Чиновники облетіли пів світу за кошти платників податків, презентуючи «проєкт століття», але в підсумку все обговорення в парламенті звелося до кольору паперу та процедури відкриття секретних пакетів.

Поки транспортна галузь задихається від дефіциту кадрів, влада пропонує закріпити портову логістику в «ручному режимі» на наступні 40 років.

«А куди ж вони знову з тим тортиком поїдуть?» — запитав я у статті про багаторічну міністерську метушню навколо портової концесії. Малося на увазі, що чиновники вже об’їздили, облітали та забалакали майже всю земну кулю зі своїм державно-приватним проєктом. Звісно, мандрували вони за кошт платників податків. Як виявилося, це ще не кінець.

26 березня в комітеті Верховної Ради з питань економічного розвитку два заступники міністра презентували цю концесію. Ось пряма цитата їхньої розповіді про процедуру:

«Нагадаємо: концесія — це передача об’єкта в управління приватному партнеру на визначений строк (у цьому випадку — до 40 років), при цьому держава залишається власником та отримує дохід. Далі — етап конкурентного діалогу з учасниками. Це коли умови договору з майбутнім партнером заздалегідь обговорюються з усіма учасниками. Після нього — подання фінальних пропозицій у закритих конвертах. Кожен учасник заповнює спеціальну форму, де вказує свої пропозиції. Кожна форма запечатується у спеціальний конверт, який змінює колір при відкритті. Цілісність цих конвертів по черзі перевіряє кожен учасник. Далі у їхній присутності кожен конверт відкривається — його зміст озвучується та вноситься до формули, що визначає кращий результат. Їхнє відкриття відбуватиметься публічно — із залученням усіх учасників та народних депутатів».

Тобто навіть у парламенті не обговорюють, що саме будуть вантажити, хто це робитиме та яких показників очікують. Уся увага зосереджена на тому, як і хто розкриватиме конверти. Виявляється, уся державна стратегія — у конвертах.

Читайте також: Проблеми, які «топлять» порти України [2]

Рента на сорок років вперед - початкова критика

Одразу виникає кілька запитань. По-перше, чому саме 40 років. Чи не бажають міністерські чиновники забезпечити себе «довгостроковою рентою» з однієї оборудки на чотири десятиліття вперед. По-друге, звідки така маніакальна впевненість, що держава отримуватиме прибутки. Поки що жоден концесійний проєкт в Україні не приніс бюджету реальних грошей.

Якби мене запросили до парламентського комітету, я б чітко показав історичне підґрунтя українських концесій та їхні «результати». Перші спроби — будівництво центрального водогону в Києві (1870–1872 рр.) за договором між міською думою та чиновником А. Струве — закінчилися лише зі зміною центральної влади у 1917-му.

Харківський досвід був ще гіршим. Бельгійські підприємці отримали в концесію кінну залізницю у 1882 році, але конфлікт із мерією швидко закрив проєкт. Водогін 1881 року також завершився судовим процесом. Навіть у радянські часи був досвід створення змішаного товариства «Нова Баварія» у 1923 році. Попри високу продуктивність, концесію ліквідували вже наступного року.

А сьогодні чиновники зухвало розповідають про «конверти, що змінюють колір», у присутності депутатів, яких народ давно вважає найкращими знавцями різнокольорових конвертів як у Раді, так і за її межами.

Дефіцит кадрів проти «нових робочих місць»

Тепер до змістовної критики.

1. Чиновники рекламують проєкт як шлях до створення понад 1200 нових робочих місць. Проте нещодавно їхній же міністр на конференції Світового банку оприлюднив дані про стрімке зростання дефіциту кадрів у транспортній галузі. Лише у сфері автомобільного та міського транспорту вже є 240 тисяч вільних вакансій. Протягом наступних п’яти років знадобиться ще 100 тисяч працівників.

   Зараз в Україні немає потреби штучно створювати робочі місця — на вже існуючих просто нікому працювати. Чи готові концесіонери до конкуренції не за вантажі, а за звичайних портових працівників? Чи відображено це в їхніх бізнес-планах? Якщо людей не знайдуть в Україні, то привезуть працівників з Індії чи Туреччини або просто зупинять роботу?

   Більше того, минулого року в Польщі українці без жодних «міністерських прокладок» відкрили 1370 компаній. Можливо, міністерству краще займатися не імітацією створення місць у портах, а умовами, щоб українці створювали ці місця вдома самі.

2. Приклад із нічним клубом «Ітака» в Одеському порту. Фірма взяла в оренду 80 квадратних метрів у самому центрі Аркадії. Орендну плату держпідприємству не платили роками — конверти були, а грошей державі ні. Суди тривають з 2020 року. Якщо за 80 метрів судяться роками, що буде з концесією на 40 років при повній закритості теми від профільних фахівців? Коли проєктом займаються люди на кшталт заступниці міністра О. Шкрум, яка не є спеціалістом у питаннях транспорту, судова перспектива на десятиліття застрягне в українських (а дай боже, щоб не в міжнародних) судах.

3. У громади Чорноморська вже десять років порожніє територія терміналів 1–3. Це міська територія, де міністерство хоче на 40 років зафіксувати перевалку брудних вантажів (сірки, добрив, брухту). Чому не запитують самих чорноморців? Можливо, після війни там краще побудувати завод БПЛА, IT-хаб або рибну фабрику? Чи навіть сучасний аеропорт, проєкт якого існував раніше. Якщо запропонувати цю територію умовній «Люфтганзі», конкурс був би справді незабутнім.

4. Після війни вільними стануть 19 українських портів. Логістичні маршрути зміняться докорінно. Повністю вільним буде Дніпро-Бузький порт, який раніше працював на північного сусіда. Його обсяги вдвічі більші за ті, що потрібні для концесії у Чорноморську. Чому не готувати під концесію саме його?

Закріплення концесійними умовами старих логістичних схем на десятиліття вперед заважатиме розвитку конкуренції в усій країні. Жоден логіст чи економіст з освітою не візьме на себе такі зобов'язання на 40 років, якщо ризикує власними грішми. Проте кілька профанів за велику державну зарплатню вже роками вводять в оману суспільство незрозумілим проєктом.

Читайте також: Концесійний цирк: як Мінрозвитку роками презентує порожні причали і нічого не будує [3]

Прозорість як секретний об'єкт

Судячи з останніх заяв, оптимальна модель проєкту почне формуватися лише зараз, під час діалогу з учасниками. Виникає питання: а з чим же ви роки їздили за кордон, якщо моделі досі немає?

Міністерство свідомо не розголошує кількість заявок, нібито «щоб зберегти чесну конкуренцію». Тобто конкурс проводять кілька робітників міністерства на власний розсуд, вони ж розкривають конверти, і навіть кількість цих конвертів є секретом для суспільства.

Читайте також: Порт "Ольвія" передали в концесію катарцям, на черзі - порт Черноморська [4]

Важко буде підібрати кримінальну статтю під ці дії чиновників і відшкодувати витрачене, але виставити цих «діячів» за поріг державної служби — обов'язкова умова. Держслужбовці ніколи не повинні займатися комерційними проєктами. Там, де з’являється комерція в чиновницьких кабінетах, завжди з’являються конверти — у секретній кількості та з ефектом зміни кольору.

Суспільство чекає на результати, а чиновники йдуть відкривати свої таємничі конверти.

—

Олександр Захаров для «Аргумент» [5]

Читайте також: 

• Реформа митниці як багаторічна афера: куди зникають мільярди та чому схеми працюють досі [6]
• Концесія як профанація [7]
• Перспективи портів України після закінчення війни (якщо побороти корупцію) [8]
• Як корупційні схеми в сфері транспорту отруюють відносини держави з бізнесом [9]
• Портова трагікомедія [10]
• Як податково-митний терор робить замість сприйнятного бізнес-клімату пустелю [11]
• Портова задача: реформ як не було, так і немає [12]
• Вгору сходами, що ведуть униз: українська економіка і політика на тлі «кривої Лаффера»  [13]
• Митна "Коза Ностра" України: як побороти корупційну гідру [14]