Чому не була проведена евакуація унікального авіапарку та літака «Мрія» з аєропорту Гостомеля?

1.00

Нет

Фото: Літак «Мрія», знищений окупантами в Гостомелі

Уже на третій день повномасштабного вторгнення рашисти знищили найбільший у світі літак Ан-225 – легендарну українську «Мрію». Її, як і деякі інші літаки держпідприємства «Антонов», не встигли перемістити з охопленого боями Гостомеля на безпечні аеродроми.

В інтерв’ю виданню «Главком [2]» командир «Мрії» Дмитро Антонов розповів, скільки коштуватиме нова «Мрія» і чому найбільший у світі літак неможливо побудувати за межами України.

Питання, чому літаки не евакуювали і хто має за це відповісти, залишалось без відповіді кілька тижнів. Першим тишу порушив командир «Мрії» Дмитро Антонов. 18 березня на своєму YouTube-каналі [3] він виступив із заявою про те, що літак можна було врятувати, але безвідповідальність керівництва «Антонова» завадила цьому. У відповідь концерн «Укроборонпром», до якого входить держпідприємство «Антонов», заявив, що висловлювання командира Ан-225 є його особистою точкою зору. Проте 29 березня на сайті «Укроборонпрому» з’явилося повідомлення про відсторонення гендиректора «Антонова» Сергія Бичкова і проведення службового розслідування. А 4 квітня керівник «Укроборонпрому» Юрій Гусєв видав наказ про звільнення Бичкова з посади.

Інша цікава деталь, оприлюднена Дмитром Антоновим, стосується загадкових переміщень до Німеччини керівників державного підприємства «Антонов» напередодні російського вторгнення. Йдеться, зокрема, про топменеджемент дочірньої компанії «Авіалінії Антонова». У Лейпцигу розташована ще одна «дочка» «Антонова», компанія Antonov Logistics Salis. За словами командира «Мрії», за кілька тижнів до повномасштабного вторгнення керівники держпідприємства втекли до німецького офісу і не займалися питаннями збереження парку літаків, що залишався в Україні.

Дмитро Антонов

«Було чимало ознак того, що треба рятувати літаки»

Відомо, що за кілька тижнів до початку вторгнення вже був підготовлений аеродром у Німеччині, на який могли бути переміщені наші літаки, «Мрія» зокрема. Чому цього зрештою не сталося? На якому рівні приймалися рішення? Чи інформувало ваше керівництво «Укроборонпром» про доцільність переміщення літаків Ан?

26 січня аеропорт у Лейпцигу справді запропонував свої стоянки для усього парку наших літаків. Для їх переміщення потрібно було ухвалити рішення. Чесно кажучи, я не знаю, у чому саме були, фінансові чи політичні. Знаю лише, що пропозиція німців одразу не була прийнята українською стороною, продовжувалися якісь переговори.

Наші літаки могли вилетіти з Гостомеля будь-якої миті, бо нас були готові приймати. Окрім Ан-225, на якому замінювали двигун (і це не було великою проблемою для того, щоби він злетів на п’яти двигунах), були ще повністю справні Ан-26 і Ан-74.

Хтось мені каже: «А може самим треба було вирішити злітати», на що я відповідаю, що у нас жодних партизанських варіантів вильоту немає. Не може бути такого, що льотчики самі прийшли, сіли і полетіли.

26 січня аеропорт у Лейпцигу запропонував свої стоянки для усього парку наших літаків

Я не знаю якихось деталей переговорів про переміщення літаків між «Укроборонпромом» та ДП «Антонов». Можу лише сказати, що було чимало непрямих доказів того, що перемістити наші літаки з Гостомеля слід якнайшвидше. Наприклад, інші авіакомпанії починали вивозити свої літаки зі стоянок в Україні, починаючи з 15-17 лютого. Ще один доказ – дії страхових компаній. З початку лютого нас почали страхувати лише на два дні, а починаючи десь із 16 лютого страхували лише на один день.

Розумієте, щоби літак вилетів, потрібна була команда лише генерального директора «Антонова». На некомерційні перельоти саме він дає команду. А це був би саме технічний рейс. А от на комерційний рейс Ан-124, який відбувся 23 лютого, за п’ять годин до початку повномасштабного вторгнення, давав команду директор авіакомпанії.

Тобто на такий технічний рейс не потрібен був дозвіл керівництва «Укроборонпрому» і якби керівництво «Антонова» ухвалило рішення його виконати, це не було б порушенням?

У жодному разі, звичайно, не було би порушення. Це все було у віданні нашого підприємства, «Укроборонпром» тут ні до чого. Що міг робити «Укроборонпром», то це, наприклад, наполегливо радити відлетіти з Гостомеля, або перелетіти кудись ще. Але я впевнений, що такої команди не було, інакше я даю 99%, що вона була би виконана. І це навіть не команда мала бути, а наполеглива порада. Бо право усіх команд і розпоряджень літаками винятково у відомстві державного підприємства «Антонов».

Після того, як стало відомо про знищення літаків Ан, було звільнено керівника «Антонова» Сергія Бичкова. Чи відомо вам, до якого висновку прийшло слідство?

Абсолютно невідомо, оскільки є таємниця слідства. Я би сам дуже хотів знати, коли воно буде завершене і будуть результати. Знаю, що «Укроборонпром» проводив власне розслідування, ніби воно було завершене у березні. Але і його результатів я не знаю. Можу лише сказати, що відповідальність за неухвалене рішення перемістити літаки лежить на керівництві, я його розцінюю як службову недбалість.

«24 лютого керівництво вважало, що не треба нікуди летіти»

Відомо, що напередодні повномасштабного вторгнення Росії керівникам підприємств – учасників Концерну було розіслано лист за підписом гендиректора «Укроборонпрому» Юрія Гусєва, датований 23 лютого. У ньому йшлося про те, що усі підприємства мають продовжувати працювати, а не нагнітати паніку. Чи можна вважати, що це було прямою вказівкою нічого не робити і з літаками «Антонова», залишити їх у Гостомелі?

Цього листа я не бачив. Справа у тому, що якраз 23 лютого я захворів, лежав у лікарні і мені було не до цього. А потім я не шукав цей лист. Бо я і без нього знав, що наше керівництво зберігає спокій у ситуації, що склалася напередодні повномасштабної війни. Навіть у день початку війни був спокій, упевненість, що все буде добре і не треба нікуди летіти. Хоча вже було й пізно кудись летіти. Я не знаю, чому такий спокій був у нашого керівництва. Можливо, це варто з’ясувати під час розслідування, що зараз проводиться. Цікаво, які ж плани були у нашого керівництва на ці літаки, які було знищено за кілька днів?

Лист керівника «Укроборонпрому» Юрія Гусєва до підлеглих за лічені години до війни

Чи ви особисто спілкувалися з Юрієм Гусєвим, він з вами зв’язувався, аби почути вашу позицію в історії із загибеллю «Мрії»?

Та ні, звичайно. Як ви собі це уявляєте – Гусєв і простий льотчик спілкуватимуться про літаки.

Але ж саме ви винесли цю ситуацію на широкий загал. Керівництво «Укроборонпрому» навіть відреагувало [4] і назвало вашу версію (що «Мрію» можна було врятувати) вашою особистою думкою. Чи давали ви свідчення у цій справи, слідчі СБУ вас опитували?

Чудово розумію ваше бажання знати більше, але поки не опублікують офіційні дані, я не можу нічого про це говорити. Думаю, що я розповів їм досить багато у своїх інтерв’ю і на своєму YouTube-каналі. Сподіваюся, що слідчі не лише ознайомилися з цією інформацією, а й зробили висновки.

Я не намагаюся вести якесь власне розслідування. У мене душа болить за літаки, знищено майже половину парку нашого підприємства. Цей парк приносив нам основний дохід, у нас працювали 12 тисяч осіб.

Майже половину парку, це скільки?

Це Ан-24, Ан-26, Ан-225 – «Мрія», Ан-22 і Ан-124. Крайні два літаки дуже сильно пошкоджені. Ще Ан-132, але це не комерційний літак. Тобто загалом шість літаків знищено, або сильно пошкоджено. Кажуть, можна буде відновити Ан-124, але невідомо коли. А кожен день простою літака – це втрачена вигода і недоотриманий прибуток, тобто втрата колосальних грошей.

Зараз у тому числі і моє завдання – берегти наші літаки для того, щоби вони якомога довше послужили. Тим більше, що у найближчі два-три роки кількість робочих літаків у нас, на мою думку, не збільшиться.

Інші авіакомпанії починали вивозити свої літаки з України, починаючи з 15-17 лютого

«Укроборонпром» взагалі досить закрита структура. Якщо хтось публічно і коментує процеси у концерні, то тільки керівництво. Хто вам дав мандат винести ситуацію з літаками «на люди»?

Мені дали мандат мої 160 тисяч підписників на YouTube, які протягом усього початку березня запитували: «Чому «Мрія» не відлетіла?» Тому 18 березня я записав відео, де розповів підписникам про причину. Відповідь проста – ми не отримали команду від нашого керівництва.

«Треба складати план будівництва нової «Мрії»»

Після звільнення Київщини від окупантів, ви повернулися до Гостомеля, аби на власні очі подивитися, що сталося з літаками. Наскільки відсотків зруйновано «Мрію», що вдалося зберегти і як швидко можна буде відновити Ан-225?

Я потрапив до Гостомеля 1 квітня, минула лише доба з відходу рашистських військ. Там на мене чекало дуже сумне видовище. Я, якщо чесно, сподівався, що стан «Мрії» буде трохи кращий. Та коли побачив все на власні очі, зрозумів, що саме цей літак вже ніколи нікуди не полетить.

Питання про «Мрію-2» – поки лише на сторінках ЗМІ. Вартість будівництва називають від $800 млн до $3 млрд. Чому така велика різниця в оцінках? Тому що досі не існує жодного проєкту того, як «Мрія» відроджуватиметься, хто її будуватиме. Я розумію, що будуватиме Україна, але за участю кого? Я поки не чув про жодного партнера, з яким ведуться переговори про участь у цьому будівництві, про згоду партнерів доєднатися. Весь цивілізований авіаційний світ, якщо ми домовимось і буде така воля, може зробити свій внесок у будівництво нашої «Мрії».

Саме президент озвучував вартість у $800 млн. Йдеться літак на основі частково збудованої іншої «Мрії», чи все ж ідеться про будівництво з нуля?

Я скажу чесно і відверто, для будівництва з нуля у нас абсолютно ніяких можливостей немає, його вартість буде не у десять разів, а значно більшою. Тут лише розмова про використання «Мрії-2» як основи для відновлення «Мрії». Причому будівництво має відбутися лише в Україні. Коли буде складено кошторис всього цього процесу, тоді стане зрозуміло, скільки літак коштуватиме. Так, дійсно, президент озвучив цифру $800 млн, і мені здається, що саме це реальні цифри, реальна вартість, яка при будівництві буде витрачена на відновлення літака.

Про які часові рамки будівництва літака «Мрія» ми говоримо?

Наприклад, війна завершиться до кінця року. За цей час треба скласти план будівництва літака і кошторис. Цим потрібно вже зараз займатися. Із завершенням війни має стартувати відлік до початку будівництва. Буде це за $800 млн, чи за якусь іншу ціну, має показати кошторис, який повинен бути відкритим і публічним. Якщо все буде відкрито, то і інвестори прийдуть.

Чи залишилися в Україні потужності, аби своїми силами побудувати «Мрію», чи можна обійтися без залучення провідних авіабудівельних компаній?

Світ зробив настільки великий крок вперед у авіабудуванні, що без навігаційного обладнання, системи управління літаком тощо ми цього зробити не зможемо. Ми у змозі створити фюзеляж, «залізо», і робимо це на світовому рівні. Це стосується літаків малого і середнього класу. «Мрію» і «Руслан» створити дуже складно, бо не існує уже заводу у Ташкенті, який виготовляв основні силові конструкції для цих літаків (Ташкентський механічний завод, – «Главком»).

Літаки малого класу ми цілком зараз своїми силами зробити не можемо. Наприклад, Ан-178. Вже є один майже готовий, ще три фюзеляжі Ан-178 виготовлені. Тепер стоїть задача, щоби вони полетіли. Це невеликий літак, але у ньому дуже багато неукраїнського устаткування. Там американське, канадське, європейське встановлене.

Щоби зробити «Мрію», потрібно працювати з авіавиробниками, щоби вони саме під наш літак зробили устаткування. Так, це буде дуже дорого. Але можна знайти з ними компроміс, щоби це був символ не тільки України, а й для всіх у світі. Для цього потрібно розмовляти з людьми. Поки нічого не чув про такі перемовини.

Найбільший у світі транспортний літак Ан-225 «Мрія» на військовому параді до 30-річчя Дня Незалежності України (Фото: Станіслав Грудєв, «Главком»)

«Навряд чи нова «Мрія» буде комерційним проєктом»

А чи економічно доцільно зараз в умовах, у яких знаходиться Україна, будувати такий дорогий літак?

Це навряд чи буде комерційний проєкт. Окупність його може бути лише у разі якоїсь неймовірної пропозиції. Та робота, яку «Мрія» виконувала до цього, не призведе до окупності. Тому це на 90% – символ не тільки для нової післявоєнної України, а й для досягнень можливостей світової авіації.

Якщо говорити про економічну складову, то більше потрібні літаки Ан-124, «Руслани». Вони дуже добре вписуються у логістику аеропортів і до номенклатури будь-якої країни щодо вантажних перевезень. Великий перелік військової техніки країн НАТО поміщається у цей літак. Його, зокрема, дуже хвалили фахівці організації, що дістає з глибин затоплені субмарини. Вони мобільні, швидко можуть переміщуватися до будь-якої точки світу, завантаження команди і устаткування у літак займає всього годину. Але і «Руслан» сьогодні створити – величезна проблема, величезна світова кооперація. І тут постає питання – чи потрібні ми світу зі своїми літаками? Питання риторичне.

Вже минуло три місяці з того, що трапилося з нашими літаками у Гостомелі [5]. Хотілося б отримати інформацію, що вдалося зберегти зі знищеного літака, до яких висновків дійшли спеціалісти. Керівник підприємства Сергій Бичков, якого було звільнено, зараз і керує цим процесом (вивчення стану, у якому опинився Ан-225, – «Главком»).

У своїх відео ви заявляли, що керівництво «Антонова» переїхало до Німеччини і там заснувало іншу компанію. Який у цьому був сенс?

Насправді у Німеччині ще у 2005 році було організоване Antonov Logistics Salis, підприємство-посередник між країнами НАТО і держпідприємством «Антонов». Воно було створене і працює вже 17 років для використання країнами Альянсу наших літаків.

ЗМІ зараз активно пишуть про те, що авіакомпанія «Антонов» переїхала до Лейпцига. Але це не так, у Німеччині є тільки те підприємство, про яке я сказав. Ще перед початком повномасштабної війни керівники «Авіалінії Антонова» і деякі співробітники поїхали до Німеччини, аби, по суті, захопити Antonov Logistics Salis. Але у підсумку більшість з них звільнили з роботи. Щоправда продовжують керувати Antonov Logistics Salis дві людини, які тоді приїхали з України. Зокрема, це керівник «Авіаліній Антонова» Михайло Харченко, який до Києва і не повернувся. А також новий директор Antonov Logistics Salis Андрій Чернявський, якого Сергій Бичков призначив за тиждень до початку повномасштабної війни. Не знаю, може, Чернявський і гарний керівник, але перші його дії мали бути направлені на порятунок літаків. У цих керівників були всі можливості донести інформацію про необхідність перевезення літаків. Але ніхто цього не зробив.

«Колегам з Росії соромно зі мною спілкуватися»

Чи керували ви «Мрією» на параді до Дня незалежності у 2021 році? Скільки років ви були командиром екіпажу Ан-225?

Так, я був там командиром, я виконував крайній політ і залишаюся командиром «Мрії». Останніх польотів у літаків не буває. Окрім мене на Ан-225 ще вісім командирів. «Мрія» – це один з моїх найулюбленіших літаків. Щоправда на «Руслані» я літав у п’ять разів більше. Командиром на «Руслані» я понад 20 років, а на «Мрії» – понад 15 років.

Скільки взагалі пілотів в Україні, які вміють керувати «Мрією»?

Окрім мене ще восьмеро. Різниця між літаками у керуванні не дуже велика. Всіх пілотів, які літають на «Руслані», впродовж одного-двох місяців ми можемо зробити членами екіпажу «Мрії».

У 2014 році «Антонов» припинив співпрацю з Росією. Але, як зауважували ви у своїх відео, попри це літаки Ан, що експлуатуються російськими авіакомпаніями, успішно функціонують. Як таке можливо?

З 2014 року ми від Росії не отримали жодної запчастини. Щодо співробітництва нашого підприємства з російськими, чи відбувалося воно і на якому рівні, – це питання до слідства, до керівництва підприємства.

Авіапарк ДП «Антонов» приносив нам основний дохід, у нас працювали 12 тисяч осіб

Вочевидь, ви маєте знайомих льотчиків у Росії. Чи телефонували вони вам з приводу того, що сталося з «Мрією»? Якщо так, то що саме казали?

Ні, не телефонували. Ті, хто були у мене там (у Росії), пропали.

Що ви відчуваєте через це, вам прикро?

У жодному разі. Я радий, щасливий, що люди нарешті зрозуміли, де вони і хто вони, що їм соромно навіть спілкуватися.

Всі говорять, президент України зокрема, про відновлення «Мрії». А що буде з іншими знищеними літаками? Що буде з арештованими російськими літаками Ан, які стоять у Німеччині і Канаді?

Щодо знищених літаків відповідь проста, їх відновити неможливо. Щодо пошкоджених літаків – має бути створена комісія з фахівців підприємства, яка зробить висновки щодо можливості їх відродження.

А от з арештованими літаками російської авіакомпанії «Волга-Днепр» хочу вам сказати, що це дуже непроста справа і стверджувати зараз, що їх віддадуть нашій компанії зможуть тільки юристи, які будуть працювати у цьому напрямку від імені держави Україна.

—

Михайло Глуховський, опубліковано у виданні «Главком [6]»

В тему: