Как «топят» порты Украины

1.00

Нет

Последняя пренеприятнейшая новость. Крупнейший морской контейнерный перевозчик в мире Маерск отменяет свои прямые сервисы из Китая в Украину с начала ноября 2015 года. Что стоит за крахом отрасли контейнерных перевозок страны?

Мы уже писали о том, как украинские порты покидают морские перевозчики [2] из первой тройки лидеров в перевозках контейнеров. Морские океанские перевозчики либо уходили вообще, либо уходили из государственных портов в частные, т.е. куда угодно, но только не в порты принадлежности государственной Администрации морских портов Украины (АМПУ). И вот последняя пренеприятнейшая новость. Крупнейший морской контейнерный перевозчик в мире Маерск отменяет свои прямые сервисы из Китая в Украину с начала ноября 2015 года.

Только ли украинские получатели и грузоотправители потеряют доходы из-за того, что Маерск свернет перевалку контейнеров на пути из Китая в Европу в связи со значительным увеличением сроков доставки их грузов и удорожанием морского фрахта? Нет, не только. Потери бюджета Украины будут исчисляться в значительных недополученных доходах госпредприятия АМПУ, измеряемых сотнями миллионов гривен портовых сборов. Дело в том, портовые сборы исчисляются в зависимости от размеров судов, заходящих в наши порты. И резкое уменьшение размеров судов — с океанских до небольшого размера для фидерных перевозок (промежуточных, т.е. между портами одного региона судоходства) — также резко обвалит и оплачиваемые судовые сборы в бюджет госпредприятия.

Каждый заход океанского контейнеровоза приносил в госказну суммы под 4 миллиона гривен за судозаход, а заходили океанские суда Маерска не реже раза в неделю. Впрочем, также до этого заходили и другие прямые сервисы от крупнейших морских перевозчиков контейнеров со своими большеразмерными океанскими судами. И которые так же покинули наши порты за последнее время. Покинули, потому что «гонять» судно размером в 5,5 тыс.большегрузных контейнеров вместимостью, когда в одном из последних рейсов на судне Маерск «Hammonia Virginia» рейс 537 W в Одесский порт на борту судна было всего 650 контейнеров, экономически нет смысла.

Возить нечего, а гонять океанские гиганты только ради того, чтобы оплачивать украинские «безумные» портовые сборы, но не имея грузов, — этого капиталисты терпеть не будут. Эта новость, кстати, полностью противоречит надеждам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, который то из-за непонимания отрасли, то ли по вине своих заместителей и советчиков, в июле 2015 года размечтался [3] о возврате Маерск в Ильичевский порт. А Маерск, наоборот, резко ограничивает свое присутствие в украинских государственных портах, подчиненных министру. Госпорты Украины проиграли в конкуренции всем другим портам на Черном море. Где Украина — впервые за всю историю контейнерных перевозок — уже спустилась с постоянного 1-го места на третье после России и Румынии.

Все грузы в контейнерах всегда делятся на три основных вида: импорт, экспорт, транзит. О проблемах [4] транзитных грузов мы пишем [5] уже несколько лет — и все зря. Реакции ответственных чиновников Администрации портов или Министерства инфраструктуры, программы реформ или кадровых выводов в отношении нерадивых чиновников — нет. Зато недавно заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков вдруг озаботился [6] проблемами импортных грузов в портах. Причем, для выражения «заботы» последнему понадобилось за гос.счет посетить Германию и выразить свою «заботу» об украинских портах именно там.

Хотя — ирония судьбы! — количество обращений именно к этому бессменному стратегу морской отрасли Украины от украинских же отраслевых ассоциаций, профсоюзов, объединений экспедиторов — не менее сотни за последние годы. Письма, призывы, требования, телеграммы и прочее с просьбами навести порядок в контейнерной отрасли к этому гос.чиновнику, возглавлявшему Одесский порт, Администрацию портов, занимающему «морскую» позицию в Министерстве инфраструктуры, переваливает за сотню, но так и остаются без должной реакции высшего руководителя отрасли. И теперь он немцам рассказывает о проблемах в украинских портах!

И вот сегодня этот Ю. Васьков формирует «портовую политику» Министерства и готовит «морские спичи» министра, которые все больше доказывают полную профнесостоятельность и самого министра, а также их готовившего.

К примеру, лишь весной этого года с невероятным трудом, после десятилетия паразитирования на контейнерной работе, экспедиторы грузов «отбились» от поборов хваленного Евротерминала в Одесском порту. Этот самый Евротерминал с гордостью 10 лет назад вводил вводил в строй Ю. Васьков, с благословения которого «за регистрацию тяжелого автотранспорта» в базе данных этого детища «евро-шлагбаум» получал по 55 долларов с каждой машины. Но до сих пор от Ю. Васькова в портах остались ловко встроенные схемы [7] в виде официальных поборов с экспедиторов буквально за любое движение в портах.

Говоря про Одесский порт и его руководителей, нельзя не упомянуть и о знаменитом «портовом провале» [8]. Хотя глава АМПУ обещал начать восстановление провала (утонувшего волнолома) с 15-го мая этого года, но фактические работы начались ближе к зиме. Окупаемость проекта — вдумайтесь только! — более 130 лет, и за его «утопление» так ни кто до сих пор не ответил. Потому что главные виновные этой аферы стоимостью почти в миллиард долларов США сегодня прочно заняли руководящие места в Министерстве инфраструктуры и хоронят любые попытки ее расследовать.

Украинской контейнерной отрасли еще «повезло» с одним деятелем. Бессменным на многие годы руководителем стратегических служб Одесского порта, а теперь повышенным до зам.главы АМПУ Вороным В. И. Из всех возможных стратегических направлений развития украинских портов он выбрал одно — информационное. Его основной вклад в отрасль за последние 5 лет — принудительное «встраивание» частной фирмы ППЛ-3335 в информационный портовый процесс. Называется этот его проект на государственном поприще — «Информационная система портового сообщества».

Зиждется эта система на полном и исключительно владении информацией, серверами, программным обеспечением в проекте упомянутой частной фирмой. Что не мешает этому деятелю по 10 часов в день за госсчет пиарить свое частное детище. То есть государственное оформление грузов в морских портах Украины без частной компании ППЛ-3335 существовать не будет. Контейнерные экспедиторы уже выкинули вна этот проект десятки миллионов гривен, фактически принуждаемые угрозами со стороны портовых аминистраций. Десятки миллионов гривен АМПУ уже потратила на пиар программы от частной компашки. А по факту — уничтожено целое направление транспортной отрасли Украины — контейнерные перевозки [9].

Понятно, что министр вынужден делегировать «спецам» полномочия в тех сферах управления, где он не до конца компетентен. Но делегировать полномочия виновным в конкретных провалах в целой отрасли; виновным, которых спасает от жесточайшего наказания только несовершенство нашей системы госуправления, можно только либо откровенному профану, либо будучи полностью в «теме».

Уже понятно, что в транспортной отрасли Украины — кризис системы, а не последствия глобального кризиса в перевозках и уменьшение объемов.

Экономику нельзя обмануть, её нельзя «надуть» качественно подготовленными отчетами, красивыми презентациями, болтовнёй и обманом со стороны «вчерашних», скомпрометировавших себя кадров.

Контейнерную отрасль Украины постиг полный крах. Это факт, который все в нынешних «реформаторах» объясняет.

—

Александр Захаров, координатор «Движения НЕТ коррупции на транспорте»; специально для издания Аргумент [10]

В тему: