Напомним, в День России [3], 12 июня, во Владивостоке самопроизвольно разрушилась только что построенная автомобильная дорога.  В строительство которой вложены 29 млрд рублей, или по $22,1 млн за километр. Но главное, это дорога, по которой вскоре должен был проехать сам президент Путин во время своего участия в саммите АТЭС. 

По мнению автора, разрушение недавно построенной трассы не стало новостью. Только за последние полгода это как минимум четвертый случай — после Сколково, Ханты-Мансийска и Ярославля. В первом случае испортилось полотно 5,5-километ­ровой трассы, ведущей к фантастическому чудо-городу и обошедшейся в 5 млрд рублей, во втором — смыло дорогу, выстроенную к биатлонному стадиону, в третьем — разрушился мост, заасфальтированный к 1000-летию города. Сходство очевидно: везде работы велись в спешке, будучи приурочены к какой-то важной торжественной дате, и всюду они производились местными подрядчиками, тесно связанными с властными структурами.

Строитель, делавший дорогу в Ханты-Мансийске, — Александр Вайсбурт, депутат городской Думы, член комитета по бюджету; построивший дорогу в Приморье Виктор Гребнев — депутат Законодательного собрания При­морского края. Оба, разумеется, «единороссы». Сами деньги выделяем, сами осваиваем.

Существенной причиной плачевных результатов строительства дорог является использование труда гастарбайтеров (в Тюмени и Югре — армян и таджиков, на Дальнем Востоке — китайцев), хотя во всем мире привыкли делать наоборот. Для новых по техническим характеристикам сооружений нанимают иност­ранных инженеров и проектировщиков и местных рабочих. С первых можно будет спросить, вторые заодно и поучатся. 

Традиционно, в России не принято нести ответственность за результат. Строят в России строительные компании, эксплуатируют муниципальные или федеральные власти. Из всех выделяемых сейчас на дорожное строительство из федерального бюджета денег на «модернизацию» (читай: на ремонт) уходит более 70%. Ремонт — это не менее важный источник освоения денег, чем строительство, и поэтому страхование и перестрахование непопулярны как метод обеспечения качества. Иначе сколько людей останется без денег...

Как пишетавтор, в прош­лом году министр транспорта Игорь Левитин, отвечая критикам до­рожной отрасли, сказал, что среди дорожников, в отличие от нефтяников или металлургов, нет миллиардеров, хотя на строительство выделяют как раз миллиардные суммы. Но на деле все объясняется просто: богатство металлургов и нефтяников воплощено в активах их компаний и принадлежащих им акциях. Состояния дорожников сколочены из денег, выделявшихся на строительство, но до него не дошедших. Поэтому они реже фиксируются теми, кто ранжирует легальных российских богачей. 

В общем же, то, что случилось в Приморье в День России, — вещь слишком понятная. Мы привыкли «осваивать средства», а не производить результат. Денег на саммит АТЭС выделено в полтора раза больше, чем планировалось, но к его началу во Владивостоке не откроются три из четырех пятизвездных гостиниц, так и не будут сданы основные мосты, а дороги останутся объектом повышенной опасности. И все потому, что не может быть качественного результата, когда сроки работ определяются политической целесообразностью, а заказчик и исполнитель на поверку оказываются одним лицом.

«Аргумент» [4]

В тему:

• Жизнь после ЕВРО: «Альтком» без конкурса продолжит ремонтировать донецкие дороги [5]
• Донецкая корпорация «Альтком» получил за один день подрядов на две трети миллиарда гривен [6]
• Азаров пообещал строить дороги по всей стране [7]