Авіаперевезення в росії: на лінії повертають радянські літаки

Важная новость

Попри санкції та технологічну ізоляцію російська цивільна авіація вижила — але ціною масштабної держпідтримки. За два роки війни російська влада витратила на підтримку авіаперевезень майже 1 трильйон рублів. Це у сім разів більше, ніж за два передвоєнні роки, коли галузь страждала від коронавірусних обмежень. Проте середня ціна на авіаквитки, навіть незважаючи на рекордну бюджетну підтримку, досягла історичних максимумів. І це ще не стеля: експерти попереджають, що цінові рекорди будуть побиті через різке скорочення держпідтримки цивільної авіації цього року.

Авіаційна галузь рф стрімко деградує. Як саме - розповідає видання novayagazeta.eu [2].

Недружній трафік

Різке зростання пасажирських авіаперевезень у Росії почалося з 2009 року. Тоді лише за десять років трафік, за даними Росавіації, зріс майже в 2,5 рази, до 128 млн. чоловік на рік. Першого удару перевізники отримали в ковидному 2020-му, коли пасажиропотік впав майже вдвічі — але вже 2021 року він майже відновився до передпандемійних показників.

Наслідки війни виявилися для авіагалузі страшнішими за карантинні обмеження. Санкції, запроваджені після повномасштабного вторгнення в Україну, відрізали російських перевізників від повітряного простору Європи та Північної Америки, позбавили закордонного технічного обслуговування та запчастин, лізингу бортів, софту та страхових інструментів.

Перший рік війни відкинув трафік на рівень 2014 року - до 95 млн осіб на рік. У другий рік війни на паливі держдотацій пасажиропотік підріс до рівнів 2017 року, але цей показник все одно сильно поступався предковидним часам.

Згідно зі статистикою Росавіації, міжнародні перевезення у 2023 році впали приблизно вдвічі порівняно із середньорічним трафіком за межі Росії у 2013–2019 роках. Це сильно позначилося на економіці авіакомпаній, які не змогли компенсувати втрату американських та європейських напрямків, навіть наростивши кількість рейсів до країн СНД та Азії. І це випливає з консолідованої звітності групи «Аерофлот» (до неї входять «Перемога» та «Росія») — головного національного авіаперевізника.

У 2023 році "Аерофлот" збільшив сумарний виторг на 14%, до 564 млрд рублів. Втративши частину світового неба, 2023 року авіакомпанія наростила продажі на домашньому ринку в 1,7 разу порівняно із середньорічним показником 2017–2019 років. (Тут і далі показники 2023 року порівнюються із середнім показником за цей період). Таке зростання внутрішнього трафіку виявилося можливим завдяки держсубсидіям на квитки та авіапаливо.

(ЧОМУ МИ ВВАЖАЛИ ТІЛЬКИ «АЕРОФЛОТ»: інші російські авіакомпанії не публікують розбивку по різних географічних секторах перевезень або взагалі не публікують консолідовану звітність. Поки що тільки «Аерофлот» опублікував звіт за міжнародними стандартами за 2023 рік. Але оскільки на групу пасажиропотоку, і міжнародного трафіку, то приклад найбільшого перевізника показує процеси, які у всій галузі).

Виручка "Аерофлоту" від усіх міжнародних перевезень впала на чверть порівняно з трьома останніми передкризовими роками - до 217 млрд рублів. При цьому доходи від продажу квитків до Європи та на американський континент впали у 70 разів, до 2,3 млрд рублів у 2023 році. А трафік до «дружніх» країн не зміг компенсувати прибуток від напрямків, що випали, навіть незважаючи на те, що виручка від польотів до країн СНД зросла в 1,8 разу, а на курорти та інші напрямки Азії та Африки — на 60%.

У результаті частка виручки «національного перевізника» від міжнародного трафіку впала з 60% у 2017–2019 роках. до 38% у 2023 році.

Облетіли всю Росію

За оцінками економістів, зростання внутрішньоросійського ринку може незабаром припинитися. Поки що він продовжує набирати обертів: у січні 2024 року внутрішній трафік зріс на 4,7%, у лютому — на 7%. Збільшення попиту (разом із подорожчанням авіапалива) стимулює розгін цін, стеля яких ще не досягнуто, пояснює «Новий-Європа» голова галузевого агентства «АвіаПорт», провідний експерт НДІ економіки авіаційної промисловості Олег Пантелєєв.

«Для «Аерофлоту» підвищення вартості середнього авіаквитка - найголовніший параметр відновлення рентабельності та виходу в прибуток», - ще минулого року попереджали аналітики «БКС-Експрес». Динаміка цін за підсумками перших місяців 2024 ставить рекорди. У січні квитки подорожчали на 34% у річному вираженні, у лютому – на 42%. Ціни зростають уже не перший рік. У постковидному 2021-му квитки подорожчали на 10%, у «воєнні» роки зростання цін становило 11% у 2022-му та 25% у 2023-му.

Зростання кількості внутрішніх перевезень може зупинитися вже цього року. Якщо 2024-го ринок може зрости на 3%, то в 2025–2026 роках, за прогнозом аналітиків «Альфа-банку», темпи зростання будуть близькими до нуля.

«Ми стримано дивимося на перспективи російського ринку авіаперевезень через високу чутливість до макроризиків, санкцій щодо постачання запчастин для літаків та зростання тарифів аеропортів та вартості обслуговування суден», — йдеться в аналітичній записці «Промзв'язокбанку».

Ще минулого року опитані РБК експерти попереджали, що внутрішній ринок близький до насичення через скорочення субсидій та збільшення собівартості перевезень. Якщо авіакомпаніям нікуди зростатиме на домашньому ринку, то ціни на квитки продовжать бити рекорди. Цьому сприяє зростання цін на гас: у середньому по країні з 2017 року паливо подорожчало у півтора рази. Для виживання російським авіакомпаніям необхідно нарощувати польоти до неба «дружніх» країн.

Трильйон рублів на порятунок

Щоб врятувати перевізників, з початком війни держава почала роздавати субсидії, за масштабами порівнянних з оборотом авіакомпаній. Аналітики інвесткомпанії "БКС Експрес" вважають, що авіакомпанії направляли значну частину виплат на зниження вартості квитків. А Мінтранс Росії називав субсидії ключовим чинником щодо запобігання росту цін. Чиновники сподівалися, що зростання цін на авіаквитки в 2023 році не перевищить інфляцію, а може навіть укластися в 5,3%. Ці розрахунки не справдилися.

За два роки війни авіакомпанії, аеропорти та лізингодавці отримали загалом близько 0,9 трлн рублів - 389 млрд 2022 року і 478 млрд 2023 року. Це субсидування квитків, плата за «простий» аеропортів, гроші на докапіталізацію та викуп бортів у лізингодавців, а також компенсація за подорожчання гасу. Для порівняння: за два ковідні роки бюджет виділив галузі всього 121 млрд рублів.

Самі авіакомпанії визнають: якби держава не кинулася на порятунок галузі після лютого 2022 року, повітряний трафік відкотився б не до показників 2016–2017 років, а на рівень 2012-го. Віце-президент Російської асоціації експлуатантів повітряного транспорту (АЕВТ) Борис Карпович говорив, що якби не бюджетні субсидії, то першого військового року російські авіакомпанії перевезли б лише 75 млн осіб.

Уникнути такого провалу допомогли 172 млрд. рублів, які, за даними Мінтрансу, авіаперевізники в 2022 році отримали тільки на субсидування перевезень, а аеропорти - на підтримку в робочому стані закритих повітряних терміналів півдня Росії. Це досить велика підтримка галузі, порівнянна з доходами найбільших її гравців. Такий обсяг субсидій майже дорівнює виручці "Аерофлоту" за перше півріччя 2022 року і на 12% перевищує виторг другої найбільшої авіакомпанії Росії, S7, за весь рік. 2023-го субсидії на перевезення різко скоротилися, але все ще склали вражаючі 50 млрд рублів.

Пряме субсидування польотів – не єдина допомога від держави. З 2021 року федеральний бюджет компенсує перевізникам витрати на гас, що подорожчав (паливний демпфер і зворотний акциз). У 2022-2023 році вони отримали на ці цілі понад 260 млрд рублів - у три з половиною рази більше, ніж у 2018-2021 роках.

«Зростання вартості гасу, як і раніше, є викликом для авіації», — йдеться у звітності «Аерофлоту» з МСФЗ за 2023 рік.

Після двох років щедрих субсидій уряд вирішив призупинити масштабні вливання в галузь: передбачена законом про бюджет на 2024 допомогу перевізникам, лізингодавцям і кредиторам в 2024 ледь перевищить 60 млрд рублів. Винятком може стати новий транш із Фонду національного добробуту (ФНБ) на викуп літаків із закордонного лізингу, але це гроші. Повинна зберегтися і компенсація за подорожчання палива, але її розмір залежить від вартості гасу. Останні два роки вона перевищувала 120 млрд рублів щорічно.

"Аерофлот" рятують першим

Допомагали насамперед тим компаніям, які держава вважає «системотвірними» і від яких найбільше залежить стабільність авіасполучення. "Аерофлот", "Перемога", "Росія" - це держкомпанії, перший шматок хліба їм з боку держави, але й максимальний контроль і караючі заходи - теж", - розповів пілот російської авіакомпанії, що діє.

За національним перевізником у перший рік війни вдарило не тільки падіння трафіку, а й те, що іноземні авіакомпанії, які зупинили транссибірські перельоти, позбавили його роялті за використання неба над Росією. До пандемії "Аерофлот" заробляв таким чином від $500 до $800 млн на рік. Аналітик «ВТБ капіталу» Олена Сахнова оцінювала роялті до 10% показника EBITDA (прибуток до податків, амортизації та відсотків за кредитами) «Аерофлоту» у 2018–2019 рр., і до третини цього показника — у 2020 році.

Зі 100 млрд рублів, які уряд виділив у 2022 році з федерального бюджету на субсидування внутрішніх перевезень, група «Аерофлот» (з дочірніми «Росією» та «Перемогою») отримала рівно половину. Ще стільки ж (52,5 млрд рублів) у перший рік війни Фонд національного добробуту (ФНБ) виділив на докапіталізацію "нацпера", внаслідок чого частка державного капіталу в акціях "Аерофлоту" зросла до 74%. Окрема стаття бюджетної допомоги - паливна компенсація за перші два роки війни, це близько 92 млрд. рублів.

"Аерофлот" забрав і практично всі виділені ФНБ кошти на викуп закордонних Airbus і Boeing у іноземних лізингодавців. Йому на ці цілі дісталося близько 250 млрд рублів, а, наприклад, S7 і "Уральським авіалініям" - близько 36 млрд рублів на двох.

Причина, через яку заради «нацпера» довелося розпакувати кубушку з нафтовими наддоходами, проста. Для покращення фінансових показників «Аерофлоту» та інших російських авіакомпаній потрібно повернути собі «замкнене небо» інших країн. А практично будь-який виліт за кордон загрожує арештом судна, тому що у 2022 році, у відповідь на західні санкції, Росія залишила у себе взяті у лізинг лайнери. Або, висловлюючись словами міністра транспорту Віталія Савельєва, «забрала чужу власність», і ці літаки були замкнені у російському повітряному просторі.

У 2023 році, за даними "Комерсанта", за рахунок ФНБ Росія змогла викупити 162 літаки "Аерофлоту", S7, "Уральських авіаліній" та "Аврори". Тепер ці лайнери можуть літати до аеропортів дружніх країн, не побоюючись арешту. Але оскільки це лише приблизно третина з парку, що належав іноземним лізингодавцям, то Мінтранс запропонував у 2024 році виділити з ФНБ ще 295 млрд рублів, головним чином все тому ж «Аерофлоту». Рішення про це поки що не ухвалене, і Мінфіну буде складно видати цю суму: ФНБ і так скорочується, а він потрібен уряду для фінансування величезних бюджетних видатків, майже третина яких — військові.

Але в діалозі з Мінфіном галузеві лобісти мають свої аргументи. Міжнародні рейси стали важливим фактором, завдяки якому 2023 року відновилися авіаперевезення. 2023 року «Аерофлот» наростив пасажиропотік між Росією та іншими країнами (а всередині Росії — лише на 7%), запустивши нові рейси на Кубу та Маврикій, а також у Дубай, Китай та Таїланд.

Приватники без двигунів

Після гігантських вливань до "Аерофлоту" приватні перевізники виявили, що конкурувати з "нацпером" на федеральному рівні стало практично неможливо. Тепер їм доводиться скорочувати підрозділи у столичних аеропортах, щоби посилити регіональну базу. S7 пішла розвивати хаб у Новосибірськ, "Уральські авіалінії" - в Єкатеринбург. За інформацією профільного телеграм-каналу, влітку 2023 найбільший російський чартерний авіаперевізник Azur Air приступив до ліквідації свого відділення в Санкт-Петербурзі, що означає звільнення 108 бортпровідників і 23 пілотів.

Нерівна боротьба за субсидії, переможцем якої кожен раз виходить державний перевізник, — не єдине, що підриває бізнес приватних авіакомпаній, які опинилися в умовах глобальної ізоляції.

До початку війни в Росії експлуатувалося майже 1,3 тис літаків. Майже 70% авіапарку складали іноземні літаки, на них припадало близько 95% пасажиропотоку. Втрата припаркованих на невизначений час бортів закордонного виробництва асиметрично б'є по приватних авіакомпаніях, які отримали майже вдесятеро менше субсидій на викуп літаків, ніж Аерофлот.

У січні 2024 року S7 вирішила скоротити штат своїх співробітників у Москві, писав "Комерсант". Як випливає з внутрішнього наказу компанії, йдеться про скорочення 160 пілотів та 250 бортпровідників «у зв'язку зі зміною структури польотів та зменшенням обсягу авіаперевезень» («Нова-Європа» ознайомилася з копією документа від 15 січня 2024 року, справжність якого нам підтвердив голова екіпажу однієї з авіакомпаній). Під скорочення потрапили командири повітряних суден та другі пілоти сімейства Airbus А319/320/321, і якщо авіакомпанія не зможе працевлаштувати співробітників до інших підрозділів, вони втратять роботу.

Скорочення почалися після того, як S7 Airlines через проблеми з двигунами довелося припаркувати 20% свого флоту — літаки, на яких встановлені американські двигуни PW.

«Ні у кого більше [з російських авіакомпаній] немає [двигунів] PW1100G, решта взяли [літаки] з LEAP-1A. PW вийшли раніше на кілька років, S7 тоді випередили інших. Ніхто ж не міг знати, що там такі двигуни і що станеться далі», — розповів «Новий-Європа» фахівець із технічного обслуговування цивільних повітряних суден.

Ремонтувати такі двигуни не можуть ні в Росії, ні в Ірані. А купити старий варіант PW1100G тепер вкрай складно, тому що проблеми з їх використанням виникли не тільки у S7, але у всіх світових перевізників. Справа в тому, що влітку 2023 року виробник, американська P&W, відкликала понад тисячу своїх двигунів через виявлену несправність. За оцінкою виробника, з 2024 до 2026 року в середньому 350 літаків будуть змушені стати на ремонт двигунів.

Утім, проблеми у S7 Airlines не лише з силовими установками Airbus: у січні 2024 року сталося три випадки помпажу двигунів (зрив роботи, який супроводжується мікровибухами, задимленням, різким падінням тяги та потужною вібрацією, яка здатна повністю зруйнувати агрегат. — Прим. ред. ) у Boeing 737-800.

В результаті S7 вилетіла з другого рядка найбільших авіакомпаній Росії, поступившись цим місцем за підсумками січня 2024 року лоукостер «Перемога» (входить до групи «Аерофлот»). Пасажиропотік S7 скоротився майже на 20% у річному вираженні.

Незважаючи на санкції, російські авіакомпанії змогли знайти недобросовісних постачальників запчастин для Airbus та Boeing у Китаї, ОАЕ та країнах Центральної Азії. Але в Росії не вистачає потужностей та фахівців для обов'язкових складних технічних перевірок усіх типів іноземних літаків, а перший відправлений на техобслуговування до Ірану літак «Аерофлоту» застряг там майже на рік. Вихід на ринок нових вітчизняних літаків, які б могли замінити західну техніку, відкладається до кращих часів — Мінпромторг пояснює це «технічними складнощами». Наприклад, S7 скаржилася, що не може навіть оформити попереднє замовлення на надію російського авіабудування, середньомагістральний МС-21, оскільки всі слоти на кілька років уже зайняв «Аерофлот».

Виходить, що головний ресурс виживання для російської авіації на невизначено довгий час — закордонні літаки, що залишилися без доступу до західної ремонтно-технічної бази. При цьому, щоб заробляти гроші, авіакомпаніям не можна зменшувати показники пасажиропотоку. І схоже, що для цього перевізникам доводиться «заплющувати очі» на дотримання міжнародно визнаних норм безпеки польотів.

Несправності на борту

У березні 2022 року, невдовзі після введення санкцій, усі старші бортпровідники «Аерофлоту» отримали електронною поштою нове розпорядження від методологічного відділу департаменту обслуговування на борту — всі зауваження щодо обладнання салону вносити до бортового журналу (Cabin Log Book, CLB) лише за погодженням з командиром повітряного судна. До такого розпорядження екіпаж, записуючи усі дефекти до журналу, ставив командира судна перед фактом, бо саме цього вимагають стандарти Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Вони кажуть: записи в бортові журнали «слід робити негайно». Бортпровідники повинні фіксувати несправності самостійно, не чекаючи на санкцію від командира екіпажу.

Як з'ясувала "Новая-Европа", наприкінці липня 2023 року "Аерофлот" відправив старшим бортпровідникам ще одну нову інструкцію.

Тепер, з серпня 2023 року, екіпаж зобов'язаний записувати несправності до бортового журналу лише в трьох аеропортах - у Москві (Шереметьєво), Санкт-Петербурзі (Пулково) та Сочі (аеропорт Сочі) - а в інших за рішенням пілота.

Це три основні для «Аерофлоту» аеропорти, де перевізник має технічний персонал для усунення несправностей, запас запчастин і комплектуючих. Копія листа є у розпорядженні «Нової-Європа», його справжність підтвердив колишній співробітник «Аерофлоту», який зберіг доступ до внутрішніх документів групи.

А у листопаді 2023 року керівництво компанії вже пригрозило співробітникам санкціями за порушення нового порядку записів про несправності. Методологічний відділ департаменту обслуговування на борту «Аерофлоту» повідомив бортпровідникам, що «невиконання цієї вимоги (тобто якщо несправності фіксуватимуть у всіх аеропортах. — прим. ред.) розглядатиметься як порушення» (копія документа має «Новая-Европа») .

«Не думаю, що «Аерофлот» постійно може йти на те, щоб, наприклад, літати з простроченим кисневим балоном (використовуються при розгерметизації або для екстреної медичної допомоги на борту. — Прим. ред.) або ще чимось, що впливає на безпеку . Хоча, звісно, зі стовідсотковою впевненістю ніхто не скаже у нинішній ситуації», — вважає колишній командир повітряного судна російської авіакомпанії.

У ще одному внутрішньому розпорядженні «Аерофлоту», від січня 2024 року (є в розпорядженні «Новий-Європа»), наголошується: якщо пасажир виявив проблему на борту і це стало предметом його «негативних висловлювань, у тому числі з висловлюванням намірів подати скаргу до державні наглядові органи, надати події негативного відтінку в засобах масової інформації, соціальних мережах», то екіпаж має залишити «термінове повідомлення» авіакомпанії.

Ці інструкції ілюструють нову стратегію авіакомпаній: щоб не втрачати пасажирів та гроші, вони заплющують очі на несправності, що суперечить стандартам ІКАО. При цьому перевізникам потрібно тримати обличчя і уникати зайвого шуму в пресі та соцмережах — напевно, для того, щоб не розбіглися пасажири, і без того налякані регулярними новинами про авіаінциденти (1, 2, 3).

Літаки радянського складання

За два роки після початку війни російські авіакомпанії повертають на лінії радянські літаки. Їм не залишається нічого іншого, тому що серійне постачання середньомагістрального лайнера МС-21 — надії російського авіапрому — переноситься, за визнанням голови держкорпорації Ростех Сергія Чемезова, «можливо, навіть на 2026 рік».

На початку лютого 2024 в аеропорту Сочі приземлився перший за п'ять років пасажирський рейс авіакомпанії Red Wings, виконаний на лайнері радянської розробки Ту-214. Так закінчується епоха конкурентної російської авіації, яка з часів розпаду СРСР змогла інтегруватися у глобальний ринок перевезень, закуповувала останні моделі Boeing та Airbus та запрошувала міжнародних інспекторів для регулярних перевірок їхнього технічного стану.

Ту-214 було сконструйовано казанським конструкторським бюро Туполєва для заміни Ту-154 ще наприкінці 1980-х — на початку 1990-х, коли російське авіабудування було ізольовано від світових досягнень «залізною завісою». Але до середини 2010-х російські авіакомпанії відмовилися від лайнерів сімейства Ту-204/214 для пасажирських перевезень.

До початку війни вікові Ту-214 залишалися лише у спеціального льотного загону «Росія», який возить президента, прем'єра та інших високопосадовців. Комерційна авіація перейшла на закордонні Boeing і Airbus, тому що у Ту-214 вища витрата палива, вона складніша в обслуговуванні (вимагає присутності бортінженера в кабіні пілотів) і видає більше нетипових відмов техніки, ніж західні аналоги.

Тепер спецзагін продає непридатні до польотів пасажирські авіакомпанії, які потребують доопрацювання Ту-214. А уряд має намір витратити 83 млрд рублів із ФНБ на відновлення серійного випуску радянських лайнерів. "Аерофлот" повідомив, що готовий купити сорок одиниць Ту-214, але йому потрібна вдосконалена модель, в якій не знадобиться присутність бортінженерів. Адже брати їх нема звідки — у Росії таких фахівців перестали готувати з часів масового переходу на імпортні літаки.

Ілюстрація вгорі: Аліса Краснікова / "Новая газета Европа"

«Аргумент» [3]

На цю тему: