Знищення ДП "Антонов": чи зможе Україна відновити будівництво літаків

Версия для печати

Війна та корупція на "Антонові". Чи зможе Україна колись відновити будівництво літаків?

Про це йдеться у статті видання Економічна правда.

В останні роки ДП "Антонов" асоціюється з корупційними скандалами, недбалістю керівництва і втраченим виробництвом літаків. За роки Незалежності потенціал підприємства потонув у схемах та суперечках керівників.

Символом цих проблем стала втрата найбільшого у світі літака "Мрія", який вчасно не евакуювали в Німеччину.

Зараз частина суден пошкоджена через бойові дії, аеродром у Гостомелі майже знищений, а цехи перебувають під загрозою обстрілів.

За рік великої війни керівництво "Антонова" повністю змінилося. Нові менеджери змушені шукати шляхи для порятунку підприємства, поки не стало пізно.

Як Україна втрачала легендарне підприємство і чи залишилися шанси на його відродження?

Як втрачали "Антонов"

У 1950-х роках авіаконструктор Олег Антонов створив у Києві дослідне конструкторське бюро, яке зараз називається його іменем – "Антонов".

Люди, які працювали з Антоновим, згадують його виняткові інженерні здібності. Разом з ідейністю та запалом до авіації його робота визначила не лише майбутнє бюро, а й усього українського авіабудування.

Після себе управляти підприємством Антонов доручив своєму заступнику Петру Балабуєву.

Останній вірив, що "Антонов" може займатися вантажними перевезеннями. Він створив "Авіалінії Антонова", які згодом стануть основним джерелом заробітку для всієї компанії.

До 2005 року підприємство змінило лише двох керівників: Антонова та Балабуєва. Їх наступником став Дмитро Ківа. Як кажуть колишні співробітники бюро, саме з періодом керівництва цієї людини пов’язаний початок його занепаду.

Коли розгорілася російсько-українська війна, серійне виробництво літаків зупинилося.

З одного боку, літаки "Антонова" залежали від російських деталей, передусім авіоніки – технологічної "начинки" літака. З іншого – підприємство з’їдали корупція та чвари в керівництві.

З 2015 року, коли підприємство передали в підпорядкування концерну "Укроборонпром", на підприємстві змінилися шість директорів. Ледь не кожне звільнення супроводжувалося майновими конфліктами, втручаннями в роботу, кримінальними провадженнями та корупційними розслідуваннями.

Для відновлення серійного виробництва потрібне не лише імпортозаміщення, а й нові замовлення. Однак керівники дедалі частіше поверталися з виставок без контрактів. З пасивністю керівництва зникала й мотивація працівників.

Струмок молодих спеціалістів пересихав. Якщо вони й приходили, то не затримувалися і переходили до конкурентів, наприклад, у компанію "Прогрестех-Україна", яка працює на Boeing.

"Фахівці, які дбали про свій рівень і результати, опинялися на іншій частині земної кулі, де їх рівень був оцінений неспівставно з тим, що було тут", – ділиться колишній начальник сектору аеродинамічного проєктування "Антонова" Дмитро Зінченко.

"Укроборонпром" vs "Антонов"

Включення "Антонова" разом з іншими авіабудівниками до складу "Укроборонпрому" створило конфлікт інтересів між керівниками підприємства та концерну.

Як член концерну "Антонов" повинен віддавати "Укроборонпрому" частину своїх прибутків, на які він підтримує десятки своїх збиткових підприємств. Скільки саме – визначає керівник концерну.

Так "Антонов" втрачав кошти, які міг направляти на власний розвиток. Доходи підприємства майже повністю залежать від вантажних перевезень. На них припадають близько 90% доходів компанії, решта – на обслуговування літаків.

Транспортний літак Ан-124 "Руслан". Фото: WIKIPEDIA

"Укроборонпром" ця залежність від одного джерела доходу влаштовувала, пояснює колишній проєктний менеджер групи розвитку в концерні Кирило Новіков.

За його словами, стабільний високий дохід авіаліній приносив "Укроборонпрому" щорічно 10 млн грн, які дозволяли йому утримувати інші збиткові підприємства.

"Червоні директори"

У 2020 році на знак протесту проти дій "Укроборонпрому" з "Антонова" звільнився черговий генеральний директор – Олександр Лось.

Підприємство очолив головний інженер Сергій Бичков. Він був давнім працівником "Антонова" і мав вплив у профспілці, яка висунула його на посаду. Саме з цією людиною буде пов’язана втрата найбільшого у світі літака Ан-225 "Мрія".

Генеральний директор "Укорборонпрому" Юрій Гусєв (по центру ліворуч) та колишній керівник ДП "Антонов" Сергій Бичков

У цей період справи в "Антонова" пішли краще: через пандемію літаки "Антонова" виконували більше рейсів, бо перевозили медобладнання і тести на коронавірус по всьому світу.

Компанія отримала більше замовлень на перевезення військових вантажів НАТО за програмою SALIS, коли з неї вийшла РФ. Уперше за роки незалежності "Антонов" отримав держзамовлення на будівництво трьох літаків Ан-178.

Проте корупційні скандали на підприємстві не вщухали. Журналісти показали, як "Антонов" переплачує за заправку літака "Мрія", а в керівника "Авіаліній Антонова" Михайла Харченка знайшли незадекларовану нерухомість у Криму.

За даними журналістів, один з директорів компанії Євген Бондаренко купив обладнання в естонської фірми, співвласником якої є він сам.

Скандальним став і продаж 49% акцій Antonov Logistics SALIS – німецької "дочки" "Антонова".

Бичков дозволив продаж акцій новоствореній компанії, пов'язаної з фірмою Click Aviation Network. Через останню Харченко проводив схеми із закупівлею пального.

Стосунки "Укроборонпрому" та "Антонова" були напруженими.

Журналістам постійно передавалися внутрішні документи з підприємств, а керівництво "Антонова" навіть публічно звинувачувало одного з менеджерів концерну у зв’язках російськими спецслужбами.

За два місяці до початку великої війни в Бичкова закінчився контракт. Усе йшло до його звільнення, однак співпрацю з ним продовжили.

За даними джерел ЕП, Бичкова залишили на посаді гендиректора на прохання влади, щоб не зривати роботу над державним замовленням Ан-178.

Що сталося з "Мрією"

На думку слідчих, саме недбалість Бичкова призвела до втрати найбільшого у світі літака.

СБУ встановила, що в січні-лютому 2022 року він та його заступники перекрили Нацгвардії доступ на аеродром у Гостомелі та завадили зведенню укріплень. 

Джерела ЕП в Службі Безпеки уточнюють, що Нацгвардія намагалась домовитись з адміністрацією аеродрому ще у січні. Проте керівництво "Антонова" не пускало військових на об’єкт та вимагало документів із зазначенням кількості особового складу, військових частин, озброєння та розташування засобів ППО. 

Силовики розробили такий документ та подали його в "Антонов" 3 лютого. Весь місяць керівництво не давало дозвіл під різними приводами і пустило Нацгвардію на аеродром лише 23 лютого – за день до повномасштабного вторгнення. 

У підсумку військові мали менше часу на підготовку до штурму аеродрому в Гостомелі, який став першим місцем удару росіян на Київщині. 

Слідчі також вважають, що саме недбалість Бичкова призвела до втрати літака "Мрія", адже судно могло полетіти у Німеччину задовго до 24 лютого.

За місяць до вторгнення керівництву "Антонову" написали з агенції НАТО з підтримки та постачання (NSPA) та запропонували сховати літаки на аеродром у Лейпцигу. Паркувальні місця були готові вже 26 січня.

Залишки літаків на летовищі в Гостомелі. Фото: ДМИТРО ЛАРІН

Однак команда Бичкова це запрошення проігнорувала і відправила "Мрію" у Гостомель на ремонт одного з шести двигунів. Ан-225 та Ан-124 планували перегнати у Німеччину 25 лютого.

Вторгнення почалось днем раніше, тому літаки забрати не встигли. Росіяни захопили базу в Гостомелі та поставили свою техніку прямо в ангари з літаками. Внаслідок боїв знищено три літаки: Ан-225 "Мрія", Ан-74 та Ан-26. Пошкоджено ще п'ять: Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-28, Ан-132D та Ан-124 "Руслан".

Російська техніка, яку розмістили в ангарах, дуже скоро перетворилась на купу металобрухту. Зараз вона лежить поряд з ангарами. На аеродромі виникло кладовище з десятками одиниць бронетехніки.

Залишки російської техніки біля аеропорту в Гостомелі. Фото: ДМИТРО ЛАРІН

Ще до вторгнення частина літаків могла бути евакуйована. Могла злетіти й "Мрія". Один з шести її двигунів дійсно був несправним, але літак міг полетіти й без нього.

"Відсутність одного двигуна не було великою проблемою. У 2015 році в нас був прецедент, коли Ан-225 летів з Каїра в Гостомель на п’ятьох двигунах.

Сам літак був справний. Якби вийшов наказ гендиректора, то через п’ять годин він би вилетів до пункту призначення. Цей час потрібен для збору екіпажу та завантаження пального", – розповів ЕП пілот "Мрії" Дмитро Антонов.

Знищений росіянами Ан-225 "Мрія". Фото: ДМИТРО ЛАРІН

В "Укроборонпромі" стверджують, що не знали про пропозицію NSPA і не мали інформації про дату вторгнення РФ, тому за збереження суден мало відповідати керівництво "Антонова". Перші рекомендації по евакуації підприємств з боку концерну з’явились лише напередодні 24 лютого.

Недбалість керівництва могла потонути у вирі подій 2022 року, але вона стала публічною завдяки пілоту "Мрії" Дмитру Антонову. 18 березня 2022 року він опублікував відео, де звинуватив менеджерів підприємства у бездіяльності. 

Бичков одразу звільнив Дмитра Антонова, змусив інших пілотів підписати листа, в якому ті засуджують слова свого колеги, та заборонив співробітникам ДП "Антонов" коментувати цю ситуацію. Іншими словами – зробив усе, щоб його недбалістю зацікавилась уся країна.

Пілот "Мрії" Дмитро Антонов

Результатів довго чекати не довелось. За два тижні Бичкова відсторонили від посади гендиректора та перевели у радники. Фактично він ще рік залишався на підприємстві та опікувався деякими процесами. За даними ЕП, це було необхідно в інтересах слідства.

У березні 2023 року Бичкова заарештували, а у квітні йому офіційно висунули підозру за втрату Ан-225 "Мрія" та нанесення збитків на 8,4 млрд гривень.

Зачистка керівництва

Всього вищеперерахованого було достатньо, щоб почати повне перезавантаження керівництва на ДП "Антонов".

Підприємство у статусі в.о очолив Євген Гаврилов, заступник Бичкова з 2020 року. Як інженер-механік та борт-інженер з експлуатації повітряних суден та авіадвигунів, Гаврилов знає літаки, однак їх будівництвом він не займався. За час перебування на "Антонові" він не фігурував у корупційних скандалах.

Керівник ДП "Антонов" у 2020 році Євген Гаврилов

Поряд з Гавриловим – колишній начальник юридичного відділу "Державіаслужби" Віктор Авдєєв та ставленик "Укроборонпрому", колишній радник з питань безпеки концерну Андрій Онищенко. 

Паралельно з оновленням керівництва посипались кримінальні справи на колишніх начальників. Окрім Сергія Бичкова, за сприяння росіянам затримали керівника відділу авіаційної безпеки Олександра Нетьосова.

За цією ж справою підозрюють і Михайла Харченка, який замішаний у корупційних схемах з пальним. Він втік з України ще до початку повномасштабної війни.

За скандальну історію з адвокатською фірмою "Ілляшев і партнери" та розтрату 18 млн грн суд заарештував колишнього директора з правових питань Ігоря Дехтяренка. Зрушень по цій справі довелося чекати 5 років.

Євген Бондаренко, який уклав контракт із самим собою, вийшов сухим із води та просто пішов з підприємства. "Він прийняв виважене рішення не працювати в новій команді, яка сповідує інші цінності та принципи роботу", – сказав ЕП заступник гендиректора ДП "Антонов" Віктор Авдєєв. 

А директора німецької доньки "Антонова" Олександра Гриценка поновили на посаді після скандалу із виплатою собі премії на 1,1 млн грн, який вже майже рік розслідує Нацполіція. 

У лютому 2022 року Гриценка з порушеннями звільнило керівництво Бичкова. Він звернувся до німецького суду і мав усі шанси на перемогу. Тому Гриценка повернули на посаду в рамках угоди з акціонерами та призначили аудит його діяльності.

У підсумку склад менеджерів на ДП "Антонов" був майже повністю оновлений. Середній вік керівної ланки знизився до 40 років замість 70-ти. З команди Бичкова залишились деякі управлінці, але на загальний курс підприємства вони вже мало впливають.

Як відроджуватимуть "Мрію"

Головним проєктом нового керівництва є відбудова Ан-225 "Мрія". Вперше цю ідею 20 квітня озвучив президент Зеленський, а згодом її підтримало керівництво "Антонова". 

Нову "Мрію" не будуватимуть з нуля. Ан-225 має "сестру", яка стоїть в ангарі з частково збудованим корпусом ще з радянських часів.

Частково збудований другий екземпляр "Мрії"

Добудувати її буде складно. Підприємства, які створювали компоненти для першої "Мрії", розкидані по всьому СНД. Безліч з них вже давно не працюють.

Керівництво "Антонова" планує поставити на Ан-225 компоненти західного виробництва, якщо їх не зможуть виробити в Україні. Технічно це можливо, але для одного літака такі деталі обійдуться значно дорожче.

"Проблеми можуть виникнути з замовленням двигунів. "Мрія" літала на двигунах "Мотор Січі". Якщо підприємство не зможе виготовити партію нових двигунів та обслуговувати їх, то доведеться шукати західні аналоги.

Але великі західні виробники працюють лише з гуртовими замовленнями, що вимірюються сотнями екземплярів, особливо коли йдеться про двигуни такої потужності", – пояснює Зінченко.

Зараз на конструювання нового літака підприємство витрачає свої обігові кошти. За словами Авдєєва, на конструкторські роботи по новій "Мрії" йдуть сотні тисяч доларів, якщо рахувати із зарплатами працівників.

Залишки літака на летовищі в Гостомелі та пошкодження будинку аеропорту. Фото: ДМИТРО ЛАРІН

Керівництво "Антонова" вірить, що нові розробки під час цього проєкту можна буде використати в інших перспективних літаках, а нова "Мрія" зможе приносити щороку мінімум 30 млн дол прибутку і окупиться за 15 років.

Такий прогноз виглядає не реалістичним, адже до вторгнення Росії 30 млн дол на рік приносив увесь парк з 8 літаків "Авіаліній Антонова". Сама "Мрія" до пандемії здебільшого простоювала в ангарі, замовлення на її послуги надходили рідко.

"Мрія" нечасто могла знайти замовника на перевезення 200 тонн вантажу. Вона могла зробити 2-3 рейси на тиждень, а потім місяць чекати наступних. У неї має бути один дуже великий замовник, який перевозить дуже великі об'єми", – розповідає Новіков.

"Руслани" мають кращі економічні показники, ніж "Мрія". У Гостомелі стоїть сильно пошкоджений "Руслан", який у майбутньому можна відновити. Проте донори навряд допомагатимуть коштами на його відновлення так само охоче, як на другу "Мрію".

Ан-124 "Руслан" що також залишився на летовищі та був пошкоджений росіянами. Фото: ДМИТРО ЛАРІН

Нове керівництво вважає, що зможе знайти клієнтів та збільшити рентабельність нової "Мрії".

"Нам уже вдалося збільшити прибутковість наших Ан-124 "Руслан" вдвічі у валюті. Цього вдалось досягти завдяки зменшенню витрат та збільшенню тарифів. Так виходить, що минуле керівництво витрачало на паливо, обслуговування, стоянки, харчування, послуги значно більше грошей, ніж ми зараз", – зазначив Авдєєв.

Вартість нового Ан-225 попередньо оцінюють у 500 млн дол, але в майбутньому вона буде коригуватись.

Остаточна сума будівництва нової "Мрії" буде відома, коли повністю розберуть зруйнований літак та проведуть перші наземні випробування. За словами Авдєєва, саме лише шасі може коштувати 45 млн фунтів, і конструктори досі не впевнені, чи можна повністю відновити цей компонент з минулого літака.

Залишки шасі знищеного Ан-225 "Мрія". ДМИТРО ЛАРІН

Просто зараз у Гостомелі ведуться демонтажні роботи. З "Мрії" знімають всі цінні запчастини, які можуть бути використані у новому літаку. Два двигуни вже відновили, і зараз вони вже використовуються на "Русланах".

Знищена росіянами "Мрія". Фото: ДМИТРО ЛАРІН

ДП "Антонов" не планує просити гроші з державного бюджету, а хоче зібрати більшість коштів з партнерських програм, продажу брендованих товарів та залучення донорів.

Однією з партнерських програм став продаж доповнення про Ан-225 для гри Microsoft Flight Simulator, яка зараз налічує 10 млн гравців. За контрактом, "Антонов" щоквартально отримуватиме прибуток з продажу цього доповнення.

Чи зможе компанія зібрати сотні мільйонів лише на бренді та історії "Мрії" – питання відкрите. Керівництво поки що не розкриває інформацію про свої партнерські проєкти і обіцяє повідомити про них протягом наступних кількох місяців.

Майбутнє "Антонова"

Після трагедії у Гостомелі на "Авіалініях Антонова" працюють лише п’ять з семи Ан-124 "Руслан". Саме вони зараз виконують рейси та утримують компанію на плаву.

Але в Канаді та Німеччині простоює ще 4 "Руслана" російської державної компанії "Волга-Днепр", які "Антонов" прагне отримати як компенсацію.

Ці літаки росіяни не можуть повернути через "закрите небо", тому судна простоюють на аеродромах, за що нараховується орендна плата. Зараз "Антонов" просуває ідею розробити процедуру їх конфіскації і потребує для цього підтримки дипломатів.

Як розповіли ЕП на підприємстві, Канада вже зв’язувалась з Україною та виявила готовність працювати над конфіскацією одного літака. Доля решти трьох залежить від дипломатичної роботи з Німеччиною.

"Руслани" російської компанії "Волга-Днепр"

Навіть якщо Україна отримає ці судна, самих лише авіаперевезень буде замало для відродження підприємства. Потрібно будувати літаки.

На думку Новікова, "Антонов" з часом може перестати бути конкурентоздатним. Аби знову розпочати виробляти літаки, потрібні чималі інвестиції, що неможливо без структурних змін.

"В "Антонова" є унікальні моделі літаків, які претендують на свою унікальну нішу на ринку. Проте, я вважаю, що шлях до прогресу пролягає через співпрацю з міжнародними гравцями в авіабудівній галузі. Чи то через спільне виробництво, чи то через приватизацію "Антонова" – із продажем усього підприємства або принаймні частки у ньому одному із таких міжнародних гравців.

Якщо "Антонов" не має стратегічної ролі, без якої державі не обійтись, то він цілком може бути приватним – і тоді нехай він співпрацює з міжнародними авіабудівними компаніями, які будуть реально інвестувати в його розвиток", – вважає консультант з корпоративного управління Андрій Бойцун, який очолював розробку реформи корпоративного управління "Укроборонпрому" у 2020 році.

Експерт з корпоративного управління Олександр Лисенко, який також брав участь в розробці реформи концерну, каже, що без корпоратизації "Антонова" зробити це неможливо. У статусі "державне підприємство" компанія не зможе ані залучити кошти на зовнішніх ринках, ані залучити міжнародного партнера у свій капітал. Крім того, кредитори та інвестори мають розуміти, кому вони дають кошти, а для цього потрібна прозорість підприємства.

"Якщо "Укроборонпром" стане холдинговою компанією, він може сам назначати керівників в свої галузеві компанії. Але це працюватиме лише якщо саме керівництво "Укроборонпрому" буде призначено в прозорому конкурентному порядку", – пояснює він.

Цей процес уже зрушив з "мертвого місця". У березні уряд вирішив перетворити "Укроборонпром" на акціонерне товариство.

Найбільшою перевагою літаків "Антонова" є те, що вони невибагливі, працюють у важкому кліматі, на поганих злітно-посадкових смугах, і їх оренда дешевша у порівнянні з іншими перевізниками. Тож один зі шляхів для підприємства – будувати легкі транспортні літаки для ринків Центральної Америки, окремих країн пострадянського простору, Азії та Африки.

Літак-демонстратор Ан-132Д під час випробувань в Гостомелі у 2019 році

За словами Віктора Авдєєва, нове керівництво планує балансувати між побудовою нових літаків та спільними проєктами з іншими компаніями. Зокрема "Антонов" планує брати участь у проєкті FMTK із побудови спільного європейського військового транспортного літака та у розробці екологічно чистих літаків за програмою EFACA.

Крім того, на виробничих лініях "Антонова" можна виробляти безпілотники, і на підприємстві вже є напрацювання в цьому напрямку. 

Саме лише оновлення менеджменту мало що змінить. Замість чергового нового директора "Антонову" потрібні сильні інвестори, нова бізнес-модель та прозоре управління. 

"Підприємство як структура має відповідати реальності ззовні. Якщо всередині є шматок Радянського союзу, це буде працювати лише тоді, коли Радянський союз ще й навколо. Але навколо давно ринкові відносини", – констатує Зінченко.

***

"Антонов" може відродитися як успішна конструкторська організація, якщо його очолить відносно молодий керівник з авіаційною освітою, достатніми знаннями аеродинаміки (…), який спирається на неоціненний досвід Антонова і бодай частково володіє вольовими якостями Балабуєва", – пише у своїх спогадах ексначальник бригади аеродинамічного проєктування "Антонова" Анатолій Леоненко.

Ключ до майбутнього "Антонова" навряд ховається у гігантоманії за найбільшими літаками та ностальгії за "славетним минулим".

Крім знань та запалу його керівника, майбутній шлях "Антонова" неможливий без системних змін. Лише стосуватися вони повинні не лише формальних змін "нагорі", а й кожного "антонівця".

Угорі: КОЛАЖ: АНДРІЙ КАЛІСТРАТЕНК

«Аргумент»

На цю тему:

• СБУ затримала екскерівників ДП "Антонов", суд арештував їх
• Зрадники з ДП "Антонов", загибель "Мрії", Гостомель та російський десант
• Відновлення літака “Мрія” відбувається на базі недобудованого літака-близнюка
• Аудитори порахували збитки через дії керівництва підконтрольного Укроборонпрому ДП «Антонов»
• Поки СБУ розслідувала злочини екскерівника ДП "Антонов", той вчинив новий. Про винних у його призначенні взагалі не йдеться
• Анатомія державної зради. Як Богуслаєв і завод "Мотор Січ" озброювали фашистську Росію