"Что с ним делать?" – "Давай его сбивай!"

|
Версия для печатиВерсия для печати
Фото:

Больше двадцати лет назад в небе над Беларусью вертолет сбил воздушный шар. В корзине было два человека – известные воздухоплаватели из США. Один из них, 68-летний Джон Стюарт-Джервис, прошел Вторую мировую войну, выжил во Вьетнаме и в Египте, где его самолет сбили в воздухе в 1956-м.

Но погиб в небе над мирной Беларусью во время соревнований по воздухоплаванию. История гонки на воздушных шарах, которая закончилась смертью в небе над Беларусью, напоминает  Настоящее время.

В 1995 году история наделала много шума. Коллеги пилотов из США требовали расследования. Беларусь говорила, что военные все сделали правильно, потому что шар летел к военному объекту, пилоты не реагировали на их запросы и не выходили на связь. Но прошло 24 года, об инциденте возле границы забыли все, кроме родственников погибших и их коллег-воздухоплавателей. Они передали Настоящему Времени материалы расследования, которые никогда прежде не публиковались.

С их помощью  Настоящее время рассказываетм историю последнего полета и гибели аэронавтов Алана Френкеля и Джона Стюарта-Джервиса.

"ДАВАЙ ЛУПАНЕМ ПО НЕМУ СВЕРХУ"

Рано утром 12 сентября 1995 года белорусскую границу пересек воздушный шар. В 06:34 (всемирное координированное время, UTC) пограничные войска Беларуси обнаружили "летательный объект" и доложили о нем в Центральный командный пункт противовоздушной обороны. В течение полутора часов военные связывались с приграничными пунктами ПВО, а также запрашивали информацию в Польше, откуда прилетел шар, но ничего не выяснили.

На эту тему: «Цель захватил, пускаю ракету»

Военных настораживало то, что он летел в сторону авиабазы. Судя по переговорам экипажа вертолета Mи-24 с командующим войсками ПВО, расшифровка которых содержится в отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК), проводившего расследование инцидента, военные решили, что это польский метеорологический зонд. Обсуждая это, они возмущались: "Почему бы его не сбить? Они делают, что хотят, им все равно. Может быть, в нем 36 кг героина?" В 8:07 военному авиадиспетчеру Брестской области позвонил глава регионального КГБ. Он интересовался, были ли какие-то уведомления из Польши о метеорологических зондах или шарах, но ему ответили, что ничего не было.

В 08:35 на перехват вылетел вертолет.

Три минуты прошли с момента, когда вертолет поднялся в воздух, до того, как военные открыли огонь по воздушному шару. Этому предшествовали совсем короткие переговоры, расшифровка которых содержится в отчете МАК.

— 335, отчет о пути: высота воздушного шара, что там, какие подвесные грузы?

— Это 335, я на высоте 2000 [метров], это на 200-300 метров выше.

— Понял. Есть подвесной груз?

— Висит подвесной груз, еще не определили, что там.

— Понял.

— Высота шара – 2300 метров. Он висит прямо на уровне с нами. Подвесной груз подтверждаю.

— Это радиальный, уничтожить шар.

Фрагмент переговоров пилота вертолета с диспетчером. Источник: отчет МАКФрагмент переговоров пилота вертолета с диспетчером. Источник: отчет МАК

— 335, будьте осторожны при стрельбе, чтобы снаряды не упали на населенные пункты.

— Понял.

— Давай заходи чуть выше, лупанем сверху ему.

— Какая дальность у нас?

— 600 метров.

— Огонь! 

Фрагмент переговоров пилота вертолета с диспетчером. Источник: отчет МАК

Фрагмент переговоров пилота вертолета с диспетчером. Источник: отчет МАК

Раздались три пулеметные очереди. В 08:54 (по белорусскому времени – 11:54) экипаж вертолета сообщил об уничтожении шара.

Через два с половиной часа белорусские военные обнаружили сбитый шар в 4-5 километрах от города Береза в Брестской области. В гондоле было два человека – профессиональные воздухоплаватели Алан Френкель и Джон Стюарт-Джервис. Оба погибли.

Пенсионерка Валентина Соловей, чей дачный участок находился в десяти метрах от падения воздушного шара, рассказывала белорусской службе Радио Свобода, что видела и гондолу, и самих погибших. Тогда Соловей подумала, что воздухоплаватели умерли от сильного удара о землю: она не предполагала, что шар расстреляли, а на самих пилотах не было следов огнестрельных ранений. Гондола шара почти развалилась.

"В своей корзине они сидели на своеобразных "носилках" – это приблизительно как в машинах скорой помощи есть боковые сиденья, прикрепленные к стене. И вот они, по-видимому, до последнего сидели в своем шаре на этих носилках, или сиденьях, как там правильно сказать", – рассказывала Валентина Соловей.

По ее словам, после падения шара над дачами еще долго летал вертолет. Погибших отвезли в больничный морг города Березы, а оттуда тела переправили в Минск. То, что осталось от шара и гондолы, погрузили в КамАЗ и тоже отвезли в Минск.

КТО ТАКИЕ АЛАН ФРЕНКЕЛЬ И ДЖОН СТЮАРТ-ДЖЕРВИС

Биография британца Джона Стюарта-Джервиса напоминает приключенческую историю. В 15 лет – шел 1943 год – он солгал по поводу своего возраста, чтобы попасть в Британский королевский флот. Во время Второй мировой войны воевал в Северной Атлантике и на Дальнем Востоке. После войны Стюарт-Джервис остался в армии, служил летчиком-истребителем на авианосце. Во время Суэцкого кризиса его самолет сбили над Средиземным морем, но Джон смог приземлиться на воду – и его спасли французские войска.

Через несколько лет по программе военного обмена с США Стюарт-Джервис вместе с женой переехал из Британии в Калифорнию. Там он, морской пехотинец, с энтузиазмом переключился на вертолеты. Когда начался военный конфликт в Малайе, Стюарт-Джервис отправился сражаться с коммунистами в джунглях Малайзии и Борнео и провел там девять месяцев, рассказывала The New York Times его жена Кэролайн.

Закончив службу, Джон Стюарт-Джервис переехал с женой в Нью-Йорк, а оттуда – на остров Санта-Крус в Карибском море. Но и там не оставил небо: работал пилотом на гидросамолетах, учил летать других. Налетал более 14 тысяч часов только на гражданских самолетах.

"Его приключения никогда не заканчивались", – рассказывала супруга Стюарта-Джервиса и вспоминала, как на одной из вечеринок муж разговорился с кем-то о прыжках с парашютом. Джон никогда не делал этого раньше, но на следующий день прыгнул с высоты 10 тысяч футов (3048 метров).

Примерно так же произошло и с воздухоплаванием: Стюарт-Джервис познакомился с людьми, у которых был воздушный шар, – и загорелся идеей такого полета. Ему было уже 60 лет, когда он стал учиться летать на аэростатах. А встретившись с влюбленным в небо Аланом Френкелем, начал участвовать в соревнованиях воздушных шаров.

Алан Френкель был младше своего нового друга и единомышленника на 13 лет. Он тоже начинал с военно-морской авиации, затем перешел на гражданские самолеты и 27 лет в качестве старшего пилота летал на трансатлантических лайнерах компании Trans World Airlines из Америки в Европу.

У Френкеля не было жены и детей, и он полностью посвящал себя полетам. "Алан использовал любой шанс, чтобы полетать. Когда он не был в воздухе, он говорил об этом", – вспоминала в интервью The New York Times его кузина Ребекка Дейл.

Воздушными шарами Алан Френкель заинтересовался в начале 1980-х. Изучил тепловые аэростаты, потом перешел к газовым воздушным шарам. Он быстро превратился в специалиста, который одинаково хорошо разбирался и в газовых, и в тепловых шарах, говорили коллеги Френкеля. Он знал обо всем – от оборудования аэростатов до обмундирования воздухоплавателей. С 1992 года Френкель регулярно проводил проверку воздушных шаров перед полетами.

Сам он тоже участвовал в соревнованиях: летал на тепловом аэростате через Австралию, много раз выступал в Японии. Френкель всегда дотошно готовился к своим полетам и всегда был "экстремально осторожным", говорила его кузина: "Да, это было опасно, но ничего особенного для него в этой опасности не было".

В 1991 году Алан Френкель в первый раз участвовал в соревнованиях на кубок Гордона Беннета, а в 1994-м занял третье место. Через год, в 1995 году, Алан Френкель с другом и единомышленником Джоном Стюартом-Джервисом решили участвовать в соревнованиях на кубок как команда. 55-летний Алан был в ней старшим пилотом, 68-летний Джон – вторым.

"Накануне [старта] мы вернулись из трехнедельного отпуска во Франции. Он провел дома две ночи [и улетел]. Он волновался, конечно, знал, что это опасная гонка, – рассказывала потом супруга Стюарта-Джервиса. – Но в небе он был счастлив, как нигде".

Гонки воздухоплавателей на кубок Гордона Беннета. Фото: legends.gordonbennett.aero

Гонки воздухоплавателей на кубок Гордона Беннета. Фото: legends.gordonbennett.aero

ГОНКА НА КУБОК БЕННЕТА

Старейшее в мире соревнование воздухоплавателей на газовых шарах в 1906 году основал и с тех пор спонсировал Гордон Беннетт – эксцентричный американский миллионер и спортсмен, издатель газеты New York Herald. Гонки проходили с многолетними перерывами, но в 1983 году их возродили и с тех пор устраивают каждый год. Они считаются одними из самых престижных, но в то же время и опасных – их участники рискуют, стараясь установить рекорд дальности. Согласно правилам, победителем становится тот, кто преодолеет на воздушном шаре максимальное расстояние. У участников нет ограничений по направлению полета или по времени. Из-за возможных рисков допускают к соревнованиям только самых опытных пилотов.

Кубок Гордона Беннета в 1906 году. Фото: legends.gordonbennett.aero

Кубок Гордона Беннета в 1906 году. Фото: legends.gordonbennett.aero

Место старта гонки каждый год меняется: по правилам организатором выступает та страна, чей представитель победил годом ранее. В 1995 году это была Швейцария. Воздухоплаватели стартовали в Цюрихе в субботу, 9 сентября, в 17:00.

Уже к вечеру воскресенья – через сутки – шесть воздушных шаров приземлились в разных странах Западной Европы, завершив гонку.

Но Алан Френкель и Джон Стюарт-Джервис были настроены на победу. 12 сентября 1995 года их воздушный шар под названием D-Caribbean уверенно летел уже третьи сутки.

На земле команду D-Caribbean "страховал" Виктор Френкель – брат Алана, он ехал тем же маршрутом на машине. У каждой команды воздухоплавателей была такая группа поддержки, которая в момент окончания гонки ждала их в точке приземления с водой, едой и машиной, на которой они могут вернуться обратно. Но 11 сентября неподалеку от Дрездена автомобиль Виктора сломался – и он отстал от гонщиков на целые сутки.

Френкель и Стюарт-Джервис не были единственными, кто боролся за победу. Вслед за ними по небу плыл шар с номером 1636S. Им управляли известные аэронавты Майкл Уоллес и Кевин Брильман (Michael Wallece, Kevin Brielmann).

На еще одном шаре, с номером N69RW, летели Дэвид Левин и Марк Салливан (David Levin, Mark Sullivan). Все эти пилоты были гражданами США.

Рано утром во вторник, 12 сентября, идущий впереди шар D-Caribbean пересек границу Польши и Беларуси. В двадцати километрах позади летел 1636S. Его пилот Майкл Уоллес позже вспоминал, что на рассвете они связались с Френкелем и Стюартом-Джервисом по радио. "У нас есть 12 мешков и вся вода, – сказал Уоллесу Алан Френкель. – Мы собираемся ночевать четвертую ночь".

"Если вы не найдете свою команду [на земле], можете приземлиться. Мои ребята как раз под вами", – пошутил Уоллес. Они с Френкелем были хорошими друзьями, но в этом соревновании – соперниками, а приземление шара означало окончание гонки. "Я не думаю, что мы это сделаем", – засмеялся в ответ Алан Френкель.

В течение следующих двух часов Уоллес и Брильман несколько раз пытались связаться с D-Caribbean по радио, но не получалось. Уоллес не волновался: шар Френкеля находился значительно ниже, чем его собственный, у команды была вода и на два мешка больше, чем у Майка с Кевином. К тому же, вспоминал Уоллес, на рассвете он видел D-Caribbean своими глазами. Позже землю окутала дымка, спрятав даже очертания населенных пунктов.

Настроение у пилотов было хорошее, они не тревожились по поводу предстоящего пересечения границы, даже наоборот, вспоминал позже Марк Салливан – один из пилотов третьего шара, номер N69RW: "Мы хотели попасть в Беларусь. Мы думали, что было бы здорово полететь в новое место, которое было когда-то частью России".

Кубок Гордона Беннета в 1995 году. Фото: legends.gordonbennett.aero

Кубок Гордона Беннета в 1995 году. Фото: legends.gordonbennett.aero

"МЫ С ВАМИ БЕСЕДУЕМ, А ТАМ ЛЕТАЕТ ВОЗДУШНЫЙ ШАР"

"Что там видишь? – Вижу огромный шар. – Что-нибудь еще видишь? – Нет. – Пилотируемый? – Нет, никого не вижу. – Ну давай, облети его вокруг".

Диалог командующего войсками противовоздушной обороны (ПВО) Беларуси генерала Валерия Костенко с оперативным дежурным пересказывает главный редактор белорусской газеты "Свободные новости" Василий Зданюк. В 1995 году он был журналистом этой газеты, а также корреспондентом московского "Военного журнала". Около полудня 12 сентября 1995 года он встретился с генералом Костенко для интервью. И оказался случайным свидетелем переговоров военных, обнаруживших в небе воздушный шар.

Валерий Костенко командовал войсками противовоздушной обороны Беларуси с 1993 по 2001 год, он – генерал-лейтенант, кавалер высоких государственных наград СССР и Республики Беларусь.

"Минут через 20 после того, как мы начали беседовать, [Костенко] позвонил оперативный дежурный войск ПВО и говорит: "Такая ситуация: появился непонятный объект недалеко от наших средств, недалеко от аэродрома". Там военный аэродром рядом", – рассказал журналист Василий Зданюк Настоящему Времени.

Несколько раз дежурный перезванивал и уточнял информацию: круглый большой шар без опознавательных знаков движется по направлению ветра в сторону аэродрома, но с земли не могут понять, в чем дело. Костенко приказал поднять вертолет.

"А мы в это время беседовали как раз на тему, что часто приходится им на зонды отвлекаться, а зонды, бывает, пролетают над всей территорией Беларуси. Иногда они представляют какую-то непонятную опасность, приходится их сбивать. Чаще всего это гидрометеорологические зонды. Метеорологи измеряют силу ветра и все такое, зонды попадают в какие-то воздушные потоки и могут кочевать очень долго, их не так просто сбить – они небольшие", – вспоминает Зданюк.

На эту тему: Жаркое небо «холодной войны». История столкновений в воздухе

Костенко как раз рассказывал, как недавно один такой шар пролетел прямо над Минском и чуть ли не панику вызвал у всех, хотя опасности никакой не было. "И говорит: "Видите, как вам повезло. Мы с вами беседуем, а там летает воздушный шар".

По словам журналиста, когда вертолет ПВО подлетел к шару, генерал Костенко включил громкую связь, и Зданюк своими ушами слышал переговоры с командиром экипажа Mи-24.

"После еще минут пяти, когда вертолет облетел [шар], оперативник спрашивает: "Что с ним делать?" – "Что делать, давай его сбивай!" И пару крепких мужских слов сказал. А я сижу – беру интервью, и все это пишется на диктофон", – рассказывает журналист.

Он говорит, что слышал даже звук пулеметной очереди, после чего командир экипажа вертолета сказал: "Наблюдаю: горит, падает в таком-то районе. Я его сопровождаю до земли".

"И Костенко еще раз мне сказал: "Видите, вот так мы работаем, вот так мы служим", – добавил журналист.

Вот так 12 сентября 1995 года в 11:54 по местному времени в Брестской области Беларуси был сбит воздушный шар D-Caribbean с американскими воздухоплавателями Аланом Френкелем и Джоном-Стюартом Джарвисом на борту. Оба пилота погибли. Позже в отчете МАК будет указано, что огонь вели из пулемета 12,7-миллиметровыми пулями.

Иллюстрация: Любовь Моисеенко для Настоящего ВремениИллюстрация: Любовь Моисеенко для Настоящего Времени

Чему он на самом деле стал свидетелем в кабинете генерала, Зданюк понял, лишь когда услышал по радио сообщение о сбитом шаре с людьми. Он еще раз прослушал диктофонную запись. И тогда, и сейчас журналист был уверен: Костенко не знал, что воздушный шар – пилотируемый, и даже не подозревал, что там кто-то мог быть. А приказ стрелять отдал, потому что летающий объект находился в районе военного аэродрома.

"Единственное, можно было помедлить минут 15-20, может, даже меньше – и стало ясно, что появились еще два шара, в зону видимости наших ПВО вошли. Тогда бы он насторожился: чего они друг за другом летят? И стало бы ясно, что это проводится чемпионат мира по воздухоплаванию из Швейцарии", – рассуждает Зданюк.

ЧТО ПРОИЗОШЛО С ДВУМЯ ДРУГИМИ ШАРАМИ

Что происходило с двумя другими шарами, которые летели за D-Caribbean, известно из документа, который передала редакции Настоящего Времени главный редактор журнала Федерации воздушных шаров Америки Рут Линдт. Он основан на рассказах пилотов, но не был использован в официальном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который вел расследование.

Фрагмент документа, переданного Рут Линдт

Фрагмент документа, переданного Рут Линдт

Первым пришлось сесть шару N69RW, которым управляли Дэвид Левин и Марк Салливан. "Сначала мы придерживались более северного пути: мы направились в небольшую часть России под Латвией (Псковская область – НВ) и поднялись над Балтикой. Но когда утром из-за солнечной энергии шар начал подниматься, мы свернули на восток в Беларусь", – рассказывал Салливан.

За два часа до пересечения границы воздухоплаватели пытались связаться с Минским диспетчерским центром управления воздушным движением (в документе – Minsk radar air traffic control). Их сигнал был подтвержден (это отражено в отчете МАК), но ответили им на русском языке, а не по-английски – хотя в международной авиационной коммуникации используется именно английский. Команда не поняла ответ, но продолжала докладывать о своем местоположении каждые 30 минут, сообщается в пресс-релизе Международной авиационной федерации от 15 сентября 1995 года. А шар продолжал лететь над Беларусью. 

Пресс-релиз Международной авиационной федерации от 15 сентября 1995 года

Пресс-релиз Международной авиационной федерации от 15 сентября 1995 года

Левин и Салливан приземлились в 14:15 по местному времени – но не из-за каких-либо требований белорусских властей, а из-за ухудшения погоды. Их шар сел недалеко от города Волковыска Гродненской области, в 60 км от польской границы. С того момента, как был сбит D-Caribbean, прошло уже два часа.

Пилоты шара 1636S – Майкл Уоллес и Кевин Брильман – услышали звук приближающегося вертолета еще утром, вскоре после того, как поговорили по радиосвязи с Френкелем и Стюартом-Джервисом. Вертолет трижды облетел шар.

"Я помахал пилоту. Он сделал еще три или четыре круга, затем исчез и вернулся. Очевидно, он получал разрешение на то, что со мной делать дальше", – писал Уоллес в специальном выпуске издания Федерации воздушных шаров Америки Skylines, посвященном отчету о трагедии в Беларуси. Он вышел в августе 1996 года.

"Пилот повернул вертолет так, что оружие оказалось направлено прямо на меня, и вертолет "завис". Затем движением руки пилот четко показал мне приземлиться. Я хорошо видел его, а он меня, – рассказывал Уоллес. – Оказавшись у него на прицеле, я активировал аварийный радиомаяк ELT (Emergency Locator Transmitter) на частоту чрезвычайной ситуации 121.5. Намерения вертолета совершенно точно были враждебными".

Воздушный шар пошел на снижение. На земле было не видно никаких построек – "только поля и леса, мили и мили полей и лесов". А внизу – огромное болото. Уоллес поразился его размерам и сравнил их с Род-Айлендом, самым маленьким штатом США. "Мы видели на карте, что это болото, и не понимали, почему там так много людей, – вспоминал пилот воздушного шара. – Когда мы подлетели ближе, мы увидели, что это обычные жители – они собирали клюкву".

Вертолет больше не преследовал шар, и участники соревнований под номером 1636S, обогнув болото, приземлились недалеко от Давид-Городка – города в Брестской области, примерно в 45 километрах от украинской границы. Это произошло часа через четыре после гибели D-Caribbean.

Уоллес рассказывал, что еще полтора часа воздухоплаватели добирались до дороги, где встретили местного жителя Николая. Он проводил их до отделения милиции. Там спортсменам дали поесть, попить и задержали. Милиционеры говорили, что понимают – у иностранцев нет никакого злого умысла, но хотели знать, как те сюда попали. Переводила разговор учительница английского языка по имени Света, вспоминал Уоллес. По мнению пилота, эти милиционеры, как и сами американцы, ничего не знали о сбитом воздушном шаре.

Не был в курсе трагических новостей и брат Алана Френкеля Виктор, который ехал за шаром на машине. Он починил автомобиль и пытался догнать летящий к Беларуси D-Caribbean, но на границе его развернули: оказалось, что ближайшее место, где он может получить въездную визу, – Варшава, столица Польши. Пришлось ехать 180 км обратно и "сражаться" с белорусским посольством и бюрократией. Виктор Френкель потратил часы на пересылку документов для визы по факсу и, не добившись ничего, в отчаянии позвонил из таксофона на улице в посольство США. Там ему рассказали о том, что случилось с D-Caribbean. Виктор вернулся в посольство Беларуси. Как он сам позже рассказывал, "наделал там достаточно шума" – и получил документ.

Тела погибших находились в больнице города Береза. Виктор Френкель приехал туда в три часа ночи 15 сентября. Все было закрыто. В пути были также представитель посольства США в Беларуси и Уоллес с Брильманом, которые почти двое суток провели под охраной милиции и освободились только после того, как смогли связаться с американским посольством.

Днем 15 сентября брат и друзья-воздухоплаватели опознали тела Алана Френкеля и Джона Стюарта-Джервиса. В тот же день в сопровождении сотрудников посольства американцы поехали к белорусско-польской границе. Там Майкла Уоллеса и Кевина Брильмана вновь ненадолго задержали: каждого из них оштрафовали на $30 за отсутствие белорусской визы.

"Какой фарс! Мы ожидали извинений от белорусского правительства, но вместо этого получили счет", – комментировал позже журналистам эту историю представитель Госдепартамента США Николас Бернс.

"ЭТО НЕ АГРЕССИЯ КАКАЯ-НИБУДЬ, А НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ". РЕАКЦИЯ БЕЛАРУСИ

О гибели американских воздухоплавателей белорусские власти рассказали 13 сентября 1995 года – через сутки. Подразделения ПВО несколько раз пытались связаться с воздушным шаром и, не получив никакого ответа, сбили его, сообщало Минобороны Беларуси. По данным МВД, шар упал в 11:55. В 14:15 гондолу шара с двумя мертвыми пилотами нашли в лесу неподалеку от города Береза. Погибшие получили травмы, вызванные падением с высоты 2000 метров, говорилось в одном из первых сообщений ТАСС.

Начальником отдела оперативного реагирования Совета безопасности Беларуси в 1995 году был Юрий Сиваков. Позже, в 1999 году, он станет главой МВД. Сиваков – один из четырех белорусов, которые сейчас остаются под санкциями Евросоюза: его подозревают в причастности к исчезновению политиков, которые были оппонентами президента Александра Лукашенко и судьба которых неизвестна до сих пор.

На пресс-конференции 14 сентября 1995 года в качестве начальника отдела Совбеза Сиваков рассказал, что члены экипажа шара спали либо были без сознания еще в воздухе – поэтому не отвечали на запросы. Военные, сбившие шар, действовали в соответствии с инструкцией, заявил Сиваков. Этой же точки зрения он придерживается и сейчас, но добавляет, что проводил ситуационный анализ и знает только то, что входило в его задачу оперативного реагирования.

"Меня ночью подняли по тревоге. Я выехал и до утра сидел на командном пункте ПВО, расшифровывал все эти переговоры: вертолет, воздушный штаб, земля и так далее. Потом я вылетел в Березу, там осмотрел эту гондолу и прочие останки этого летательного аппарата. Переговорил с экипажем вертолета. В 15:00 вернулся на вертолете обратно в Минск – президент мне поручил в 17 часов провести пресс-конференцию", – рассказал Юрий Сиваков Настоящему Времени.

Он считает, что это был несчастный случай и что в любой стране поступили бы так же: "Как в таких случаях бывает: если летательный аппарат неопознанный появляется в чужом пространстве – любой страны, – сначала идут с ним переговоры, потом поднимают соответствующие силы ПВО, которые или входят в связь, или принуждают к посадке. Если даже не работает радиосвязь, есть целая отработанная система различных [действий]: крыльями помахать и так далее, чтобы принудить его к приземлению, или [показать] "следуй за мной". В данном случае шар не реагировал вообще, и это было очень странным на тот момент".

На эту тему: Россию ждет судьба СССР: последствия одной катастрофы

По его словам, ни система аэронавигации, ни военные не могли определить, что это за шар. "И тогда пришлось командующему принимать решение, взять ответственность на себя с тем, чтобы дать команду экипажу вертолета осуществить стрельбу на поражение". По словам Сивакова, военные предполагали, что в гондоле могло быть "что угодно": к такому выводу они пришли, потому что рядом находилась авиабаза и другие военные объекты.

В официальном заявлении белорусских властей говорилось: "Объект был сбит вблизи дислокации частей ракетных войск стратегического назначения". "Коммерсант" тогда писал, что речь идет о российской ракетной бригаде. А в 2010 году, вспоминая это происшествие, президент Беларуси Лукашенко заявил, что воздушные шары летели над ядерным объектом: "У нас же ядерные ракеты тогда были".

Юрий Сиваков говорит, что обсуждавшееся в Беларуси награждение военных, которые сбили D-Caribbean, – это домыслы и слухи (СМИ писали, что пилоты вертолета получили наградные часы): "Люди погибли – это трагедия. Кто в таких случаях что дарит!? Это уже домыслы. Это же не агрессия какая-нибудь была – это был просто несчастный случай".

Почему этот несчастный случай стал возможен, видели ли пилоты вертолета людей в гандоле шара и как вышло, что пограничники Беларуси ничего не знали о соревнованиях, – на эти и другие вопросы должна была ответить госкомиссия, созданная президентом Лукашенко, и участники Межгосударственного авиационного комитета.

Письмо председателя комиссии по безопасности полетов МАК Рудольфа Теймуразова, сопровождавшее итоговый отчет МАК

Письмо председателя комиссии по безопасности полетов МАК Рудольфа Теймуразова, сопровождавшее итоговый отчет МАК

К КАКИМ ВЫВОДАМ ПРИШЕЛ МАК

Межгосударственный авиационный комитет со штаб-квартирой в Москве с 1991 года расследует все авиационные происшествия в воздушном пространстве стран СНГ. В рабочую группу МАК по расследованию инцидента вошли представители Беларуси, поскольку события происходили на ее территории, американские расследователи – так как погибли граждане США, а также представители Германии – страны, где произвели и зарегистрировали шар.

Предварительная версия отчета комиссии была готова в конце февраля 1996 года, финальная – в конце мая. В описании подчеркивалось, что кроме анализа случившегося в отчете сделан акцент на том, как избежать подобных инцидентов в будущем. Вот что выяснила комиссия.

Во-первых, у D-Caribbean не работали оба радиоприемника – поэтому с экипажем не удалось связаться. Согласно заключению комиссии, утром 12 сентября радио Френкеля и Стюарта-Джервиса было настроено на частоту 121,5 МГц – это "тревожная частота", на которой можно передать сигнал бедствия. Но в месте и во время инцидента такой сигнал не передавался. Второе радио было почему-то настроено на частоту 154.515 МГц – хотя в этой местности никто ни в каких целях эту частоту для связи не использует.

Участники расследования опросили пилота воздушного шара N69RW Дэвида Левина. Он рассказал, что организаторы соревнований не предоставили участникам информацию о каналах связи с центрами управления воздушным движением в небе Беларуси. Поэтому аэронавты пытались связаться с Минском на частоте 133,8 МГц – такие данные они получили на территории Польши.

То есть, заключил МАК "c большой долей уверенности", команда D-Caribbean не связывалась по радио с авиадиспетчерами из-за отсутствия необходимых аэронавигационных данных.

Второй вывод МАК: команда D-Caribbean не имела разрешения на полет над Беларусью, хотя организаторы были уверены, что его получили. Отслеживать такие заявки должен Центр аэронавигации, который работает в тесной связке с командным пунктом ПВО, сказал Настоящему Времени Юрий Сиваков: "Насколько я помню, там никакой заявки не было".

Однако отчет МАК свидетельствует: заявка была, но переписка между организаторами полета и белорусскими властями велась со всевозможными нарушениями, и стороны неверно интерпретировали ответы друг друга.

Регулирование происходящего в воздушном пространстве Беларуси в середине 1990-х годов было устроено так: всем руководил Комитет по использованию воздушного пространства и управления воздушным движением при Совете министров Республики Беларусь ("Белаэронавигация"). Ему подчинялся Белорусский центр организации воздушного движения (БЦОВД), а непосредственно движением руководили командные и диспетчерские пункты, которые подчинялись БЦОВД.

31 марта 1995 года БЦОВД получил запрос от президента швейцарского клуба воздухоплавателей. В нем говорилось, что во время гонок на кубок Гордона Беннета, которые проводятся с 9 по 12 сентября, в воздушном пространстве Беларуси пролетят воздухоплаватели – не более 20 шаров. И просили открыть для них небо.

Форма этого запроса отличалась от принятой в Беларуси: в ней не было, например, регистрационных знаков воздушного судна (проще говоря, номеров), дат и точного времени входа на территорию Беларуси, маршрутов воздушных шаров и аэродромов возможного приземления. 3 апреля 1995 года "Белаэронавигация" (которой подчиняется БЦОВД) отправила письмо всем компетентным органам с просьбой оценить запрос. Но оценка задерживалась.

8 июня Беларусь получила второй запрос от организаторов гонки. Все адресанты, включая Минобороны, согласились открыть воздушное пространство для участников гонки. Письмо о том, что возражений нет, в БЦОВД получили по факсу, прочитали, но не зарегистрировали. И уже в диспетчерский центр 570-го управления воздушным движением никто никаких уведомлений не отправлял.

Президенту Клуба воздухоплавателей Швейцарии 12 июня отправили телеграмму (ее номер – RD 121343), в которой сообщалось, что Беларусь не возражает против полетов воздушных шаров в ее авиапространстве. После получения плана полетов этому разрешению назначат специальный номер – и обеспечат полет участников соревнований.

В докладе МАК отмечает, что организаторы гонки могли интерпретировать это сообщение как разрешение. Но в БЦОВД считали, что им должны прислать план полетов и выполнить другие формальности (сообщить номера шаров, точное время вхождения в воздушное пространство и так далее) – и пока его не было, ни в каких документах это разрешение не регистрировали.

План они получили в момент старта гонки, утром 9 сентября 1995 года. В этот день в БЦОВД прислали планы полетов 18-ти воздушных шаров. Но поскольку ни номера разрешения, ни другой информации у центра организации воздушного движения не было, эти планы восприняли как отправленные ошибочно – и не сообщили диспетчерским центрам ни о каких приближающихся шарах.

Еще один вывод МАК: воздухоплаватели были без сознания либо спали. Посмертная медицинская экспертиза выявила у пилотов хроническую усталость к моменту окончания трехдневного полета. Также эксперты обнаружили у них "признаки острого нарушения кровообращения (в контексте выраженной возрастной патологии), вызванного высотной гипоксией". Якобы из-за гипоксии пилоты могли с задержкой или неадекватно реагировать на шум вертолета и на стрельбу из пулемета.

Подытоживая эти выводы, МАК заключил, что причиной трагедии в Брестской области стали несколько факторов: полет не был разрешен, коммуникация с шаром по радио отсутствовала, на самом шаре не было опознавательных знаков. Ответственность за произошедшее комитет возложил и на белорусские власти, и на воздухоплавателей: первые проигнорировали правила оформления заявок и не внесли шар в список; вторые не настроили должным образом радио и не имели опознавательных знаков, что может говорить "о недостаточном уровне организации" гонок.

Отдельно в отчете говорилось об ошибках, которые допустил военный вертолет, идентифицировав шар как беспилотный. Участники расследования указали, что в Беларуси безмоторные дрейфующие объекты перехватывают по тем же правилам, что и самолеты, и что эти правила устарели и требуют доработки.

Некролог, посвященный Алану Френкелю и Джону Стюарту-Джервису

Некролог, посвященный Алану Френкелю и Джону Стюарту-Джервису

ЧТО НЕ ТАК С ВЫВОДАМИ МАК: ВЕРСИЯ КОЛЛЕГ ПОГИБШИХ ПИЛОТОВ

Отчет МАК на русском и английском языках обнародовали в конце мая 1996 года. Международная федерация воздухоплавателей выпустила специальное издание Skylines, в котором раскритиковала расследование.

Во-первых, они не согласились с тезисом о неисправной радиосвязи. Ведь воздухоплаватель Майкл Уоллес утверждал, что незадолго до трагедии разговаривал с Аланом Френкелем по радио. Он также обратил внимание на то, что сигнал бедствия, выставленный на одной из радиостанций, говорит как раз о том, что воздухоплаватели понимали: им угрожает опасность. Странная частота на второй радиостанции навела воздухоплавателей на мысль, что Френкель и Стюарт-Джервис просто не успели настроить ее на нужную волну, потому что вертолет сбил их уже через три минуты.

На эту тему: Что будет после «Боинга»

Во-вторых, на шаре были опознавательные знаки, и за метеорологический зонд его было никак нельзя принять, заявили аэронавты. Завод-изготовитель шара D-Caribbean в ответ на запрос Национального аэроклуба США письменно подтвердил, что регистрационный номер размещался как минимум в трех местах шара: с двух сторон по бокам купола, а также на самой его верхушке. Это обязательная маркировка таких шаров. Высота букв и цифр номера – 50 сантиметров. Помимо этого сбоку на куполе шара была крупная надпись "D-Caribbean". 

Участники гонки на Кубок Беннета в сентябре 1995 года. Не полностью надутый шар D-Caribbean – слева. Фото: AFP

Участники гонки на Кубок Беннета в сентябре 1995 года. Не полностью надутый шар D-Caribbean – слева. Фото: AFP

Кроме того, Майкл Уоллес утверждал, что перед началом гонки лично помогал Алану Френкелю привязать на гондолу два баннера: один – с логотипом соревнований Гордона Беннетта, второй – с флагом Виргинских островов. "Алан одолжил у нас проволочные стяжки, которыми мы прикрепили баннер в нескольких местах, – вспоминал Уоллес. – Я летал с Аланом несколько раз на национальных и международных соревнованиях, участвовал вместе с ним в ночных гонках и гонках на расстояние. Я никогда не видел, чтобы он снимал этот баннер! Не могу понять причину, по которой он мог это сделать".

И, наконец, в-третьих, коллеги пилотов D-Caribbean уверены, что Алан и Джон не спали. Майкл Уоллес рассказывал: разговаривая утром того же дня с ним, аэронавты были бодры и настроены оптимистично. Что могло случиться за несколько часов, чтобы они вдруг оба улеглись днем спать, вообразить невозможно, считает он.

Воздухоплаватели уверены, что с командой D-Caribbean по какой-то причине даже не пытались связаться с вертолета или с земли: это видно по переговорам экипажа вертолета с центром управления (расшифровки этих переговоров есть в отчете МАК). Ни один из участников разговора военных не спрашивает и не отдает указаний о переговорах с людьми в гондоле. Уоллес напоминал в статье в Skylines, что с ним-то военный из вертолета тоже не выходил на связь по радио, а установил зрительный контакт, подлетев вплотную, – пилоты хорошо видели друг друга, а американец махал летавшему вокруг вертолету руками. "Так что со мной они связались без проблем", – подчеркивал Уоллес.

КАМЕНЬ С НАДПИСЬЮ "ПРОСТИТЕ"

За все время существования гонок на кубок Гордона Беннетта погибли 11 человек. Большинство – из-за плохой погоды: штормов и гроз; и только двое – из-за действий человека. Это Алан Френкель и Джон Стюарт-Джервис.

Свои награды они получили посмертно. D-Caribbean занял в гонке пятое место, пролетев за 62 часа 32 минуты 1267,2 километра. Шар Майка Уоллеса и Кевина Брильмана оказался на втором месте с результатом 1403 километра за 69 часов 23 минуты. Шар Давида Левина и Марка Салливана занял четвертое место, пролетев 65 часов 25 минут 1280 километров. После гонки не было обычной церемонии награждения и банкета: вместо этого участников пригласили на поминальную службу.

Международная авиационная федерация аэронавтов посмертно присудила Алану и Джону диплом Монтгольфье – за вклад в развитие спорта на газовых воздушных шарах. 39-е соревнования на кубок Гордона Беннета вошли в историю воздухоплавания как одни из самых выдающихся: по количеству новых стран, где побывали их участники, и по результатам. "К сожалению, самые лучшие гонки на кубок Гордона Беннета запомнятся и как самые худшие", – писал о соревновании 1995 года аэронавт Дэвид Левин.

Коллеги и друзья Френкеля и Стюарта-Джервиса считают, что о гибели выдающихся воздухоплавателей слишком быстро забыли, не расследовав ее должным образом. 15 сентября 1995 года, через три дня после трагедии, Национальный аэроклуб США и Федерация аэронавтов Америки написали президенту Клинтону письмо, в котором сообщили, что "очень обеспокоены и серьезно разочарованы" тем, что произошло, и просили рассказать, какие действия предприняло правительство США, чтобы гарантировать полное расследование смерти американских граждан. Не получив ответа, 16 ноября воздухоплаватели написали снова и через несколько дней получили ответ от помощника Клинтона, что он очень ценит оказанное доверие. Их письмо перенаправили в Госдепартамент США и порекомендовали в дальнейшем писать туда.

Настоящему Времени удалось поговорить о трагедии 24-летней давности с внучатым племянником Алана Френкеля Виктором. Он рассказал, что вскрытие тел погибших проводил полковник американской армии – о других действиях со стороны США ни он, ни другие члены его семьи не знают: "Я не верю, что Соединенные Штаты провели официальное расследование. Белорусское правительство, возможно, проводило свое, но никогда не предоставляло нам результаты".

В июне 1996 года Международная федерация воздухоплавателей приняла резолюцию, запретившую соревнования над территорией Беларуси до тех пор, пока власти страны не примут рекомендации, которые им дали после гибели Френкеля и Стюарта-Джервиса. Этот запрет действует до сих пор. Кроме того, белорусским военным запрещено участвовать в любых мероприятиях, которые проводит Международная федерация воздухоплавателей на территории США.

Журналист Василий Зданюк говорит, что после инцидента командующего Валерия Костенко никак не наказали – он продолжал служить. Но и наград никаких тоже не было, отмахивается журналист: "Наоборот, над ними там нависли большие неприятности, следствие вели. Капитана, который командир вертолета, исполнял приказ, дергали". Из-за этих неприятностей у Костенко поднялось давление, он попал в госпиталь, рассказывает Зданюк и добавляет: "А когда вышел, мы с ним эту кассету, которая у меня была, прослушали и под 150 коньяка уничтожили".

По мнению журналиста, в случившемся несправедливо обвинили белорусских военных: "Они в принципе сделали хорошо свое дело. Но им не сообщили, что чемпионат мира, командир экипажа не мог увидеть этих летчиков". Зданюк считает, что сейчас такого уже не могло бы произойти. "За это дело должен отвечать кто-то один: если военные – то военные за контроль неба отвечают, а не гражданские. А тогда, в первые годы самостоятельной Беларуси, много было еще таких нестыковок разных".

14 сентября 1995 года Беларусь официально выразила сожаление по поводу того, что ее военные сбили воздушный шар с двумя американскими пилотами. По крайней мере, об этом написала иностранная пресса. В Беларуси сообщали, что президент Лукашенко принес извинения президенту США Биллу Клинтону. В 2005 году посол США в Беларуси Джордж Крол в интервью изданию Naviny.by сказал, что семьям жертв трагедии белорусская сторона до сих пор не принесла извинений и не предложила им никаких компенсаций. 

Семья Соловей на месте падения воздушного шара в Березовском районе Брестской области. Фото: svaboda.org

Семья Соловей на месте падения воздушного шара в Березовском районе Брестской области. Фото: svaboda.org

На эту тему: Путин доигрался: В Донецкой области террористы сбили пассажирский самолет

Вместо чиновников у семей и друзей погибших просили прощения обычные граждане Беларуси. Студент американского вуза Александр Артюхович опубликовал на своем сайте в интернете письмо, в котором выражал надежду, что Френкель и Стюарт – это последние жертвы холодной войны: "Моя страна в хаосе сейчас. Многие люди растеряны и чувствуют, что ими манипулируют. Я надеюсь только на то, что этот инцидент станет единственной трагедией". А белорусские активисты в первую годовщину трагедии установили на месте падения шара неподалеку от города Береза памятный знак – камень с надписью "Простите". С тех пор у импровизированного мини-обелиска почти всегда стоят живые цветы – их в память о погибших в 1995 году пилотах приносят дачники.

Елена Шалаева,  опубликовано в издании  Настоящее время


На эту тему:

 

 


Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Последние новости

20:00
У неділю в Україні переважно сухо, місцями пройдуть невеликі дощі (МАПА)
19:08
Хакери-вимагачі у США «вибили» майже $ 600 мільйонів за пів року
18:09
Суддя Денис Масенко, що блокує судову реформу, заробляє 2 млн грн на рік, живе на держдачі і "відзначився" у зашкварних рішеннях - ЦПК
17:12
Локдаун наближається: "червона" зона з понеділка розширюється, вводяться нові обмеження карантину
16:01
ДБР оприлюднило інформацію про поліцейське свавілля у Житомирі, Запоріжжі та Білій Церкві
15:19
СБУ затримала банду, яка нападала на інкасаторів у Запоріжжі
14:58
Хроніка ООС на 16 жовтня: один військовослужбовець Об’єднаних сил дістав поранення
13:09
Жінки ніде не заробляють стільки ж, скільки й чоловіки - дослідження
12:03
Коболєв та Вітренко посварилися в телевізорі, намагаючись перекласти один на одного вину за газову кризу
11:20
Україна заявляє про десятки потенційних носіїв ядерної зброї, розміщених РФ у Криму

Важно

Как эффективно контролировать местную власть

Алгоритм из 6 шагов поможет каждому контролировать любых чиновников.

Как эффективно контролировать местную власть

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажению его смысла.
Редакция не несет ответственности за достоверность рекламных объявлений, размещенных на сайте а также за содержание веб-сайтов, на которые даны гиперссылки. 
Контакт:  [email protected]