Морський маршрут: функціонування та межі пропускного потенціалу

Українська модель економічного розвитку тривалий час спиралася на масове вивезення первинної сировини — зернових та олійних культур, а також продукції гірничо-металургійного комплексу (ГМК).

Історична ставка України на вивезення сировини вимагала транспортування величезного фізичного тоннажу при відносно низькій питомій вартості товару (скажімо, 2024 року пшеницю та кукурудзу експортували по ціні близько $150–200 [2] за тонну). Утім, станом на вересень 2026 року ця модель остаточно вичерпала себе: спроби наростити обсяги експорту без глибокої переробки сировини більше не гарантують економічної стійкості, адже високі транспортні витрати швидко роблять експорт збитковим. Наприклад, якщо через безпекові ризики, фрахт чи затримки на кордоні вартість транспортування зростає [3] до $60–80 за тонну, то логістика з'їдає 30–50% усієї вартості товару. Також труднощі експорту великих об’ємів сировини впираються і в інфраструктурні вузькі місця сухопутного кордону ЄС — насамперед через різницю залізничних колій (1520 мм в Україні проти 1435 мм в ЄС), дефіцит вагонів і недостатню кількість спеціалізованих перевалочних терміналів.

Тимчасове відновлення судноплавства у Чорному морі у 2024 році підтвердило значний експортний потенціал українських глибоководних терміналів. За даними звіту ДП "АМПУ" про вантажообіг портів у 2024 році [4], загальний вантажообіг морських портів України досяг 97,2 млн тонн (проти 62,0 млн тонн у 2023 році), з яких сукупний експорт становив 88,1 млн тонн. "Українським коридором" упродовж 2024 року було перевезено 79,9 млн тонн вантажів, а експорт до 52 країн світу становив 76,4 млн тонн. Потужним драйвером цих процесів виступав не лише аграрний сектор, а й ГМК: обсяги перевалки руди за той же період сягнули 18,5 млн тонн, про що зазначає аналітика GMK Center щодо підсумків 2024 року [5].

Однак стабільність чорноморського маршруту залишалась під загрозою через постійні агресивні дії РФ, загрози безпосередніх атак на судна та коливання вартості страхування. Так, згідно з офіційним повідомленням АМПУ про підсумки I кварталу 2025 року [6], вантажообіг українських портів за цей період знизився до 23,0 млн тонн порівняно з 27,8 млн тонн за аналогічний період 2024 року. Порт Чорноморськ обробив 6,6 млн тонн, Одеський порт — 3,5 млн тонн, а дунайські порти — понад 2,3 млн тонн. Будь-яке погіршення безпекової ситуації миттєво впливало на обсяги українського експорту.

Дунайський портовий кластер (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ), який "підстраховував" чорноморську логістику та у 2024 показав рекордний результат у 17,3 млн тонн перевалки, у 2025 році зіткнувся із суттєвим падінням показників. Як висвітлено у матеріалі Центру транспортних стратегій про роботу дунайських портів [7] та на порталі Економічна правда [8], перевалка через річкові порти у 2025 році скоротилася майже вдвічі — до 8,9 млн тонн. Зростання ставок фрахту на дунайські баржі (згідно з моніторингом видання AgroPortal [9], вартість доставки зерна у серпні 2025 року зросла до $68–69 за тонну з $60–65) знизило рентабельність сировинного експорту Дунаєм. Це підтвердило, що річкова логістика може бути лише страховим буфером, але не здатна замінити глибоководні морські термінали при масштабному сировинному експорті. 

У 2026 році тенденція на падіння експорту морем лише поглибилась.

Динаміка та причини падіння експорту в 2024–2026 роках

Комплексний аналіз торговельних показників за 2024–2026 роки демонструє чіткий від'ємний трендовий рух за фізичними обсягами вивезення сировини. За даними дослідження Національного інституту стратегічних досліджень щодо підсумків агросектору [10], загальний валютний виторг від експорту продукції АПК у 2025 році становила $22,7 млрд, що на 9% менше, ніж у 2024 році. За підсумками маркетингового сезону 2025/2026 (який завершився 30 червня 2026 року), як зазначає Українська Зернова Асоціація у підсумковому звіті 2025/2026 [11] та висвітлює видання Kurkul.com [12], експорт зернових та олійних впав до 41,1 млн тонн проти 46,7 млн тонн у сезоні 2024/2025.

Оперативні дані Державної митної служби України, опубліковані АПК-Інформ [13], деталізують це падіння у розрізі культур: загальний експорт зернових і зернобобових у 2025/2026 маркетинговий рік склав 37,46 млн тонн. Поставки пшениці зменшилися до 14,13 млн тонн (проти 15,72 млн тонн роком раніше), кукурудзи — до 21,28 млн тонн (проти 21,96 млн тонн), ячменю — до 1,52 млн тонн (проти 2,32 млн тонн). Здавалося б, тенденція на падіння очевидна, проте кількісні показники не виглядають так вже катастрофічно – зменшення до 41,1 млн тонн з 46,7 млн тонн це втрата лише близько 10%.

Проте найбільш критичне падіння експорту було зафіксовано наприкінці літа 2026 року. Згідно з моніторингом компанії Spike Brokers, наведеним на інформаційному порталі УСІ Онлайн [14], та аналітикою Latifundist.com, опублікованою на Ukr.net [15], експорт агропродукції у серпні 2026 року впав до 1,33–1,42 млн тонн. Це вже на 54% менше порівняно з липнем 2026 року (2,89 млн тонн) та на 68% нижче за середньосерпневий показник 2022–2025 років (4,19 млн тонн).

Окрім безпосередніх атак РФ на судноплавство в Чорному морі та, як наслідок, фактичної блокади портів Великої Одеси, таке стрімке падіння обсягів експорту зумовлене ще й іншими чинниками, зокрема:

Перший чинник — несприятливі погодні умови та зменшення врожаю. У 2025 році валове виробництво в агросекторі знизилося на 6,8% (у рослинництві — на 7,5%), що суттєво зменшило перехідні залишки та експортний потенціал на 2026 рік, як вказує звіт NISS [10] та аналітика Delo.ua [16].

Другий чинник — повернення обмежень з боку Європейського Союзу. Скасування режиму автономних преференцій та введення квот позбавили експортерів можливості вільно збувати зернові надлишки на суміжних європейських ринках.

Третій чинник — висока вартість логістики та затримки. Здорожчання фрахту, висока вартість страхування воєнних ризиків на морі та тривалі простої на залізничних переходах зробили продаж необробленого зерна та низькомаржинальної руди економічно недоцільним.

Четвертий чинник — структурний зсув у сторону до більшого відсотка внутрішньої переробки. Все більша частка сировини залишається всередині країни для виготовлення продукції з доданою вартістю, що зменшує фізичний тоннаж на виході з країни.

Західний вектор та інфраструктура: регуляторні бар'єри ЄС, вузькі місця та сухі порти

Спроби переорієнтувати морські товаропотоки через сухопутні західні кордони наразилися на жорсткі регуляторні та інфраструктурні обмеження. Завершення [17] дії Автономних торговельних заходів (АТЗ) 6 червня 2025 року суттєво ускладнило умови торгівлі.

Євросоюз відновив [18] тарифні квоти на рівні 7/12 від річного ліміту Угоди про асоціацію. Для м'яса птиці, яєць, яловичини та свинини були впроваджені підперіодні квоти (4/12 на 06.06–30.09.2025 та 3/12 на 01.10–31.12.2025). Щодо зерна, цукру та меду почали діяти автоматичні захисні механізми (safeguard triggers), розраховані за середньомісячними показниками другої половини 2021–2023 років, що дозволяє ЄС миттєво обмежувати імпорт у разі перевищення порогів.

Промисловий сектор також стикається з регуляторними перешкодами. Як зазначається у звіті GMK Center про залізничні перевезення ГМК [19], залізничні перевезення металургійної продукції у I кварталі 2025 року скоротились на 14,7%.

Показовим прикладом протекціонізму з боку Союзу стала ситуація з компанією "Сентравіс": у першому півріччі 2026 року підприємство збільшило випуск продукції на 6,6% (з 6,77 до 7,22 тис. тонн). Проте, ЄС встановив [20] для України квоту на безшовні нержавіючі труби у розмірі лише 6 524 тонни, тоді як обсяг поставок цієї продукції до ЄС у 2025 році становив 11 306 тонн.

Сухопутна інфраструктура додатково вже традиційно обмежується різницею в ширині залізничних колій (1520 мм в Україні проти 1435 мм в ЄС) та обмеженою пропускною спроможністю прикордонних станцій.

Відповіддю приватного бізнесу на інфраструктурні "вузькі місця" стало будівництво мультимодальних "сухих портів". Як повідомляє видання Zaxid.net [21], у Горонді на Закарпатті реалізується проєкт сухого порту з річною потужністю 300 тис. тонн (з яких 200 тис. тонн — біоетанол, нехарчова олія та пальне) з підведенням широкої (1520 мм) та європейської (1435 мм) колій. За даними порталу Район.Бізнес [22], подібні мультимодальні хаби будуються поблизу Ягодина на Волині, а також у Шептицькому та Белзькій громаді на Львівщині.

Україна вже має і робочі приклади [23] таких терміналів — зокрема вже два біля Мостиськ Львівської області — один з них відкритий ще у 2022 році, а зараз добудовується вже третій "сухий порт" у цьому районі.

Трансформація експортної моделі: від сировини до високої доданої вартості

Вихід із логістичного глухого кута для України лежить у першу чергу в зміні структури експорту: замість транспортування мільйонів тонн дешевої необробленої сировини необхідно нарощувати постачання продукції глибокої переробки. Вона створює значно менше навантаження на транспортну мережу, але при цьому генерує набагато більший валютний виторг.

Агросектор у 2025 році не лише забезпечив [24] 56% українського експорту, а й продемонстрував глибокі якісні зрушення всередині галузі. Як зазначається у матеріалі Elevatorist.com про нову модель агроіндустрії [25], приріст у переробній промисловості у 2025 році перевищив 70 млрд грн рік до року, давши майже 1 в. п. зростання ВВП.

Яскравий приклад — соєвий сектор. У 2025/2026 роках внутрішня переробка сої в Україні зросла до 3,0 млн тонн (на 200 тис. тонн більше, ніж роком раніше), що вперше в історії дозволило переробці випередити експорт сирих соєвих бобів (2,2 млн тонн).

Швидко зростає і новий технологічний напрямок — експорт біометану та зрідженого біометану (bio-LNG). За даними Elevatorist.com [25], у 2025 році агрохолдинг МХП експортував близько 8,7 млн куб. м газоподібного біометану (77% загального експорту країни) та понад 5 тис. тонн зрідженого біометану. Група VITAGRO поставила до ЄС близько 2,5 млн куб. м біометану, а компанія "ЮМ Ліквід Газ" — майже 900 тонн bio-LNG.

Для порівняння параметрів логістичних каналів та структурних зрушень у переробці у табл. 1 наведено узагальнені показники роботи транспортної системи та агропромислового комплексу України за 2024–2026 роки.

Таблиця 1

Порівняльний аналіз логістичних показників та структури експорту України

Джерело: розраховано автором на основі даних ДП "АМПУ" [4], ДМСУ [13], УЗА [11], NISS [10] та галузевих аналітичних публікацій.

Порівняння показує: фізичні обсяги сировинного експорту знижуються під тиском обмежень, тоді як показники глибокої переробки всередині країни демонструють поступове зростання.

Висновки та стратегічні орієнтири для економічної політики

Аналіз логістичного стану та експортної динаміки сьогодні свідчить про те, що Україна знаходиться все далі від можливості повернення до довоєнної сировинної експортної моделі розвитку. Наразі це є інфраструктурно неможливим та економічно невигідним. Залежність від глибоководних портів Чорного моря залишає експортерів під загрозою воєнних ризиків, а протекціоністська політика ЄС унеможливлює вивезення надлишків необробленої продукції суходолом.

Для подолання логістичного глухого кута Україні варто розглянути такі кроки:

Перше. Переорієнтація з вивезення сировини на глибоку переробку та продукцію з високою доданою вартістю. Пріоритетом має бути переробка агросировини (виробництво біометану, біоетанолу, олії, протеїнових кормів) та розвиток високотехнологічного машинобудування. Статистичні дані засвідчують, що Україна вже має успішні ніші на ринку ЄС: зокрема, у 2022–2025 роках на Україну припадало 48,5% усього імпорту залізничних коліс та осей до Євросоюзу, що зробило її найбільшим зовнішнім постачальником цієї продукції.

Продукція з високою доданою вартістю має суттєво менший фізичний тоннаж при високій кінцевій ціні за тонну. Завдяки цьому її можна рентабельно вивозити залізницею та автотранспортом через сухопутні кордони, не потребуючи портів. Це повністю змінює логістичну математику: частка транспортних витрат у ціні товару знижується з 40–50% [26] до 3–8%, що зберігає прибутковість підприємств навіть за умов обмеженого морського сполучення.

Друге. Прискорений розвиток мережі "сухих портів" та мультимодальних хабів на західному кордоні. Ідеться про будівництво терміналів у Закарпатській, Волинській та Львівській областях із безпосереднім поєднанням колій українського (1520 мм) та європейського (1435 мм) стандартів, а також майданчиків для перевалки контейнерів і наливних вантажів.

Розбудова таких хабів вирішує фізичну проблему різниці залізничних колій і дозволяє перевантажувати товари в європейські вагони без затримок. Це інтегрує українські вантажі у європейську транспортну мережу TEN-T і ліквідує багатокілометрові затори на державних кордонах.

Третє. Посилення інституційної дипломатії для подолання прихованого спротиву суміжних країн ЄС. Головний бар'єр у запровадженні спільного митного контролю та гармонізації процедур полягає не в готовності України, а в позиції її східноєвропейських сусідів. Публічно підтримуючи інтеграцію України, окремі країни під тиском власного фермерського та транспортного лобі свідомо затягують переговори. Україна має залучати Європейську Комісію як арбітра для укладення угоди про спільний прикордонно-митний контроль, розширення системи транзиту NCTS та визнання еквівалентності українських фітосанітарних систем. Пряме залучення Брюсселя дозволить подолати "тихий спротив" сусідніх держав, скасувати дублюючі перевірки з обох боків кордону та скоротити час простою транспорту щонайменше вдвічі.

Перехід від експорту сировини до експорту продукції з високою доданою вартістю є єдиним дієвим шляхом розблокування економічного потенціалу України в умовах тривалих геополітичних та інфраструктурних викликів. Тільки така трансформація дозволить зменшити тиск на заблоковані або перевантажені логістичні шляхи та сформувати стійку до зовнішніх шоків економіку. Замість постійної боротьби за збільшення пропускних спроможностей під вивезення низькомаржинальної сировини, держава та бізнес мають зосередитися на розбудові внутрішніх переробних виробництв.

Єгор Остапов, аналітик Мережі захисту національних інтересів “АНТС”

(Джерело [27]).

На цю тему:

• Споживання електроенергії в Україні впало до історичного мінімуму [28]
• Українська економіка 2026 року: траєкторія безгоспного падіння [29]
• Ярослав Романчук: Державний бюджет України 2026 - квінтесенція безвідповідальності [30]