Портова задача: реформ як не було, так і немає

Версия для печати

Ситуація зараз із портами дуже погана. Зберігаючи нинішню організацію управління, держава скоро доплачуватиме за роботу портів із грошей платників податків

“Транспортна задача полягає у пошуку найбільш вигідного плану перевезення однорідного продукту з пунктів виробництва (чи зберігання) до пунктів споживання, тобто від постачальників до споживачів, ефективність якого будемо оцінювати за критерієм найменшої вартості перевезення.”

Стаття “Турецький ландромат” - добре показала не лише мерзотність і підлість всього росіянського… але й гарно проілюструвала принципи роботи “транспортної задачі”, яку я ніяк не можу розтлумачити злодіям та бездарам, які засіли в управлінні портової галузі України. 

У росіян є газ, вони просрали найкращі ринки Європи, тепер не знають, що робити з тим газом, який у них накопичується. Для того, щоб пропхати від місць викачування до місць споживання цього газу в Європі, вони будуть використовувати найнижчі підлі способи "бізнесу", будь-які засоби оману та маніпуляцій.

Але з точки зору транспортника перед нами лише типова "транспортна задача". Яка вивчається на початкових курсах транспортних інститутів. Якщо коротко, то вантажопотоки не виникають нізвідки (вони можуть тільки зникнути або помінятися в інший напрямок). Згідно з цією класичною транспортною задачею, порти України, у свою чергу, не існують самі по собі, а потрібні лише забезпечення роботи всередині вантажопотоків. 

Читайте також: Портова трагікомедія

Я розпочинав роботу в портах радянської імперії, коли порти буквально набухали від вантажів. Планова соціалістична економіка завалювала причали наших портів вантажами для братів по соцлагерю. За несвоєчасне вивантаження вагона з обладнанням у порту з копійчаної зарплати вичитали по 20 копійок за кожну годину зайвого простою вагону. Далі радянські судна з цим обладнанням прибували, наприклад, до В'єтнаму, де чекали вже по кілька місяців лише на постановку до причалу, а потім ще стільки ж могли простояти під вивантаженням.

Далі це обладнання вивантажувалося на склади В'єтнаму поверх того, що було доставлено раніше (попереднє просто не встигали вивозити з портів). Я особисто бачив ряди ящиків розчавленого радянського обладнання (допомоги в'єтнамському народу) на причалах Хайфона… Але. Тоді вони були, ці вантажопотоки. Нікому не потрібні, але ж вони були. А для них були потрібні наші порти. 

Україні після розвалу совка дісталися зайві портові потужності, повністю совкова система управління портами та портові кадри, які вміли лише брехати й красти. Але дісталися і якісь вантажопотоки: збіжжя, чорні метали, руда, вугілля, добрива, нафта, тощо. Маючи ці вантажопотоки, а також транзитні, порти не залишилися по за бортом, за аналогією з усією пострадянською економікою. Стагнували, обкрадалися, але працювали у складі транспортних ланцюжків.

Особливо важкий удар по портовій галузі було завдано зі створенням так званої Адміністрації морських портів України (АМПУ). Створена тільки з метою централізованої крадіжки власності держави, а саме портових зборів, розподілу між "своїми" портових потужностей, головна ідея зірвалась із втечею Януковича. І з централізованого злодійства АМПУ перетворилася на успішного внутрішнього злодія, вищий персонал якого або краде на тендерах, або пухне на особистому збагаченні будь-якими способами. 

Доказом першої тези є витримка з акту ревізії АМПУ через 3 роки після створення та за недавні 3,5 роки:

Таким чином, у АМПУ збирають від імені держави з суден державні портові збори (це - головна задача АМПУ) у кількості кілька мільярдів щорічно та стільки ж приблизно втрачають… Витрачають або неефективно, або для забезпечення “себе улюблених”. Але про це нижче.

Далі у в головах міністрів-псевдо-реформаторів Пивоварського А. та Омеляна В  виникла ще думка про те, що українськи порти можна використовувати як окремий елемент транспортного ланцюжка та окремо продавати їхні послуги. І навіть продавати окремі порти України. Останні десятиліття попит на світовому ринку на руду, метали, зерно дозволяли портам України уникати необхідності перегляду ролі портової галузі в економіці країни, ухилятися від модернізації технологічних процесів, прикривати постійні корупційні схеми у взаєминах керівництва портів та клієнтів.

Але замість того, щоб зайнятися реформою адміністрації портів, ці діячі зайнялися пропагандою своїх божевільних ідей. Принагідно викидаючи у смітник мільярди державних коштів, а також коштів західних грантів для наших реформ, надаючи своїм шаленим ідеям привабливого вигляду. “Суфле, гіперлупи та нескінчені концесії (навіть автобусних зупинок) хто зараз це згадує? Але треба нагадувати це у майбутньому тільки в сенсі того, як не треба керувати. 

Читайте також: Одесса в заложниках порта

Далі ще більше і безглуздіше. Розуміючи свою повну профанацію в транспортній сфері, у цих діячів виникла наступна ідея: а давайте найматимемо високооплачуваних західних менеджерів на посади у держпідприємства. Вони, нібито, нам допоможуть із безглуздих ідей зробити щось справжнє.

Так в УЗ з'явився поляк, в АМПУ латыш и т.д.. 

Я не маю нічого проти цих менеджерів, крім лише одного питання. Вони повинні були відразу сказати дурним міністрам, що їхні ідеї — тупі і витрачати свій професіоналізм на втілення тупих міністерських ідей, вони не будуть. Але на найвищі зарплати їх просто «купили». Державним коштом. Чим закінчилася і ця афера балакунів-міністрів можна побачити в судовому реєстрі України. Досить набрати там прізвища «західних менеджерів». 

Реформ як не було так і немає, крадіжки і корупція процвітають, судові справи переслідують «західних менеджерів» в десятках і досі.

Цікаво й те, що зарплату цих менеджерів одразу засекретили. Спроби отримати дані в адміністрації портів про зарплати на посадах цього державного підприємства закінчилися фіаско навіть у суді. 

І проблема не тільки в тому, що у нас для забезпечення цих "менагерів" були викинуті в топку державні мільйони доларів. Проблема в тому, що розміри заробітної плати в не реформованих адміністраціях як залізниці, так і портів, залишаються захмарними і не відповідають вже сучасним результатам діяльності. Вже давно немає в АМПУ Райвіса Вецкаганса, але його мільйонну зарплатню за чимось успадкували вже далеко неєвропейські "менагери" у портовій галузі. Ну, він хоч би був закордонним…

Було безглузде обґрунтування від міністрів. А за які заслуги перед портовою галуззю мільйонною зарплатою забезпечується нинішній голова АМПУ Литвин Ю.? Тільки на тій підставі, що за Р.Вецкаганса було в АМПУ 14 портів (українські порти Криму не в списку, хоча коли погоджували зарплату іно-менагера, він за них теж мав відповідати), а зараз працює лише 6…

Чому зарплати вищого керівництва цього підприємства не залежать від якості роботи підприємства, відсутності крадіжок і корупції, кількості підлеглих? Чому рядовий начальник відділу в АМПУ, завжди набряклий від корупції, показує мільйонну зарплату ще й від держави. Як це обґрунтувати фінансово, логічно, коли портові збори в рази зменшилися.

Причому, коли в АМПУ питаєш: покажіть зарплати, вам відповідають: ми комерційні. Коли кажеш, що в комерційному підприємстві зарплата директора повністю залежить від результату, відповідь: ми адміністрація Фахівців.

Фахівців? Портової галузі? Чи у сфері міжнародних відносин та залучення інвестицій? Серйозно?

Приклад: 

У штаті АМПУ “працює" цілий заступник голови Ковшар С.П. Зарплату показує за декларацією у мільйони грн. щороку. Службовий транспорт, відпустка з оплатою, медична страховка коштом держави, та звісно забезпечена найвища пенсія. "Життя вдалося." Досвідчений портовик? Ні, “1992-2016 працював на посадах державних, комунальних та приватних підприємств… Профільна освіта?

Ні, закінчив тільки Харківський сільгосп інститут, спеціальність «Економіка сільського господарства», отримав кваліфікацію – економіст-організатор сільгосп виробництва”… Науковий ступінь, або вчене звання – не має. Володіння мовами? Не має… 

Так, звісно, у цього «фахівця» є солідний список почесних нагород і звань, які могли міцно вплинути на крайню необхідність його призначення саме до АМПУ. Повний список його нагород: “Почесна грамота Кегичівської райдержадміністрації з нагоди 100 річчя цукрового заводу ім. Леніна, 1999; Почесна грамота ОГА до дня працівників житлово-комунального господарства, 2012; почесний знак від Труханова Г. з нагоди професійного свята – Дня працівників житлово-комунального господарства, 2014”… Більше якісних нагород тільки дадуть ще в АМПУ, звісно. 

Читайте також: Влада ще раз показала, що корупційні схеми у портах були, є та будуть

Ситуація зараз із портами дуже погана. Зберігаючи нинішню організацію управління, держава скоро доплачуватиме за роботу портів із грошей платників податків – громадян України. А портові чинуші просто висмоктують активи або в корупцію, або на своє забезпечення.

Хоча й зараз непряме фінансування діяльності АМПУ вже відбувається громадянами, враховуючи десятки тисяч судових справ, які “висять” в реєстрі у справах з АМПУ. По цим справам ганяють сотні оплачуваних громадянами України слідчих, оперів, суддів, їхніх помічників. обслуги на мільйони та мільярди грв постійно. 

Хто б не прийшов до наступного парламенту від приморських міст вже зараз необхідно створити групу патріотів-ентузіастів-фахівців, які повинні почати готувати зміни до Закону про морські порти. У новому законі необхідно повністю змінити ідеологію діяльності адміністрації портів, прибрати там всі комерційні функції, поставити стовідсоткові перешкоди корупції.

Необхідно дати можливість місцевій владі навіть можливість самостійно вирішувати, що їм робити з тією територією, яка сьогодні зайнята часто абсолютно неефективними, закритими і брудними портовими територіями. Від яких немає ні належного доходу державі, ні користі місцевій владі, ні населенню.

Причому, зараз вже є можливість випробувати новий підхід до портів. Фонд Держмайна України вже неодноразово намагається продати порт міста Бєлгород-Дністровський. При відсутності розуміння вантажопотоків через цей порт жоден нормальний покупець його не купить. І дійсно не купує. (Працює класичне транспортне завдання.). Тим більше, він не потрібен з умовами зберегти на цьому місці подобу наступного порту.

При надлишку портових потужностей в Україні цілком логічно було б змінити підхід до цього продажу. На місці порту необхідно створити курортно-рекреаційну зону на берегах затишного Дністровського лиману, а враховуючи закритість водної акваторії реально вбудувати там незліченну кількість баз відпочинку та підготовки спортсменів водних видів спорту.

Читайте також: Зернове прокляття України, а також система поборів, мафіозний ПДВ та мережева корупція

Замість цього ФДІ намагається продати порт саме як порт, постійно знижуючи ціну за об'єкт. Зрештою, і продадуть за копійки, та територія буде куплена якимось офшором і в Дністровському лимані, яка зараз самоочищається поступово від колишньої діяльності брудного порту, знову почнуть «валити» ільменіт Фірташа або окатиші Живаго.

Аналогічну ситуацію треба розглядати і для Одеси, Херсона, Миколаєва, Маріуполя та Бердянська, де порти у центрі приморських міст буквально знищують їхню туристичну привабливість, рекреаційні можливості та кардинально знижують рівень привабливості життя у цих наших “перлинах біля моря”. А в керівництво транспортної галузі час би вже припинити підбирати "фахівців", які не знають елементарного класичного транспортного завдання від 2-го курсу транспортного інституту.

—

Олександр Захаров, спеціально для «Аргумент»

Читайте також: 

• Як та хто розвалив торгівельний флот України
• НАБУ підозрює 8 чиновників АМПУ в заволодінні 247 млн грн
• Миколаївська філія Адміністрації морпортів під керівництвом ексрегіонала переплатила за автівку з панорамним дахом 
• За п’ять років віфни з РФ українські порти на Азові зменшили перевалку майже вдвічі
• НАБУ через суд розірвала шахрайський договір АМПУ на 712 млн грн
• «Зернову угоду» продовжили. На жаль, займатися вивозом зерна будуть всі ті ж корупціонери