Полету первого авиалайнера Сикорского - 100 лет

|
Версия для печатиВерсия для печати
Фото:  Полету первого авиалайнера Сикорского - 100 лет

История современных авиалайнеров и тяжелых бомбардировщиков началась 100 лет назад. Первым, кто сумел поднять в небо многомоторный самолет, стал рожденный в Киеве

российский инженер-авиатор Игорь Сикорский.

В 1913 году началась история современного самолетостроения. Это фото (вверху) самолета датировано 1913 годом — тогда, когда Игорь Сикорский впервые испытал свой 4-моторный «Гранд».

Попытки создать нечто большее, чем небольшой биплан с мотором, делались разными людьми, однако первым, кто сумел это сделать, был рожденный в Киеве российский инженер-авиатор Игорь Сикорский.

Весной 1913 года его воздушный корабль, который тогда получил название «Гранд», совершил серию полетов в Петербурге.

Опытный образец, задачей которого было только доказать возможность подняться в воздух и безопасно приземлиться, однако, уже имел внутри фюзеляжа гостиную с креслами и столом, а также туалет — то есть был оснащен как современные пассажирские самолеты.

Кроме того, Сикорский смог поднять в небо и научить летать свой самый тяжелый самолет — до «Гранда» авиаконструктор не создал ни одного прототипа.

В то время, как ни странно, будущее тяжелых многомоторных самолетов вызывало сомнение у большинства специалистов — они считали, что авиация не сможет шагнуть дальше небольших машин с одним двигателем.

Сикорскому приходилось доказывать жизнеспособность его идеи на практике — совсем скептиков убедил только вид многомоторного тяжелого самолета, который пролетел над Невским.

Через несколько лет, во время Первой мировой войны, тяжелые самолеты начали строить и в других странах.

Однако в то время в России уже были готовы к производству проект 4-моторного бомбардировщика «Илья Муромец» и мощности для его сооружения.

Игорь Сикорский

Игорь Сикорский 

Надежность

Целью строительства большого самолета с несколькими двигателями, по словам самого Сикорского, было повышение надежности и безопасности пилота.

Наибольшей опасностью для летчиков в то время была поломка двигателя. «Остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна», — осторожно отмечал Сикорский.

Как рассказывает историк авиации, сотрудник «Вертолетов России» Вадим Михеев, Сикорский сам пережил аварию в Белой Церкви.

«У него в воздухе остановился двигатель, причем двигатель был очень надежный — „Аргус“. Он стал планировать прямо на железнодорожные сооружения. Он чудом сел между вагонами и платформами, а когда отдышался от страха, обнаружил, что двигатель отказал, потому что комар попал в жеклер карбюратора», — рассказал он.

После этого авиаконструктор решил построить самолет, на котором будет несколько моторов — в случае отказа одного из них сесть можно будет на других.

«Для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния следует пользоваться аэропланами с несколькими двигателями, и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, каждый из которых должен выполнять свое определенное дело. Но это еще не все. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе устойчивее и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий самолет», — писал Сикорский в своих воспоминаниях.

Без птичьего чувства

Скептики, которых было большинство, говорили, что такой большой и тяжелый самолет не сможет оторваться от земли, им невозможно управлять в воздухе из-за силы инерции, такую ​​громоздкую машину невозможно сбалансировать в принципе, а также что легкое нарушение баланса в воздухе просто опрокинет ее; наконец, говорили, что застекленная кабина просто не позволит пилоту чувствовать потоки воздуха.

В то время считалось, что летчик обязательно должен чувствовать поток воздуха лицом и управлять самолетом, опираясь на это чувство. Его называли «птичьим», и тогда считалось, что хороший авиатор должен обладать им от рождения.

На самом деле в то время многие законы аэродинамики были неизвестны — сам Сикорский, проводя расчеты, не всегда мог быть уверен, что все пойдет как надо, и самолет полетит. Однако первые полеты оказались успешными.

Как рассказывает Вадим Михеев, о самом полете написала только местная газета 15 марта 1913 года. Тогда машина только оторвалась от земли, пролетев всего несколько метров.

«Было сообщение в какой-то второстепенной газете, которая только события на Петроградской стороне освещала. И никто не поверил, все считали, что это утка, так как все крупнейшие ученые говорили, что такой самолет построить нельзя. И поверили только тогда, когда он стал летать на этом самолете над Петербургом», — рассказал историк.

Сикорский сразу стал экспериментировать — проверять возможности нового самолета. Прежде всего — его надежность.

«Во время полетов пробовали останавливать моторы. Сначала один, потом сразу два, наконец, два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полета выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует», — писал конструктор.

Все сомнения скептиков были развеяны.

Первый авиалайнер

Судьбу Сикорского можно назвать сравнительно легкой и удачной. В 1913 году он был хоть и молодым, но уже достаточно известным в России конструктором.

Он уже успел победить на государственном военном конкурсе по одномоторным самолетом и планировал, как рассказывает Вадим Михеев, потратить деньги на строительство большого аэроплана.

Однако в тот момент ему оказал помощь и поддержку глава «Русско-Балтийского вагонного завода» Михаил Шидловский. Аппараты Сикорского строились до того момента на этом предприятии, и он взялся финансировать проект будущего воздушного корабля.

В том, что такая громоздкая машина сможет подняться в небо, убедились в 1913 году

В том, что такая громоздкая машина сможет подняться в небо, убедились в 1913 году

Несмотря на то, что «Гранд» был революционным самолетом — до него самолеты представляли собой совсем небольшие конструкции — первый его прототип оказался очень удачным.

Его подвергли модернизации — сначала «Гранд» летал на двух двигателях, однако в мае он уже совершал полеты на четырех, установленных тандемом (с двумя толкающими винтами). К лету двигатели на крыльях установили в ряд.

Все это было сделано на том самом, опытном экземпляре, которому по определению положено было быть простым демонстратором жизнеспособности технологий.

Между тем «Гранд» с самого начала был оформлен как комфортабельный пассажирский самолет — позади кабины был салон с креслами и столом, а за ним — гардеробная. Фактически это был полноценный авиалайнер.

Впоследствии «Гранд» был переименован в «Русского витязя» и под этим именем вошел в историю. Самолет в 1913 году поставил несколько мировых рекордов продолжительности полета и грузоподъемности.

Погиб «Русский витязь» совершенно случайно — 11 сентября 1913 года на него упал мотор, оторвавшийся от другого самолета.

Американский авиаконструктор

Сикорский был свидетелем этой аварии. Он осмотрел машину и решил, что не станет ее восстанавливать — на «Русско-Балтийском заводе» уже строился новый многомоторный «Илья Муромец», который вскоре станет не менее знаменитым бомбардировщиком и авиалайнером.

Игорь Сикорский же после испытаний «Гранда», которые сделали его всемирной знаменитостью, проработал в России до 1919 года.

Позже он перебрался сначала во Францию, а затем в США, где также прославился как авиаконструктор — создатель тяжелых многомоторных самолетов и пионер вертолетостроения.

 

Певел Аксенов, опубликовано на сайте ВВС


 

В тему:

 


Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Важно

Как эффективно контролировать местную власть

Алгоритм из 6 шагов поможет каждому контролировать любых чиновников.

Как эффективно контролировать местную власть

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажению его смысла.
Редакция не несет ответственности за достоверность рекламных объявлений, размещенных на сайте а также за содержание веб-сайтов, на которые даны гиперссылки. 
Контакт:  [email protected]