Войцех Балчун: «Из „Укрзалізниці“ можно сделать бриллиант»

1.00

Нет

Председатель правления ПАО «Укрзалізниця» рассказал, кто и что препятствует развитию компании, о своих отношениях с властями страны, имидже компании за рубежом, а также ближайших профессиональных и личных планах.

В последнее время руководитель «Укрзализныци» Войцех Балчун находится под пристальным вниманием украинских СМИ и общественности. А все из-за ряда громких заявлений в информационном пространстве о попытках препятствования его команде осуществлять стратегические изменения в одной из крупнейших украинских компаний. В эксклюзивном интервью агентству Укринформ [2] Войцех Балчун рассказал, кто и что препятствует развитию компании, о своих отношениях с властями страны, имидже компании за рубежом, а также ближайших профессиональных и личных планах.

«Схемы» облепили «Укрзализныцю» фактически на 100%

— Господин председатель, полгода назад, когда я у вас брал интервью перед началом работы на посту гендиректора Укрзализныци, вы говорили, что понимаете сложность задачи, и что будет внутреннее сопротивление реформам в компании. Сейчас, после полугодового опыта работы на этом посту, вы можете сказать, что были к этому готовы, или все же сопротивление системы превысило ваши ожидания?

— Без сомнения, моя нынешняя перспектива иная, чем тогда, когда я только начинал работу в компании. Кроме того, если принять во внимание, что я иностранец из совершенно другой реальности, других традиций, других юридических категорий и так далее, то эта перспектива совсем другая. Если речь идет о сопротивлении, то я живу в реалиях, когда меня практически в непрерывном режиме бомбардируют информацией о том, как плохо или даже патологически работает компания во многих сферах. Я не говорю о повседневной деятельности, а обо всех этих «схемах», которые «облепили» компанию фактически на 100%. Скажу даже больше: все говорят, что худший период в «Укрзализныце» — это последние 3-4 года.

В тему: Рынок грузовых ж/д перевозок в Украине монополизирован, — Бальчун [3]

— То есть уже после революции Достоинства?

— Да. Не знаю, может это из-за временного характера правления компанией. Все те, кто приходил, преследовали цель не сделать что-то хорошее для компании, а сделать что можно для себя, поскольку имели перед собой очень короткую перспективу работы. И это очень страшно деморализовало фирму. Поэтому мне ментально трудно работать в такой реальности, когда я все время получаю только негативную информацию. Сопротивление системы гигантское.

Несколько месяцев назад в своем кругу мы согласились с мнением, что если мы останемся до конца года, то он для нас будет очень «горячим». Ведь, если мы останемся, то только приблизимся к моменту, когда понемногу начнем понимать, о чем идет речь и сознательно управлять компанией. Это так происходит, поскольку таковы процессы приема в управление крупной организации, да еще и в другой стране. Фактически, так и случилось, что вопреки многим инициативам различных лиц нам помешать, затруднить работу, включая внутренний саботаж, мы остались до этого периода, и то, чего мы ожидали, сейчас и происходит. Когда мы начали касаться очень уязвимых тем работы «Укрзализныци» — распределения вагонов, финансовых вопросов, — то началась организованная, многомерная кампания. Не забывайте также о наших предложениях, касающихся тарифов. И все эти пазлы сложились в одну массированную, беспардоннуюй атаку с расчетом сделать все возможное, чтобы поляки уехали как можно скорее.

В тему: Глава УЗ Бальчун: в наш адрес идут угрозы от конкретных лиц, связанных с высшей властью [4]

— Отсюда возникает вопрос: вас и вашу команду из Польши это не отпугивает? Или вы и дальше готовы здесь работать и бороться?

— Моменты сомнений каждый из нас имеет почти через день. Мы имели очень сложные моменты, поскольку это все функционирует наоборот, чем это должно было быть. Скажу так: если б не надежда, которую мне дал, прежде всего, премьер-министр Владимир Гройсман, а также вице-премьер-министр Владимир Кистион, который нас поддержал и понимает все эти процессы, а также, конечно же, первый вице-премьер Степан Кубив, то нас, вероятно, уже здесь бы не было сейчас. Это нам дает надежду и ощущение, что не стоит сдаваться, поскольку это прекрасная компания, с гигантским потенциалом, стратегическая с точки зрения государства, и которая имеет огромное влияние на экономику Украины. И из нее, на самом деле, можно сделать бриллиант. Но этот бриллиант можно будет сделать только тогда, когда будет политическая поддержка, будет время, и мы сможем устранить определенные «схемы» или минимизировать их влияние, поскольку я тоже не наивный и понимаю, что сразу не сможем починить то, что портилось более 20 лет. Это все задачи на очередные 20 лет. Но я исхожу из такого расчета, что каждый малый успех по ограничению «серой» зоны влияния в фирме этих «схем» может быть гигантским экономическим и финансовым успехом «Укрзализныци».

— А вы уже подсчитывали, сколько средств таким образом может получить компания?

— Я все время сейчас вынужден объяснять, где есть 7 миллиардов гривен, о которых говорил в самом начале своей работы. Это депутат Гусак (Оппозиционный блок — ред.) на этом специализируется. Видно, он получил такое задание от своих спонсоров, выходцем из структур которых он является. Но о 7миллиардах я говорил как лицо извне, говорил довольно гипотетически: если мы сможем ограничить сферу патологии, улучшить эффективность закупок, снизить расходы, и если мы это сделаем на 10%, то это уже 7 миллиардов. Мы сделали очень много дел, но компания все время работает в конкретных экономических условиях, о чем нельзя забывать. Мы не имеем влияния, например, на стоимость топлива, не имеем влияния на очень значительный рост налогов на землю. Украина, наверное, единственная страна, где железная дорога платит налог на землю под путями. Другой такой страны в мире нет. Это — стандарт, например — как «Укравтодор» освобожден от уплаты налогов на государственные автодороги. В свою очередь, плата за землю для нас постоянно сильно растет. Кроме того, процессы реструктуризации также в начале требуют много средств.

Однако, мы сделали много дел. Прежде всего, мы сохранили текущие возможности компании, поскольку был такой план, чтобы компания обанкротилась. И я открыто об этом говорю. Не хочу останавливаться на том, кто и что (хотел сделать — ред.), но знаю в деталях, какие действия готовились ... Мы получили компанию без запчастей, без исправных вагонов и локомотивов, с сильно заниженным уровнем запланированных расходов, например, на ремонт вагонов. А речь шла о том, чтобы показать: пришли поляки и ничего не смогли сделать! Не говорю уж о том, что должен также быть дефицит топлива. И таких акций было несколько, а последняя была совсем недавно. Тогда была распространена информация о том, что у нас проблемы с топливом ... Мы заключили контракт по очень привлекательной цене на топливо, но рыночные цены резко пошли вверх. А если обратить внимание, что тендерная процедура длится 55-65 дней, то за это время может многое произойти. Ну, и оказалось, что есть риск, что контрагент, который избран во время тендера, может не подписать соглашение. И тогда мы останемся без топлива. Это дало сигнал для начала большой кампании против нас, поскольку был расчет, что мы остановимся, и поэтому надо бросить на стол все силы и все аргументы. Но мы не остановились, хотя в прошлый четверг была попытка парализовать работу тендерного комитета, чтобы не состоялось подписание соглашения. Реальность, с которой я имею дело каждый день — унылая.

В тему: Глава Укрзализныци Войцех Балчун на примере одного депо рассказал, кто и сколько ворует [5]

— Но тендер удалось спасти?

— Мы решили этот вопрос: топливо поставляется.

— И еще будут новые контракты на поставку топлива?

— Да, мы объявили девять тендеров. Все они должны завершиться до конца года, если не будет блокирования в Антимонопольном комитете. Надо понимать, что там тоже действуют «схемы». Я все время с этим сталкиваюсь, но мне дает силы поставленная цель: попробуй, не сдавайся, мы тебя поддерживаем (власть — ред.), и я стараюсь выполнять свою работу как можно лучше.

«Шептальщики» сеют раздор между Балчуном и Омеляном

— Вы сказали о поддержке от премьера, вице-премьеров. А чувствуете такую поддержку от министра инфраструктуры Омеляна?

— Я стараюсь удерживать наилучшие, конструктивные отношения с министерством. Это не так просто, но работаю над этим. Есть много эмоций и много «шептальщиков», которые ходят и пытаются посеять раздор.

— Раздор между вами и министром Омеляном?

— Да. Но я стараюсь прилагать максимальные усилия, чтобы эти отношения были как можно лучше. Я все время рассчитываю, что они будут конструктивными, что мы будем сотрудничать, как и с первым заместителем министра. Мы стараемся конструктивно сотрудничать, поскольку решаем проблемы не только «Укрзализныци», которая является элементом всей транспортной системы Украины.

— 15 декабря произошла хакерская атака на серверы «Укрзализныци». Министр Омелян рассказал, что за этим стоят хакерские группы из Украины по заказу неустановленного лица из Санкт-Петербурга. Может, вы знаете сейчас что-то больше?

В тему: Министр Омелян: DDOS-атаку на Укрзализныце заказали из Санкт-Петербурга [6]

— Мы пригласили все службы для осуществления контроля и поддержки противодействия этой хакерской атаке. И ни одна из служб не передала нам такой информации. Поэтому я не могу это подтвердить, это должно сделать официальное следствие. Я скорее подозреваю, что это часть интегрированной атаки на железную дорогу, связанная с двумя элементами: изменением системы распределения вагонов и тарифов. А как было на самом деле, мы не знаем. Мы боремся с этим, поскольку такие попытки (атак) все время осуществляются.

— Но серверы сейчас работают нормально?

— Мы улучшили работу всех систем. Но если хакеры в состоянии влиять на выборы в США, которые являются наиболее безопасной страной в мире, то видно, какие-то риски несет с собой эта проблема. Без сомнения, на этом надо будет акцентировать работу в последующие годы, другой альтернативы нет.

Посредников нужно устранять

— Что вы планируете осуществить в 2017 году, прежде всего, в вопросах реструктуризации компании?

— В организационной сфере — выделение отдельных вертикалей. Мы начали с пассажирских перевозок, готовим транспортные перевозки, инфраструктуру, готовим стратегию, что нужно делать дальше. Надо помнить, что у нас на балансе есть госпитали, санатории, производство минеральной воды, окон, брусчатки, то есть много аспектов, которые не связаны с нашей базовой деятельностью. Так исторически работали все железнодорожные предприятия, и все должны пройти через тот же процесс. На прошлой неделе у нас был профессор Юлиуш Энгельхардт, который участвовал в реформе польской железной дороги в начале 90-х годов. Он нам показал, что нужно сделать. Мы сейчас находимся в такой ситуации, как более 20 лет назад польская железная дорога PKP. Впрочем, благодаря этому опыту мы можем избежать многих ошибок.

В этой сфере мы будем делать следующие шаги. Первый — распределение по средствам, чтобы мы понимали, где мы зарабатываем, а где теряем, каким образом должны управлять этой системой. В практической сфере — стратегия на пять лет. Мы начинаем большой процесс обновления подвижного состава и потенциала железной дороги по перевозкам, чтобы избежать таких проблем, которые имели место в этом году. Речь идет не только о физическом отсутствии изготовленных или отремонтированных вагонов, а о том, что система распределения вагонов служила не «Укрзализныце», а разным «схемам». Например, два или три месяца назад мы обнаружили, что один из наших филиалов, на балансе которой были зерновозы, которых нам так не хватало осенью, подписал в мае коммерческий контракт и отдал 500 вагонов в аренду частной фирме. Поэтому они выехали из Украины в Казахстан. И теперь нам надо будет их возвращать назад.

— Достаточно скандальная ситуация ...

— А перечень таких скандалов очень длинный. Эта атака нас не является случайной. Она показывает, что здесь так все работает. Никто не думал об интересах «Укрзализныци». А сейчас надо подумать об этом, а не тех, кто наживается на компании. Я всегда в Польше повторял, и поэтому там удалась реформа Cargo (грузовых перевозок PKP — ред.) — не хочу бороться с рынком, нашими контрагентами, поставщиками. Нужно построить сбалансированную модель: вы зарабатываете, но «Укрзализныця» тоже должна зарабатывать, а не быть дойной коровой, которая потом обанкротится, или ее кто-то выкупит за копейки. Моей задачей является восстановление компании. Мы будем инвестировать огромные средства — будет 9 тыс. новых товарных вагонов, 1070 зерновозов, которые будут переделаны из цементовозов. Поэтому мы впервые с 1993 года будем иметь дополнительные зерновозы. Это не сравнимо с прошлым годом: в прошлом году мы купили 28 вагонов, в этом году их будет тысяча, а в следующем — девять тысяч. Это показывает, что мы сделали за несколько месяцев. В этом бизнесе нет чудес и фейерверков. Нам нужно устранять посредников там, где это возможно, по-другому подходить к тарифной политике. Это порождает агрессию в определенных кругах, но другого выхода нет. Если мы начнем инвестировать в подвижной состав, улучшать сервис для пассажиров, тогда эти изменения будут видны.

— Какие у вас еще планы в вопросе реструктуризации компании?

— Есть много планов. Мы анализируем свои возможности, будем решать проблему рабочих мест. В понедельник начинаем конкурс на выбор начальников наших филиалов, упорядочим корпоративный надзор над всеми нашими подразделениями, уже сменили состав наблюдательных советов. Перед нами значительные вызовы в наведении порядка во всей инфраструктуре, в частности энергетической, где знаем, что случилось: один человек погиб при странных обстоятельствах, а другой, который отвечал за эту сферу, был похищен. Эта система неконтролируема и коррумпирована. В энергетической сфере «Укрзализныци» очень много работы.

— А что будет с госпиталями, санаториями, производственными предприятиями, которые, как вы говорите, не имеют отношения к базовой деятельности «Укрзализныци». Будете их постепенно продавать?

— Нет, каждый элемент в отдельности будет анализироваться под углом доходности для «Укрзализныци», и у нас есть соответствующие компетенции управлять тем или иным предприятием и организацией. Я не сторонник догмы, что от этого всего следует избавиться. Я понимаю, что железнодорожники создавали это имущество десятки лет, они себя с этим отождествляют. Но речь идет о том, что это все должно быть прибыльным. Если оно станет прибыльным, то я не вижу проблемы с содержанием этого в структуре «Укрзализныци».

— А цены на пассажирские перевозки в следующем году вырастут?

— У нас нет другого выхода, поскольку мы не живем в вакууме. Последний пересмотр цен произошел в 2014 году. Мы должны принимать во внимание фактическую, а не прогнозируемую ежегодную инфляцию. Анализ за последние три года показал, что фактическая инфляция намного выше, чем прогнозируемая. Но мы должны что-то сделать в этом направлении, особенно с учетом того, что, к сожалению, значительный объем пассажирских перевозок включает льготные перевозки различных социальных групп. Поэтому мы имеем большую проблему с возвращением или компенсацией со стороны государства этих средств.

— А о каких повышениях и на каких суммах идет речь?

— Я пока не готов ответить на этот вопрос. Мы отправили свои предложения в Министерство инфраструктуры. Как только это будет утверждено и пойдет в Кабмин, то мы об этом сообщим.

«Укрзализныця» исчезла с международного рынка по собственному желанию

— Можно ли с ростом цен на билеты ожидать и постепенное увеличение комфорта в поездах и увеличение их количества? Сейчас люди жалуются на отсутствие перед праздниками поездов на отдельные популярные направления?

— Я постоянно повторяю, что на протяжении 20 лет не инвестировались средства в восстановление пассажирского парка. И сейчас неоткуда немедленно взять тысячу вагонов, которые являются необходимыми. В ближайшие годы будет выводиться из эксплуатации большое количество вагонов, учитывая значительный срок их эксплуатации. Мы приняли план обновления парка, его надо реализовать и профинансировать. В течение пяти лет на модернизацию и покупку нового подвижного состава мы хотим потратить 108 млрд гривен. Такого плана никогда не было в «Укрзализныце». Это будет значительный вклад в украинскую экономику. Давайте посмотрим на реформы польской железной дороги. Там они начались в 1991 году. И только за последние три года пассажиры начали хвалить услуги перевозчиков. А сколько для этого надо было средств? Сколько денег польская железная дорога получила от ЕС? Сколько средств в региональные перевозки инвестировала местная власть? Мы являемся единственной железнодорожной компанией в западном мире, которая работает без какой-либо помощи со стороны государства. Мы все должны профинансировать самостоятельно. Поэтому, мы говорим о необходимости поиска более сбалансированных отношений с окружением, которое пользуется потенциалом «Укрзализныци». Мы должны увеличить доходность компании для восстановления ее потенциала и улучшения качества предоставления услуг. Это серьезные процессы, я их даже не завершу. Но речь идет о том, чтобы начать таким образом, чтобы это уже нельзя было свернуть. И это в интересах Украины.

— Вам удается налаживать контакты с международными партнерами «Укрзализныци»? Какие это может иметь положительные результаты для компании?

— К сожалению, не имею на зарубежные поездки много времени. Но мы пытаемся сейчас создать репутацию «Укрзализныци» за рубежом. Два месяца назад я был в Таллинне на встрече руководителей всех ширококолейных железных дорог. И мне было обидно, как относятся к «Укрзализныце». Несмотря на то, что она является крупнейшей после РЖД компанией в этой организации, у меня сложилось впечатление, что намного меньшие железные дороги других стран воспринимаются за рубежом гораздо серьезнее, чем «Укрзализныця». Более того, мы сами не заботились об этой репутации, посылая туда не руководителя компании. В прошлом году нас там представил господин Федорко, который имеет проблемы с законом.

В тему: Войцех Бальчун отстранил от работы Федорко, участника ДТП, топ-менеджера Укрзализныци [7]

Это очень обидно, и надо восстанавливать нормальные международные связи. Недавно я встречался с руководством венгерской железной дороги, поскольку мы хотим модернизировать инфраструктуру в Мукачево, чтобы поезда туда направлялись из Будапешта, так же, как из Киева в Перемышль. Я также разговаривал с руководством грузинской железной дороги о новом «Шелковом пути». Грузины обслуживают немцев из Констанцы (Румыния) в Поти. Они сами решили все логистические вопросы и сейчас поезда DB Shenker доезжают до порта в Констанце, а остальной путь отвечает грузинская железная дорога. А где «Укрзализныця», мощный оператор, который имеет доступ к одесским портам и Черному морю? Нас отовсюду оттеснили по собственному желанию. На этой неделе я снова буду принимать руководителя венгерской грузовой железной дороги, провел несколько встреч с руководителем словацкой железной дороги. То есть это все происходит.

С другой стороны, я понимаю, что есть такая тенденция, в конце концов — это естественно, когда люди говорят: пришел Балчун, и раз зарабатывает здесь столько денег, то сразу все должно быть по-другому ... Но первые, по крайней мере, пять месяцев все делалось так , чтобы максимально помешать моей команде работать.

Работа в «Укрзализныце» как ответственность за репутацию

— Об этом действительно пишут, что вы много зарабатываете, а результатов нет ...

— От популизма нет лекарств. Я выполняю свою работу настолько хорошо, настолько могу. Пока украинское правительство будет видеть смысл в моей миссии, я буду продолжать свою работу. Если оно не будет видеть такой необходимости, то оно меня уволит, или у меня завершится контракт. В этом не будет никакой трагедии. Для меня это менеджерский вызов, ответственность за репутацию Польши и личную репутацию, над которой я работал более 20 лет. Честно выполнять свою работу — это для меня основная мотивация. А если я вернусь в Польшу, то все будут счастливы: моя семья, мои коллеги из группы, и я, наконец, посвящу им столько времени, сколько нужно. И я вернусь в мир, из которого я родом, это мой мир. Но я очень сильно втянулся в то, что есть в Украине, и, честно говоря, я отождествляю себя с этой компанией, поскольку я вижу, что это прекрасная страна с огромным потенциалом. Просто надо это использовать.

— Не могу не спросить о железнодорожном сообщении Киев — Перемышль. Все идет по графику?

— Все детали дорабатываем, чтобы снова что-то негативное не получилось. Наш пассажирский департамент хорошо поработал, но я также это еще лично контролирую. Я рассчитываю, что все будет хорошо, и проверка на границе будет происходить быстро. Понятно, что это непростой вопрос, связанный и с проблемами на границе, контрабандой. Но мы договорились, и я рассчитываю, что будет так, как мы и ожидаем.

— А что с вашей группой Chemia («Химия» — ред.)? Вам удается совмещать работу и свое хобби?

— На протяжении последних нескольких месяцев я был поглощен работой в «Укрзализныце», и недостаточно уделял внимание группе. А это вызвало определенные изменения. Из группы ушел наш вокалист. Но я чувствую, что честно выполняю свою работу. Меня пытались в Киеве обвинять, что я не должен демонстрировать свою музыкальную активность. Но я ненавижу лицемерие. Музыка является частью моей жизни. И то, чем я занимаюсь в свободное время, является сугубо моим делом. Если я это балансирую, то эффективность моей работы возрастает. Сейчас мы готовим новый альбом. И если это будет действовать, то моя эффективность в «Укрзализныце» будет гораздо выше.

— Ваша семья так и осталась в Варшаве. Вы не перевезли ее в Киев?

— Нет, моя семья осталась в Варшаве. В Киеве мы живем втроем и на 100% посвящаем себя «Укрзализныце».

— То есть вы с коллегами снимаете квартиры?

— Да, с Мареком Залесним и Иренеуш Василевский, которые являются членами правления «Укрзализныци».

— А что вам больше всего нравится в Украине? Может, имеете какие-то свои любимые места, или, скажем, любимые украинские блюда?

— Я не имею много времени на какую-то культурную жизнь. Из офиса выхожу редко, только на обеды. Но я люблю климат Киева, люди здесь открытые, столица очень хорошая. В конце концов, Одесса и Львов тоже.

Фото: Анастасия Сироткина, Олег Петрасюк, Даниил Шамкин

—

Юрий Банахевич, Варшава-Киев; опубликовано на сайте агентства Укринформ [2]

В тему: