"Плавучая тюрьма". Как полмиллиона моряков застряли в море, и почему это на руку украинцам

|
Версия для печатиВерсия для печати
Фото:

Почти полмиллиона моряков с начала пандемии заперты на борту и не могут сойти на берег. Многие уже год не видели родных, не лечили зубы, не гуляли в лесу. А еще сотни тысяч сменщиков сидят на берегу без денег и хотят уйти в рейс - но не могут.

Пандемия коронавируса вызвала крупнейший гуманитарный кризис в современной истории мирового торгового флота, и если и дальше ничего не делать, он обернется экологической и экономической катастрофой, предупреждают моряки, власти и международные организации. Об этом пишет  ВВС.

На эту тему: 2019-nCoV: бомба планетарного масштаба

Пока же он выпал нечаянным выигрышем для российских и украинских моряков. Но об этом ниже.

Торговый флот - кровеносная система мировой торговли. Морем перевозится более 80% всех товаров в мире: от нефти и бокситов до хирургических масок, автомобилей и бананов. Армия моряков в 1,6 млн человек сравнима с населением Эстонии или Латвии. Почти 60 тысяч судов ходят под флагами 150 государств и ежегодно приносят полтриллиона долларов мировой экономике.

Профсоюзы впервые заговорили о проблеме смены экипажей весной, когда застрявших было 200 тысяч. Никто не обратил внимания. К июню профсоюзы потеряли терпение и призвали моряков бастовать и сходить на берег.

Но бунта на пароходе не случилось: большинство согласилось потерпеть немного и продлить контракты, чтобы не думать о "черных списках" крюинговых компаний и не списываться со скандалом и за свои в ситуации, когда авиасообщение превратилось из повседневности в случайность.

За это время ничего не изменилось. К октябрю пленников оказалось уже не 200 тысяч, а под полмиллиона.

"Прошло полгода - и конца края этому кризису не видно. Стыд и позор. Бездействие властей обрекает моряков на рабский труд; многие уже называют свои суда "плавучими тюрьмами", - сказал глава профсоюза моряков ITF (Международной федерации транспортников) Стивен Коттон.

"Кризис смены экипажей создает неприемлемые риски для судоходства. Если мы не поможем изможденным морякам сойти на берег, мы рискуем столкнуться с ростом числа аварий, разливов топлива и гибели людей".

В чем проблема

Более 80% всей мировой торговли товарами приходится на морские перевозки

ФОТО: GETTY IMAGES

Более 80% всей мировой торговли товарами приходится на морские перевозки

Морские перевозки целиком и полностью полагаются на интернациональную рабочую силу. Испокон века экипажи собирали по всему миру. Паспорт моряка не знал границ, но ковид захлопнул эту дверь.

Напуганные громкими историями про вымирающие от коронавируса круизные лайнеры, власти большинства портовых стран с весны не только не допускают смену экипажей, но и не позволяют морякам даже временно сходить на берег. ITF составил полную карту ограничений.

Там, где смениться пока можно, вновь прибывшим приходится высиживать двухнедельный карантин в портовых гостиницах под строгим надзором: из номера не выходить (дверь на сигнализации) и не курить (одна надежда на вытяжку в ванной). Правда, никто особо не жалуется: зарплата капает, контракт идет.

Гораздо хуже приходится тем, кто в море.

"Мы сознательно выбрали профессию моряков торгового флота, и мы привыкли по полгода быть вдали от дома и семьи. Но представьте себе ситуацию, когда работаешь без выходных, по 12 часов в день, заперт на пароходе, родных не видел уже несколько месяцев - да еще и понятия не имеешь, когда тебя сменят. Психологически это очень тяжело и для капитана, и для команды", - описал свой опыт Хеди Марзуги, американский капитан торгового судна, встретивший пандемию у азиатских берегов.

"Правила в портах менялись чуть ли не ежедневно. Пополнять запасы и ремонтироваться становилось все сложнее. И почти с первых дней в команде начались трения", - делился он впечатлениями с политиками и чиновниками на специальном заседании, собранном лишь после того, как проблему озвучили на самом высоком международном уровне - в ООН.

До пандемии ежемесячно по 100 тысяч моряков сменяли друг друга: одни уходили в море на несколько месяцев, другие возвращались домой. Коронавирус нарушил обмен веществ в организме мировой торговли, и она захворала.

Индонезийский спасатель

Простое обращение за медицинской помощью превращается в сложную спасательную операцию. Этот индонезийский спасатель только что снял члена команды с борта газовоза под панамским флагом, шедшего из Бразилии в Сингапур. ФОТО: AFP

Довезти команду до порта и сменить ее там сейчас очень сложно и дорого, поэтому сотни тысяч моряков звереют в море, не имея возможности вернуться к семье, и примерно столько же - дома, поскольку другую работу в пандемию отыскать непросто.

И попробуй найти крайнего: шипинг - это сложный клубок взаимоотношений между судовладельцами, судоходными и крюинговыми компаниями, где один валит на другого и все вместе - на коронавирус и власти портовых стран и государств флага.

"Около 500 тысяч моряков ждут возможности сойти на берег, - обратилась к Генеральной ассамблее ООН премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг. - Если этот кризис продолжится, он может привести к серьезным перебоям в международной торговле, разорвать производственные цепочки и навредить мировой экономике".

Генсек ООН Антониу Гутерриш поддержал ее:

"У некоторых рейс затянулся почти на полтора года. Утомленные моряки не способны функционировать вечно, а перебои в доставке грузов морем чреваты катастрофическими последствиями".

Как несчастье помогло

И все же смены имеют место быть, хоть география и серьезно поменялась. Капитана Марзуги - того самого, что рассказывал в ООН о психологических проблемах запертой на пароходе команды, - вернули в Майами в мае после полугода в азиатских морях. Другим повезло меньше.

Карантин судов на рейде Гонконга 25 июля

Карантин судов на рейде Гонконга 25 июля. Через 4 дня автономия запретила смену экипажей, опасаясь "третьей волны" эпидемии. ФОТО: AFP

Возможность смены во многом определялась ограничениями на перелеты, и потому в неожиданном выигрыше оказались моряки из стран бывшего СССР. Благодаря тому, что все время пандемии был открыт аэропорт Минска.

До пандемии их главными конкурентами были азиаты, а именно в Азии последние полгода действуют самые жесткие ограничения и прямые запреты на смену экипажей. Набрать судовых офицеров и команду в России, в Украине или в Беларуси оказалось проще, и это - неожиданный шанс для моряков из этих стран.

В пятерке крупнейших мировых поставщиков рабочей силы для торгового флота первые места занимают Филиппины, Китай и Индонезия. За ними следуют Россия и Украина.

Однако есть и плохие новости: мировая торговля сокращается вслед за падением производства и потребления в угнетенных коронавирусом экономиках. Всемирная торговая организация прогнозирует мировой товарооборот в 2020 году на 13% ниже прошлогоднего. И это в лучшем случае, а в худшем - падение на треть.

Раз большинство этих товаров перевозится морем, значит, матросам и поварам найти работу будет сложнее. Еще до пандемии в мировом торговом флоте наблюдался избыток рядового состава примерно в 120 тысяч человек.

А вот офицеры в дефиците. На них приходится чуть меньше половины 1,6-миллионной армии моряков, и по данным Международной палаты судоходства (ICS), спрос на старпомов, механиков и электриков превышает предложение на 16 тысяч человек.

Нынешний кризис со сменой экипажей отчасти объясняется и страновой конкуренцией: крюинговые компании, подбирающие команды в своих странах, апеллируют к репутации. Каждый матрос, который соглашается на продление контракта и отказывается качать права, защищает честь нации, говорят они. И не дает судоходным компаниям повода сомневаться в надежности, скажем, филиппинцев или индонезийцев.

Другие говорят, что кризис - результат "идеального шторма", и ничего не попишешь, пока пандемия не спадет. Потому что, с одной стороны, карантин захлопнул границы и взвинтил цены на доставку моряков. А с другой, ситуацией воспользовались темные личности в отрасли.

Они всегда были ложкой дегтя, но только сейчас отдельные конфликты с моряками слились в один общий гуманитарный кризис в мировом океане. И по этой нижней планке ровняют всех судовладельцев и агентов, на какие бы ухищрения и расходы они ни шли ради замены экипажей.

Чем все это может закончиться

Японский танкер сел на мель у острова Маврикий

Японский танкер сел на мель у острова Маврикий в конце июля. Человеческий фактор - основная причина аварий на торговом флоте. ФОТО: REUTERS

"Хватит это терпеть, - возмущается один из авторов сентябрьского отчета ITF о кризисе смены экипажей Одд Руне Мальтеруд, возглавляющий комитет ITF по безопасности на море. - Судоходство превратилось в бомбу замедленного действия, и все это может закончиться экологической катастрофой".

"Моряки утомлены, подавлены и все чаще клянут тот день, когда решили выйти в море, - сгущает краски его коллега из ITF Дэвид Хайндел. - Они боятся, что на них повесят ответственность за аварии, неизбежные при работе за пределами физических и моральных сил".

Три четверти всех аварий, кораблекрушений и смертей в торговом флоте в той или иной степени вызваны ошибками экипажа, приводит агентство Bloomberg оценки ведущей страховой компании Allianz.

"Такой кошмарной ситуации с судами и экипажами я не видел ни разу за последние десятилетия, - цитирует Bloomberg старшего консультанта Allianz по морским перевозкам Эндрю Кинзи. - Все, кто зарабатывает на этом бизнесе, должны вместе найти выход из сложившегося положения. Каждый должен взять ответственность на себя, а не перекладывать ее на другого".

На эту тему: Скільки українцям коштував карантин. Десять головних втрат

Буря эмоций, посеянная профсоюзами и докатившаяся до пустых коридоров ООН посредством видеосвязи, постепенно оборачивается ветром перемен. Власти понемногу просыпаются: в Австралии задержаны уже несколько пароходов за нарушение трудовых норм, в других странах постепенно ослабляют карантин и открывают границы.

Однако всемирного признания моряков работниками ключевой отрасли, для которых делается исключение из санитарных правил и норм, так и не произошло. И пусть понемногу все открывается, пересменка рискует оказаться короткой и временной, если за первой волной пандемии придет вторая.

Алексей Калмыков,  опубликовано в издании  ВВС


На эту тему:

 

 

 

 

Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Важно

Как эффективно контролировать местную власть

Алгоритм из 6 шагов поможет каждому контролировать любых чиновников.

Как эффективно контролировать местную власть

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажению его смысла.
Редакция не несет ответственности за достоверность рекламных объявлений, размещенных на сайте а также за содержание веб-сайтов, на которые даны гиперссылки. 
Контакт:  uargumentum@gmail.com