” наш наибольший порт Пивденный (“Южный”) одному из олигархов [18]. Благодаря неравнодушным украинцам эту атаку удалось отбить на несколько лет. Новую волну “концессионирования” стали раздувать с приходом в руководство Министерства инфраструктуры В. Омеляна. Реальной работой в отрасли заниматься ему не хотелось, да и не умелось - не моглось, тогда Министерство завесили ширмой с набором иностранных слов (см. выше), добавив к ним еще одно модное слово - концессия.

С боями в Парламенте протаскивается новый закон, идет давление на городские власти Николаева [19], Херсона, которые видят в “концессии по-министерски” только проблемы для городов с оторванными в концессию целыми кусками городов и проблемами прилегающих территорий (разбитые дороги, “убитая” экология). “Вот, будут доходы! Когда? Когда-то! Увидите! Когда нас не будет!” - вторят и вторят уже новые последователи В. Омеляна. Даже на “пленках Гончарука”, в полной безысходности от отсутствия денег в бюджете, премьер восклицает: “Нужны деньги, концессия или что-то”, наглядно демонстрируя, что и здесь полный пробой с экономическим мышлением.

Концессия сразу денег не приносит! Может вообще не принести! Налог на прибыль у концессионера будет уменьшен за счет концессионного платежа, налоги на зарплату докеров и персонала порта (доходы местного бюджета) также могут резко упасть, так как современные порты, применяя автоматизацию процессов, обязаны резко сокращать персонал, если хотят быть “в бизнесе”. Или мы привлекаем в концессионеры “прошлый век с биндюжниками»?

Прибыль концессионера будет уходить “за бугор”, в страну его регистрации, естественно. Изменения в курсе украинской валюты, изменения в размерах государственных портовых сборах, изменения в расчете налога на землю “под концессионером” могут в один момент сделать красивую сказку несмешным анекдотом… Доход в концессии может получиться после окончания срока концессии, когда концессионер вернет государству построенный терминал на государственном причале и хорошо использованный за срок концессии… И то, может получиться, при условии, что грузовая база в этом регионе не изменится за срок концессии. Да и когда это будет - кто считал, где расчеты?..

Но под концессию уже пошли два украинских порта - Ольвия и Херсон. Оба порта показали перегрузку в 2019 году по 3 млн. тонн грузов. У хорошего хозяина прибыль от работы порта составляет не менее 2-х долларов с тонны. То есть по 6 млн. долларов в год (около 150 млн. грв.) государство могло бы уже иметь постоянно, и на многие годы вперед. И только на грузовых работах, не считая портовые сборы. И даже продолжая эксплуатировать или модернизировать еще советские краны на причалах этих портов. Особенно, с учетом того, что на содержание чиновников Администрации портов в центральных офисах не будут забираться буквально все портовые сборы от приходящих судов в эти порты! А именно так и происходит сегодня.

И доказательством того, что портами можно и нужно просто иначе руководить, а не сбагривать их, как неродное дитя, является последний акт проверки Госаудитслужбы Николаева [5], где порту Ольвия посвящено несколько страниц и почти 120 млн. грн недополученных доходов и расходов (стр. 21-24 акта). Естественно, отдельно обращает внимание и стандартное “участие Метинвеста” и в этом порту. Также естественно, с убытками государственного порта (из акта):

Т.е. сначала государственный порт дарит скидки “Метинвесту”, получает глубокий минус в своей деятельности, а потом чиновники Министерства срочно сбагривают “убыточный порт” чужому дяде … А какие скидки даст Метинвесту концессионер из Катара? Или Метинвест просто переведет свой металл в другой порт …

Недостатков в портовых мощностях у нас пока нет. Без транзита не скоро будет. Очень похожее уже происходит и порту Пивденный: новые и особенные скидки на перегрузку грузов, скидки на портовые сборы отдельно для Метинвеста и т. д., и т. п.. «Плохие результаты, работаем даром или в минус? Отдадим порт в концессию “Метинвесту” и результаты быстро улучшатя!” - совершенно ущербная логика в этих концессионных потугах высших чиновников от транспорта Украины.

И напоследок немного о победившем концессионере в порту Ольвия QTerminals [20] из Катара. Персидский залив. 3-х летний опыт работы в портах (совсем немного…), отличное географическое расположение именно как транзитной точки Персидского залива. Возможность строить там свой порт и развивать с нуля (прекрасный пример концессии). Странное желание ввязываться в неморской (на реке Днепр) порт в насквозь коррумпированной Украине. А известно ли компании QTerminals, что только в 2019 году КМУ забрал большую часть складских площадей у порта Ольвия? Концессионные планы-проекты, конкурсные условия ведь готовились задолго до этого изъятия.

Вот тоже из предыдущего акта проверки:

Где будут проходить суды, если что-то в концессии пойдет не так с катарской компанией? В Украине? Если в Катаре, то “транспортные “коболевы”” уже готовят карманы для премий по выигранным делам и неполученным деньгам. А исполнение судебных решений? Сколько это будет стоить??? Если мы уже и так потратили десятки миллионов гривен государственных денег на пиар, сопровождение планов-конкурсов, бесчисленные командировки и презентации? Насколько оправданы эти риски, если терминал в концессии от Катара будет и так грузить украинское зерно в небольших, даже для Украины, объемах. Что от концессии получит Николаев? Или город пойдет в суды за разбитые дороги, испорченную экологию к Министерству инфраструктуры с соответчиком в Катаре? Уже несмешно!

С сожалению, последние три года юношеского увлечения иностранными словечками в нашей транспортной отрасли ничего особенного не принесли. Какая-то часть специалистов как мантру продолжает повторять за министрами и главами АМПУ: “Концессия - это хорошо…” Хорошо или нет - покажут только годы. Пока в Херсоне концессию уже заблокировал самый справедливый в мире украинский суд [21]. 

Сколько еще судов предстоит пережить концессионерам в Украине?

Уверен, что много!

Так, может быть, более прогнозируемой деятельностью в портах заняться: искоренением коррупции и схем, созданием условий для привлечения транзита, выработкой совместных мероприятий с таможней по ускорению движения транспорта через порты, сокращением расходов центрального аппарата АМПУ? И т. д., и т. п... А когда со всем этим будет закончено, то можно смело концессии планировать с действительно мировыми портовыми операторами. Хатчисоны и даже гиперлупы подтянутся к нашим портам.

А пока угроза нашим портам и даже бюджету страны и Премьеру возникла с другой стороны. Эпидемия нового коронавируса заставила разные порты мира (особенно китайские) вводить ограничения, резко снижающие скорость оборота мировой торговли. Есть данные, что до 70% экспорта из Китая сейчас уже заблокировано в местных портах с непонятной перспективой. А с учетом четкой зависимости украинского бюджета от импорта (во многом из Китая), перспективы прибытия в наши порты импорта с быстрым пополнением бюджета еще до таможенного оформления (а платежи приходится платить до начала оформления груза) также начинают сильно уменьшаться… Как раз самое время заняться эффективностью работы портов, чтобы на подъеме было чем хвастаться …

Можно было бы закончить на этом. Но! Интересно, а будущие концессионеры знают, что Антимонопольный комитет Украины буквально на днях обязал [22] Министерство инфраструктуры пересмотреть все портовые сборы… Будут их рассчитывать под состоявшуюся концессию? Или наоборот, по честному? И тогда вдруг возникнет вариант, что концессия вообще не будет интересна в конкретном порту, так как портовые сборы изменятся… И что будет с концессией, когда важнейший параметр экономики проектов - портовые сборы в порту - может быть изменен?

Привет, концессионеры! Добро пожаловать в Украину!

На эту тему: Порты Украины: место, где нет Государства. Часть 2: Диверсия [23]

И все таки, может быть, реальной работой заняться и не морочить головы у себя дома и за рубежом красивыми обертками, словами и сказками? Например, разработкой методики расчета портовых сборов, хотя бы. Или изменениями, которые уже столько лет требует от Украины ИМО?...

Но, традиционно, объяснять это в руководстве Украины последние лет 15 - некому… Почему некому объяснять - об этом будет следующий материал. 

Какая, к четру, концессия!..

—

Александр Захаров, специально для издания «Аргумент» [24]

На эту тему:

• Порты Украины: бездарно потраченные 20 лет [25]
• Испанский стыд портовой отрасли Украины [13]
• Море коррупции [26]
• “Концессия портов” как воровство [27]
• Реформа АМПУ: хватит “доить” государство! [28]