Ембарго, цінова стеля та інші санкції проти російського нафтового сектора призвели до того, що Росія створила «тіньовий» флот: зареєструвавши танкери в юрисдикціях, угоди з якими, як і раніше, дозволено, Москва продовжила експортувати нафту і нафтопродукти — зокрема на Захід. Як з'ясували Investigate Europe та Reporters United, західні покупці для участі в угодах з російською сировиною переймають досвід партнера — і також використовують сумнівні судна для перевезення таких вантажів. Їх перевалюють з танкера на танкер у море, часто біля чистих узбереж грецького Пелопоннеса. Це ставить під загрозу унікальну флору та фауну регіону. Публікуємо україномовну версію розслідування.

Прогулюючись пляжем Мавровуні Лаконської затоки, грецький відставний військовий і активіст Йоргос Даутакос показує на берег, де гніздяться головасті морські черепахи, що знаходяться під загрозою вимирання. У цей час у затоці два нафтові танкери готуються передати товар з борту на борт. «Якщо станеться аварія, нам кінець: і з екологічного погляду, і з фінансового, — каже Даутакос. — Наслідки будуть незворотними».

Південний край Пелопоннесу, який завжди приваблював туристів своїми чистими пляжами, до 2023 року став відігравати ключову роль у нафтових угодах — які проходять прямо в морі. Тепер у водах щодня перевантажують вантажі за методом STS (Ship-to-Ship Transfer): пов'язану з російськими постачальниками нафту та інші товари перекидають із одного судна на інше у затоці, а не в порту. Угоди організують фрахтувальники, які часом представляють інтереси великих західних компаній.

Однак, на відміну від великих грецьких постачальників, яких у 2022 році викрили у веденні бізнесу з Росією, закликати до відповіді невеликих фрахтувальників складніше. Здебільшого вони діють потай: в промисловості добре навчилися ховати будь-яку докладну інформацію про них. «Судновласники – це шофери. Вони вирушають туди, куди каже покупець [вантажу], — пояснює анонімний грецький експерт із вантажоперевезень. — Фрахтувальники це клієнти. Вони вирішують, куди вирушить таксі».

За рік, що минув з початку російського вторгнення в Україну, західні компанії допомогли Росії переправити 533 мільйони барелів - це чверть її загального експорту нафти морем. Угоди продовжуються і зараз: понад 10 мільйонів барелів сировини російського походження було куплено у травні 2023 року. За даними американського рейтингового агентства S&P, з них щонайменше два мільйони розвантажили у водах неподалік грецького узбережжя. Незважаючи на те, що санкції змусили західних покупців нафтопродуктів скоротити покупки російської нафти, розслідування Reporters United та Investigate Europe показує, що вони беруть участь у середземноморських операціях з нафтою.

Тінь, що накриває узбережжя

Вдень 4 червня нафтовий танкер "Джем №3" під панамським прапором, керований тайванською компанією, увійшов до Лаконської затоки і порівнявся з танкером "Дейл" - судном, оператором якого був швейцарський торговий гігант Trafigura. На борту "Дейла" були нафтопродукти, які він привіз із Новоросійського порту. Два судна простояли поряд один з одним майже цілий день: у результаті більша частина вантажу, який перевозив «Дейл», перекочувала на борт «Джем №3».

Потім «Джем №3» зупинився поряд з іншим судном, «Стар Сі», яке також перевозило нафту з Новоросійська. Після цього перше судно вирушило до порту Сіді Керір неподалік єгипетського міста Олександрія.

До квітня 2023 року раніше нікому не відома індійська компанія Gatik Ship Management із Мумбаї стала одним із найбільших судновласників у світі. Якщо ще в 2021 році вона володіла всього двома танкерами-хімовозами, то через два роки її флот складався вже з 58 суден загальною вартістю в 1,6 мільярда доларів, звертає увагу Financial Times. Gatik з'явився з нізвідки і швидко став великим перевізником російської сировини. Джерела журналістів припускають, що ця компанія тісно пов'язана з Роснафтою, що потрапила під санкції. Тепер назва цієї компанії міцно асоціюється з «тіньовим» танкерним флотом.

За кілька місяців до того, як танкер «Джем №3» прийняв нафту в Лаконській затоці, у тих самих водах відбулася інша угода. Хімовоз "Проспектор", яким керувала дочірня компанія Trafigura, Puma Energy, здійснив STS-операцію з танкером "Нанда Деві" - судном "тіньового" флоту, яке тоді належало Gatik. Представник Trafigura у відповіді на запит, зроблений у рамках підготовки цього тексту, зазначив, що компанія ніколи не коментує свої операції, однак, за його словами, Trafigura не закуповувала російську сиру нафту з травня 2022 року і «продовжує підкорятися санкціям, що діють».

До зміни маршрутів нафтових потоків призвели не лише дії компаній, що перевозять паливо. До війни індійські нафтопереробні підприємства майже імпортували російську сировину. Але тепер порт Сіка в індійському західному штаті Гуджарат став найбільшим глобальним імпортером російської нафти і найбільшим експортером нафти до Євросоюзу. «Значна частина російської сировини надходить на схід, — говорить на умовах анонімності керівник однієї з європейських компаній, які торгують нафтою. - Індійці очищають її, а потім відправляють назад до Європи. Російські хімічні сполуки все ще надходять на європейський ринок просто в іншому вигляді».

Судно «Гард», яке належить італійській компанії Scorpio Tankers, на початку квітня пришвартувалося в тому самому індійському порту Сікка, де на його борт завантажили дизельне паливо. Через два тижні це паливо перевантажили на танкер «Джемма», який належить компанії BP, який пізніше вивантажив його в Хорватії. Потім "Джемма" вирушив до берегів Мальти. Там танкер провів угоду в морі з іншим судном, що належить Scorpio Tankers — «Гладіейтор». Нафту, що надійшла з його борту, «Джемма» перевезла до Франції.

Представник ВР у коментарі підтвердив, що компанія зафрахтувала танкер "Джемма" на сім місяців - до середини травня 2023 року. Він зазначив, що угоду з "Гардом" проводила третя сторона. За словами представника, друга угода з судном «Гладіейтор» включала вантаж у вигляді літакового палива, яке «за підтвердженими даними не мало жодних компонентів російського походження».

STS-угоди дозволяють танкерам перевантажувати товари більш ефективно, адже для їх виконання не потрібно чекати своєї черги в терміналі порту, а отже, втрачати на цьому гроші. Торгівля методом STS також процвітає поблизу Сеути (іспанського північноафриканського анклаву) і Канарських островів. "Якщо розвантаження через термінал коштує близько 200 тисяч доларів, то аналогічна угода в рамках системи STS коштуватиме 25 тисяч", - пояснює Алекс Глікас, директор консалтингового агентства Dynamarine, що базується в Афінах. Аналітики стверджують, що в травні 2023 року зростання «тіньових» STS-угод, під час яких суд відключали свої системи стеження, склало 225% порівняно з попереднім роком.

Нові санкції Євросоюзу, опубліковані 23 червня, включають заборону для судів відключати свої системи стеження під час транспортування російської нафти, і забороняють доступ до портів ЄС судам, які проводять STS-угоди, які можуть бути запідозрені у порушенні санкцій. При цьому автори Investigate Europe та Reporters United зазначають, що компанії, згадані у цьому розслідуванні, безпосередньо не порушували санкції та не проводили інших нелегальних операцій.

Після початку російського вторгнення в Україну великі продавці урочисто оголошували про те, що залишають Росію. Однак у березні 2023 року, невдовзі після впровадження цінової стелі на російську нафту, представники американського міністерства фінансів приватно закликали деякі компанії повернутися до Росії, щоб забезпечити стабільність глобальної торгівлі. Ще за кілька тижнів Trafigura та Vitol оголосили, що можуть активізувати угоди з російською нафтою.

Сірі прапори

У той час як російський нафтовий бізнес і західні компанії, які продовжують з ним торгівлю через посередників, з кожним днем все більше йдуть у тінь, побоювання з приводу можливого впливу STS-угод на навколишнє середовище, навпаки, звучать все виразніше. Коли зафрахтований Trafigura танкер «Дейл» увійшов у затоку, праворуч від нього розташовувався мальовничий пляж Елафонісос, а зліва — пляжі Мавровуні та Ітаки, де мешкають рідкісні морські черепахи.

Морські перевезення можуть "сприяти забруднення повітря через викиди оксидів сірки, оксидів азоту та парникових газів", - попереджає представник грецького відділення "Грінпіс" Костіс Гриманіс. Він звертає увагу і те, що шумове забруднення також може турбувати жителів моря.

Лаконська затока, куди входять бажаючі перевалити нафту танкери, — один із європейських куточків, відомих своєю біорізноманіттям. У жовтні 2022 року грецький депутат Європарламенту Петрос Коккаліс нагадав Єврокомісії, що затока з її рясними рибними запасами знаходиться під захистом у рамках «Натура 2000» — програми захисту природних територій Євросоюзу. У затоці мешкають 13 пріоритетних видів риб і плазунів, у тому числі зелені і головасті морські черепахи, що знаходяться під загрозою вимирання, чиї ключові райони гніздування знаходяться на прилеглих до затоки пляжах.

Страхи, пов'язані з можливими наслідками нафтоперевантаження у затоці, поділяють та інші грецькі політики місцевого та європейського рівнів. Однак через те, що влада вважає індустрію вантажівок такою ж важливою для економіки Греції, як і туризм, голоси захисників навколишнього середовища виявляються не чутними.

За оцінкою афінської консалтингової компанії Dynamarine, протягом 2,55% від усіх STS-угод відбуваються інциденти. До них відносяться як зіткнення суден та розлив нафти на палубі чи в морі, так і травми членів екіпажу. "Якщо судна проводять STS сумлінно і з дотриманням усіх заходів безпеки, ризик [інцидентів] прагне нуля", - вважає директор Dynamarine Алекс Глікас.

Бізнесмен Янніс Поліхронопулос, який вже кілька десятиліть працює у сфері очищення морів Греції, вважає, що влада країни погано підготовлена до можливого розливу нафти. «Реагувати [у разі розливу] слід негайно, — пояснює він. — Але зараз очисні судна знаходяться на відстані від 10 до 12 години від можливого регіону забруднення. Це катастрофа, яка чекає свого часу».

Глікас визнає, що ймовірність подій зростає разом із кількістю угод. Європейські санкції проти Росії призвели до того, що перевезеннями тепер займається тіньовий флот, який складається із зношених суден. Фрахтувальники, страховики та постачальники послуг різної якості ринули в галузь, сподіваючись заповнити нішу, залишену західними компаніями через санкції. Великі фірми, які раніше надавали спорядження та екіпаж для операцій за системою STS, тепер опинилися на периферії: їх замінили «маленькі компанії, у яких явно відсутні стандарти безпеки, про що можна судити за відомостями про їхню попередню роботу та ланцюжки менеджменту, які неможливо встановити », пояснює директор Dynamarine Алекс Глікас.

Одна з таких компаній, E&Q Operations, брала участь у квітневій STS-угоді за участю танкера «Джемма» в Лаконській затоці, випливає з даних про вантажі. Три джерела авторів цього розслідування висловили стурбованість заходами безпеки, які застосовує E&Q Operations, та рівнем технічної поінформованості її співробітників. В останні три роки інспектори, які проводили перевірки судна E&Q «Ледра Ена», яке курсує і в Лаконській затоці, неодноразово виявляли поломки та загалом негативно оцінювали його стан, випливає з баз даних.

Стан суден типу 20-річного «Нанда Деві», що відносяться до тіньового флоту (до недавнього часу належав Gatik), які, судячи з даних MarineTraffic, останнім часом беруть активну участь у STS-угодах біля узбережжя Греції, також викликають занепокоєння. У квітні 2023 року, коли США посилили санкції щодо Gatik, "Нанда-Деві" довелося змінити господаря. Тоді ж танкер, як і інші кораблі компанії, втратив американський страховик. По суті це означає, що танкер, який здійснює складні операції з перевантаження нафти в безпосередній близькості від природних територій, що знаходяться під охороною, пересувається по затоці без страховки.

Приблизно водночас Сент-Кітс, острівна держава в Карибському морі, позбавив «Нанда Деві» права ходити під своїм прапором. З того часу танкер офіційно діє під прапором центральноафриканського Габону. Кількість суден, які офіційно ходять під ним, у 2023 році збільшилася вдвічі. За словами аналітиків, більшість з цих судів ставляться до «тіньового» флоту і схильні до високого ступеня ризику аварій.

Відповідно до класифікації міжнародної компанії Paris MOU, прапори, під якими ходять судна, поділяються на білі, сірі та чорні — залежно від того, яку оцінку вони отримали під час перевірки. Проведений журналістами Reporters United та Investigate Europe аналіз показує, що за останні тижні в STS-угодах біля берегів Греції брало участь як мінімум сім суден під сірими і чорними прапорами. Спостерігачі попереджають, що тіньовий флот, що складається з кількох сотень кораблів, «стікається до реєстрів (юрисдикції, — прим. „Медузи“), де до його кораблів висувають менше вимог».

Короткорукий регулятор

Жителі Пелопоннеського півострова неодноразово зверталися до грецької берегової охорони зі скаргами на те, що відбувається в затоці. Парламентська опозиція ставила питання міністру торгового флоту та острівної політики, якого підозрюють у дружніх контактах із багатьма представниками індустрії. У Брюсселі депутати Європарламенту ставлять питання членам Єврокомісії.

Але відповідь завжди звучить однаково: доки STS-угоди проходять за межами територіальних вод Греції, вони залишаються поза юрисдикцією влади. За грецькими законами подібні операції дозволяється проводити лише у трьох спеціально призначених для цього водах відповідно до Міжнародної конвенції щодо запобігання забрудненню з суден. У заяві морського міністерства Греції говориться, що країна має «ефективний механізм для швидкого реагування на будь-які випадки забруднення».

Позиція Єврокомісії збігається із риторикою грецького уряду. У відомстві вважають, що законодавство Євросоюзу з питань навколишнього середовища «не поширюється на цю ситуацію, оскільки [торгова] активність відбувається у нейтральних водах за межами грецької юрисдикції», а отже, там не застосовуються «її суверенні права».

До 2020 року перевалка вантажів в основному проходила в Мессінській затоці неподалік порту Каламата на східному узбережжі Пелопоннесу. Однак, відповідно до Угоди про морські кордони з Італією, Греція отримала можливість розширити свої територіальні води з шести до 12 миль (з 9,65 кілометрів до 19,3). Після цього всі операції, що відбуваються у Мессінській затоці, підпали під грецькі закони. Тоді вантажоперевізники та фрахтувальники за одну ніч перемістилися до сусідньої Лаконської затоки: там межа територіальних вод залишилася на позначці за шість миль.

Хоча формально угоди у системі STS не порушують закон, у державних територіальних водах вони потрапляють під пильну думку регуляторів. У разі Лаконської затоки територія, на яку поширюється контроль грецьких берегових служб, становить шість миль. Це означає, що на відстані 6,1 милі від берега контролювати навантаження нафти з одного судна на інше стає нікому.

І все ж у грецької влади є способи вплинути на кількість STS-угод, які потенційно загрожують флорі та фауні Пелопоннесу. Постачальники послуг для танкерів використовують місцевий порт, щоб транспортувати на судна обладнання та екіпаж. Дані уряду Греції підтверджують, що починаючи з 2019 року влада країни підписала десятки дозволів на діяльність для таких постачальників, останній з них датується травнем 2023 року. Без цих дозволів здійснити STS-угоди було б неможливо.

Колишній керівник берегової охорони в порту Каламата, який висловлювався проти випуску таких дозволів, регулярно просив судна інформувати його про свою діяльність. Однак його керівники не оцінили таку ініціативу. Два джерела підтвердили журналістам, що за кілька місяців ініціативного співробітника перевели до іншого порту.

Фото: Konstantina Maltepioti / Spoovio / Reporters United

«Аргумент» [2]

На цю тему:

• Танкери використовують спуфінг, аби перевозити російську нафту в обхід санкцій США − NYT [3]
• росія розпродає свої танкери, щоб розплатитися за боргами - WSJ [4]
• Танкери Совкомфлоту доставляють російську нафту до Європи в обхід санкцій – OCCRP [5]
• Танкери з ЄС вперше порушили ембарго на російську нафту [6]
• Хто допомагає рф обходити нафтові санкції та як це робиться [7]