Владимир Омелян — некомпетентен. За послеМайданное время в Украине было три министра инфраструктуры: Максим Бурбак, Андрей Пивоварский, Владимир Омелян. И все они, так или иначе, «занимались» портами.

«- Скажите, а у вас какой график поступления кирпича на строительство?

— Почасовой.

— А вы опаздываете относительно часового графика?

— Бывает, что опаздываем.

— В среднем насколько опаздываете?

— В среднем на полгода.

— А штрафов с вас не требовали?

— Хм, если онипотребуют с меня штраф, они никогда не получат кирпич»

Борис Гройс

М.Бурбак так занимался, что вообще ничего после него не осталось. Ни в памяти, ни в делах.

Затем был Пивоварский А.! Министр инфраструктуры с опытом продажи молочно-товарных ферм и бензоколонок за всю свою каденцию оставил удивительно богатое наследие материалов для изучения (по)следователям. Именно он, активно привлекая инвестиции в наши порты, оставил с десяток бумажных меморандумов, важных, но невнятно сформулированных государственных проектов и сотни интервью журналистам на тему, когда и сколько будет вложено в украинские порты.

Из них (по)следователям непременно стоит отметить:

1. Факты, изложенные в публикации Министерство инфраструктурной профанации [2]. В ней, в частности, описано, как министр впервые в практике отечественных портов стал применять термины «пилотный проект» и «смелый эксперимент»;

2. Факты, изложенные в публикации Порт для Ахметова. Часть 2 [3] (чистый криминал — попытка отдать за копейки ценное госимущество в частные руки);

3. Факты, изложенные в публикации «Лыжный инструктор» — 2. «Отличилось» Министерство инфраструктуры [4]. В последнем проекте вообще не понятно, что помешало министру-смелому-экспериментатору «пройти дальше», т.е. от бумажного меморандума к реальным инвестициям. И порт Черноморск на месте, и причалы никто не «прихватил», и грузов в порту все меньше и меньше. Два полновесных министра этот проект с меморандумом освящали, бумагу изводили-подписывали: Пивоварский А и Павленко А... Но не срослось... Смена названия Ильичевск на Черноморск помешала инвестору?

Между прочим, таким же пшиком с торжественным «запуском» закончился и «транс-китайский украинский шелковый путь от Пивоварского». Отправленные 15 января 2016 года контейнеры на ж/д-платформах в Китай с помпой и рекламой вернулись через несколько месяцев — с убытками и абсолютным молчанием о результатах «поездки», а также без объяснений перспектив.

И напоследок, устами «финансового гуру» Пивоварского украинцам были даже обещаны [5] «безвоздмездные и безоплатные» инвестиции от американцев. Причем, министр пообещал много и прилюдно дальше про «это говорить»... Молчит пока...

Откровенно говоря, вся бесполезная инвестиционная активность 2-го «майданного» транспортного министра может быть обоснована и тем, что во время его каденции мировые финансы плавно уходили с развивающихся рынков. Не надо «открывать мир», если признать, что в мире разительно много свободных денег! Свободные деньги от частных инвесторов, государств, фондов, банков и прочих фининструментов вкладываются ежедневно, ежечасно, глобально по всему миру и непрерывно. Развивающиеся рынки, как Украина, отдельно оцениваются, но и они причастны к «распилу» своей части мирового денежного изобилия. Когда-то больше, когда-то меньше, и участие зависит от 2-х факторов: умения продавать (рекламировать) и/или качества продукта. Качеством продукта, т.е. состоянием дел в портах Украины, 2-й министр не занимался принципиально, сосредоточившись на умении продавать. Но ничего не продал. Кроме меморандумов.

Далее за дело взялся 3-й постМайданный министр — Владимир Омелян, до этого — заместитель министра Пивоварского. «Школа» менеджмента та же: тот же акцент на том, что мы плохо умеем продавать прибыльные для запада места в украинских портах. Снова остается «за занавесом» понимание того, что изменить надо и ситуацию с жутко плохим качеством продаваемого продукта, т.е. состояние производственных процессов в украинской портовой инфраструктуре. Но в отличие от Пивоварского, 3-й министр осознал, что банальное выпрашивание денег — неудачное повторение пройденного. И тогда появилась пара проектов «привлечения в наши порты» мировых транспортных монстров. Проекты без внятных обоснований, но, мол, де, «они прийдут в наши порты со своими технологиями, грузами, системами работы, и дело сделано!». Т.е. изменять нас будут извне, когда мы их запустим, а мы, «рабы», должны ждать и надеяться на светлое будущее. Короче:

«Никто не даст нам избавленья:

Ни бог, ни царь и не герой.

Добьёмся мы освобожденья

«Железной западной рукой»!

Из каких источников у Владимира Омеляна появилась полнейшая уверенность, что:

— любая западная технология в нашем применении даст те же результаты, что и у себя на родине?

— западные компании непременно одарят нас своими грузопотоками (что вообще нереально, учитывая, как украинские чиновники фактически уничтожили поборами весь транзит через свою территорию)?

— исключительно менеджеры неукраинского происхождения имеют право на достойную работу и высшую зарплату в Украине?

Это так и осталось неизвестным.

По п.1. ответ может быть только в стиле блондинки на вопрос: «Есть ли у вас шанс встретить динозавра?», т. е. или «да» или «нет» — 50% уверенности от блондинки. А если западная технология в коррумпированной Украине с некомпетентными чиновниками вкупе — не приживется? Что тогда делать, министр?

По п.2. Никогда западный портовый оператор не придет со своим грузопотоком в наш порт, на нашу территорию. Любой специалист-логист выскажет 100% уверенность в ошибочности этого утверждения министра. Но это явно ошибочное, некомпетентное утверждение повторяется и повторяется министром.

3. Начав реализовывать п.3, министр нанес жесткое оскорбление всем отечественным управленцам-транспортникам. Кроме замешанных в коррупции, конечно. Кто дал право Министру однозначно записать всех остальных украинских специалистов в «воров и непрофессионалов», в список «неспособных руководить в нашем транспорте»? А именно так и происходит в процессе «кадрового набора от министра», когда набирается достаточно спорный менеджмент в важнейшие для украинской экономики транспортные государственные предприятия: Администрацию портов, Укрпочту, Автодор. Почему Министром был сделан такой совершенно спорный вывод: ситуацию могут изменить только «варяги», привлеченные на сумасшедшие для нищей Украины зарплаты? Почему министр единолично решил: «пусть „варяги“ работают, нищее государство им все заплатит», а результат никто по прежнему не гарантирует?

И идет по всем «3-м пунктам Омеляна» активнейшая работа, расходуются гигантские средства, например, на зарплаты польского, латышского, словацкого высшего менеджмента в Украине с непрогнозируемыми или достаточно спорными результатами деятельности в туманной перспективе.

К слову сказать, ситуация на мировых финансовых рынках именно сейчас резко изменилась! Financial Times со ссылкой на оценки голландской NN Investment Partners сообщила, что в 2017 году, впервые с весны 2014 года, в основные развивающиеся страны мира притекло больше капитала, чем ушло из них. Т.е. самое время привлекать инвестиции в нашу транспортную инфраструктуру, продавать наши мощности! Но продавать-то нечего! «Король-то голый!». Вместо постоянного и настойчивого изменения внутренней ситуации в портовых процессах, все пост-майданные министры инфраструктуры чем только не занимались, но только не наведением порядка в самих портах и, естественно, получили результат, что продавать нечего, покупать «темную лошадку» (или «пустую обертку» — как угодно) никто не хочет.

Ситуация в портах сегодня полностью соответствует эпиграфу к этому материалу. Почти в каждом порту Украины — проблемы, почти в каждом — объявляются акции протеста и нарастающая напряженность с управляемостью, перспективами, коллективами. Причем уже ясно, что застарелые проблемы не решаются и «западным менеджментом». В частности, по коррупционной уже многие годы схеме Администрации портов Антимонопольный комитет пишет рекомендации КМУ, а в контейнерные порты всяк вновь приходящий, до подписания договора на обслуживание, будет направлен в частную припортовую компашку, встроенную в технологический процесс государственного порта самой администрацией несколько лет назад (читайте публикацию Порты Украины: министры меняются — «схемы» остаются [6] и сообщение [7] АМКУ).

То есть, даже, имея на руках конкретные Предложения АМКУ, в Администрации портов вообще никто не пошевелится, чтобы изменить ситуацию и отсечь от портов Украины частную фирму-«прокладку», созданную в АМПУ же для сбора дани с бизнеса... Более того: даже тех, кто встроил эту криминальную «схему» в порты, не уволили, а тщательно оберегают и уже при «западном менеджменте». Для встраивания дальнейших «схем» берегут специалистов?..

Аналогичная ситуация и с печальноизвестным «Евротерминалом» Одесского порта (читайте Бандитская «схема» в Одесском порту: чиновники умыли руки [8]. Т.е. чиновниками от государства насаждается стандартная для украинской действительности ситуация: кто-то в Администрации портов (или Мининфраструктуры) принимает незаконное или вредное для отрасли решение, встраивает в процесс коррупционную «схему», а недовольных клиентов портов в результате на годы отправляют «по большому кругу» возмущенных писем, судебных решений и анти-монопольных разбирательств... Причем, судебных дел с Администрацией портов в судах уже многие сотни, чиновники судятся активно за госсчет, а клиентов портов заставляют судиться за свой счет... Неужели высокооплачиваемый «западный менеджмент» не может добровольно отказаться от старых схем в портах, то есть без судов и бумажных разборок? Не может. Похоже, что не хочет.

Аналогичная ситуация практически во всех портах! А таможня? А СБУ? На боевом посту! Пожалуста, читайте: Кого и как бомбят в портах «чекисты» [9].

Или министр наивно думает, что о происходящем в портах Украины не знают за границей? Знают! Знакомим, как можем:

https://www.zdf.de/politik/auslandsjournal/auslandsjournal-vom-10-mai-2017-100.html [10], свежее видео о наших портах — с 14-й минуты.

Сколько надо времени, чтобы супер-оплачиваемый «западный менеджмент» в наших инфраструктурных делах разобрался и начал наводить порядок? Год, два? А если будет провал? Кто ответит? А с «проваленным» волноломом и «инвестицией» в пустой терминал ценой в почти миллиард полновесных долларов когда «западный менеджмент» тоже начнет разбираться и выводы для украинцев делать? (О подробностях этой аферы читайте в публикации http://argumentua.com/stati/proval-za-kotoryi-nikto-ne-otvetil [11] ">Провал, за который никто не ответил).

Или кто-то действительно думает, что «варяги» приехали разбираться в наших «провалах», рыться в том, что мы сами натворили в портах за последние годы?

Налицо системный кризис управления транспортной-портовой отраслью. В котором работа по наведению порядка, избавления от коррупционных схем, честной и открытой кадровой политике свелась к «бумажным меморандумам», пиар-акциям и огульной навязчивой идее: «Запад нам поможет!» Системный кризис без надежды на понимание самими министрами хотя бы «транспортной задачи», которую изучают специалисты на 2-м курсе любого транспортного ВУЗа. Даже украинского. Дипломы которого последние министры инфраструктуры жестко унизили и полностью отвергли как неподходящие для управленческой работы в отечественной инфраструктуре.

Очень жаль.

—

 Фото:  Forbes

Александр Захаров, координатор движения «Нет коррупции на траспорте!» специально для Аргумент [12]

---

В тему:

• ДосмотроМАНИЯ [13]
• Большой тупик Одесского порта. Часть 2: с зерном, но без хлеба [14]
• «Стратегия» воровства или Что нужно знать о портах Украины [15]
• Как «топят» порты Украины [16]
• Контейнерный бизнес Украины «умер» [17]