Ликвидация АМПУ: чистая прибыль! Документы

2.00

Нет

Администрация морских портов паразитирует на портовой отрасли и «съедает» государственный ресурс, плодя коррупцию.

Коррумпированная и неэффективная, государственная Администрация морских портов Украины, кажется, обрела своего «могильщика». Им вызвался стать депутат Верховной Рады Андрей Вадатурский [2] — совладелец семейной компании «Нибулон», одного из крупнейших частных бизнесов в Украине. Выпускник Лондонской школы экономики и топ-менеджер «Нибулона», чей бизнес напрямую зависит от порядков, существующих в отечественных портах, зарегистрировал в Раде законопроект 2028-1.

Суть которого — ликвидация Администрации морских портов Украины (АМПУ). И передача функций этой государственной управленческой «надстройки» над портами самим портам (точнее — портовым администрациям).

Аргументы в поддержку законопроекта 2028-1 (по ликвидации Администрации морских портов Украины) — убедительны и прозрачны.

1. Избыточные административные затраты на содержание Администрации морских портов Украины составили в 2013 году (с июня) — 147,5 млн. грн., в 2014 году — вдвое больше: 303 млн. грн. Аппетит чиновников стремительно растет, и это очевидно.

В то же самое время, в разрезе 2012-2014 годов административные расходы портовой отрасли (без Крыма) в целом составили: в 2012 году (при отсутствии АМПУ) — 237 млн. 214 тыс. грн., в 2013 году (АМПУ создана в июне) — 356 млн. 224 тыс. грн. (сразу рост 50,17% или 119 млн 010 тыс. грн.) и в 2014 году — 485 млн. 153 тыс. грн. (рост относительно 2013 года — 36,19% или 128 млн. 929 тыс. грн.).

То есть, не было АМПУ — портовые управленцы «на местах» обходились малым. Появилось АМПУ — отрасль «скинулась» на содержание нахлебников многомиллионной суммой.

При этом государственные стивидорные компании, которые были выделены из состава морских портов во время реформирования, из года в год сокращали административные расходы (статистика без учета Крыма):

2012 год — 237 млн. 214 тыс. грн.,

2013 год — 208 млн. 736 тыс. грн.,

2014 год — 181 млн. 345 тыс. грн.

Довод для ликвидации АМПУ как паразитирующей на отрасли структуры в принципе: совокупные административные расходы всех морских торговых портов

континентальной Украины, без портов Крыма (181 млн. 345 тыс. грн.) В 1,68 РАЗА МЕНЬШЕ, чем админрасходы чиновничьей АМПУ (303 млн. 808 тыс. грн.).

Административные расходы морских торговых портов континентальной Украины (без портов Крыма), тыс. грн.

Название предприятия		2012	2013	2014
Бердянский МТП		8631	8155	6448
Белгород-Днестровский МТП		5067	4610	4647
Измаильский МТП		11969	8479	8460
Ильичевский МТП		41426	31067	24685
Мариупольский МТП		11810	10700	9450
Николаевский МТП		23889	16 570	6688
Одесский МТП		41662	32830	22 241,7
Ренийский МТП		4554	4497	3804
Скадовский МТП		1901	1877	1245
СМП «Октябрьск»		11682	9804	10341
Усть-Дунайский МТП		1325	1101	1486
Херсонский МТП		20213	20487	12166
Южный МТП		65054	67038	69683

Администрация морских портов		—	147488	303808

Всего	МТП	237 214	208 736	181 345
	МТП + АМПУ		356224	485153

2. С появлением АМПУ стартовало нецелевое использование средств от портовых сборов — порты собирают т.н. портовые сборы, но не получают их в полном объеме для своих нужд и капитальных расходов — вопреки части 1 статьи 22 «Портовые сборы» Закона Украины «О морских портах Украины».

Согласно которой «Финансирование содержания гидротехнических сооружений в объемах, необходимых для поддержания их паспортных характеристик, осуществляется за счет портовых сборов, взимаемых в морских портах, где расположены такие гидротехнические сооружения». Портовые сборы централизовано перечислялись в АМПУ, где уже чиновники решали, «кому и сколько» перечислить на портовые нужды. «Любимчики» получали с избытком, остальные — латали дыры в портовых хозяйствах, кто как мог.

Сверхконцентрация средств у чиновников толкала их на «подвиги» по «освоению средств» — с последующим «распилом», конечно. Милое дело — «дноуглубительные работы», проверить необходимость, эффективность которых, а главное — целевое расходование средств не представляется возможным.

«Памятником» АМПУ может по праву считаться волнолом в Одесском порту, известный как «Карантинный мол». Волнолом должен был защитить рейд возводимого с 2010 года глубоководного контейнерного терминала, но он... утонул. Нет волнолома — нет терминала, проектная стоимость которого в ценах 2010 года составляла 4,5 млрд гривен. Сколько сотен миллионов гривен вбухано в рухнувший волнолом, строительством которого опекалась АМПУ — неизвестно. Зато известно, что нужны еще сотни миллионов гривен, чтобы ситуацию исправить.

Характерно для АМПУ, что никто из чиновников, ответственных за вопиющий провал в работе, ответственность так и не понес. «Утоплены» сотни миллионов государственных средств — нет даже уголовного дела. (Подробности — в публикации Провал, за который никто не ответил [3]).

И еще: централизация перечислений портовых сборов в АМПУ лишает всяческой мотивации «местные» портовые администрации по улучшению качества обслуживанию заходящих судов.

3. За что вообще АМПУ несет ответственность, если с момента своего создания и до сих пор ею не изданы обязательные постановления по морским портам (вопреки статье 17 Закона «О морских портах Украины»). Так и не изданы своды обычаев морских портов [4] (вопреки статье 9 Закона «О морских портах Украины»).

То есть АМПУ исправно «сбивает» огромные суммы с портов, параллельно «рэкетируя» портовый и припортовый бизнес, ставя ему всяческие разрешительные «рогатки», но не желает даже заняться своими прямыми обязанностями — регламентацией деятельности портов согласно мировой практики.

Многие специалисты отрасли вообще считают, что АМПУ была создана в июне 2013 года как «надстройка» над портовым хозяйством Украины по протекции России. Которая через своих назначенцев в АМПУ во времена В. Януковича получила контроль над портами Украины, политикой развития портовой отрасли нашей страны и логистикой экспедирования грузов, перерабатываемых в наших портах. Что помогло РФ, помимо всего прочего, скорректировать свою собственную стратегию в области грузоперевалки в портах черноморского побережья.

В пользу «российской» версии появления АМПУ говорят и такие факты. За время своего существования Администрация морских портов Украины не оправдала ожиданий отечественной бизнес-среды и ее деловых партнеров — ведь главной целью было заявлено привлечения инвестиций в отрасль). Так и не было проведено реальное реформирование отрасли:

— от государственного предприятия не были отделены несвойственные ему функции государственного надзора и контроля, реализуемые службами капитанов морских портов (вопреки п. 4) и 5) части 1 ст. 4 Закона Украины «О морских портах Украины»).

Фактически, основным источником доходов Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» является не процент с привлеченных инвестиций, что было бы логично. А пассивные доходы в форме портовых сборов. Которые распределяются и используются госпредприятием без учета потребностей и интересов регионов, обеспечивающих деятельность филиалов Администрации и портовых операторов, и без соблюдения закрепленных законом принципов защиты экономической конкуренции — (вопреки п. 3) части 1 статьи 4 Закона «О морских портах Украины»).

Немного статистики.

В течение 2012 года все 18 морских торговых портов Украины (включая крымские) переработали 150 млн. 985,34 тыс. тонн. грузов, а в 2013 году (когда было создано АМПУ) — 148 млн. 178,03 тыс. тонн. Уменьшение составило 2 млн. 807,31 тыс. тонн, или 1,86%.

Чистая прибыль 18 морских торговых портов и ГП «Дельта-лоцман» в 2012 году составила около 1,81 млрд. грн.

В 2013 году чистая прибыль Администрации морских портов Украины и государственных портовых операторов составил 1,17 млрд. грн., что на 0,64 млрд. грн. меньше фактического показателя 2012 года (данные после полугода работы Администрации, созданной в июне 2013 года).

Показатели доходности ГП «Администрация морских портов Украины» не оправдывают целесообразности его дальнейшего существования и свидетельствуют о существенном ухудшении результатов деятельности по сравнению с показателями 20-ти государственных предприятий-правопредшественников.

Из таблицы ниже хорошо видно, что в то время, как частный бизнес в портах Украины дает фору государственному, под централизованным управлением АМПУ:

Общие объемы переработки грузов в морских портах континентальной части Украины за январь — декабрь 2014 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года

	ПОКАЗАТЕЛЬ
	2013	2014%
Всего по морским портам	148 612,38	144 866,10	97,5
Всего по государственным стивидорным компаниям — морским торговым портам на причалах АМПУ	54 815,26	49 153 , 36	89,7
Всего по частным стивидорным компаниям на причалах АМПУ	49 868,87	49 551,71	99,4
Всего по стивидорным компаниям на собственных причалах	43 928,25	46 161,03	105,1

Если в неблагополучном для отрасли 2014 году (оккупация портов Крыма, полу-паралич судоходства в Азовском море, изменение логистики традиционного грузооборота в условиях войны с Россией) частные стивидорные компании показали даже рост объемов переработки грузов на 5,1% от показателей «благополучного» 2013 года, то государственные стивидоры резко ушли в «минус» — на 10,3% снизив переработку грузов. Заодно загнав пусть в небольшой, но все же «минус» стивидоров-частников, перерабатывающих грузы на государственных причалах АМПУ.

Тем самым государство в лице забюрократизированной — и коррумпированной — АМПУ традиционно показало себя неэффективным собственником.

К чему вся эта управленческая надстройка на портовой отраслью в виде АМПУ, если горе-управленцы уверенно загоняют в принципе высокорентабельный бизнес в убытки? При этом выкачивая из отрасли огромные суммы на содержание нескольких сотен чиновников, по ряду которых плачет-рыдает тюрьма (об этом в ближайших публикациях).

***

По мнению автора законопроекта 2028-1 А. Вадатурского, АМПУ целесообразно реорганизовать, выделив из нее территориально обособленные структурные подразделения в отдельные государственные предприятия. А службы капитанов морских портов включить в состав соответствующего органа исполнительной власти, который обеспечивает реализацию государственной политики в сфере безопасности на морском и речном транспорте, предусмотрев их финансирование за счет административного сбора, который имеет все признаки налога и в полном объеме поступает в общий фонд государственного бюджета.

Проект предусматривает разграничение функций обеспечения безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания. Механизм — реорганизация Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» посредством его разделения и создания в каждом морском торговом порту государственного предприятия — администрации морского порта, которая и будет обеспечивать безопасность мореплавания.

А так же — служб капитана соответствующего морского порта, которые и будут отвечать за надзор (контроль) за безопасностью мореплавания, будучи включенными в состав центрального органа исполнительной власти, который обеспечивает реализацию государственной политики в сфере безопасности на морском и речном транспорте.

Важно: принятие проекта Закона Украины не требует дополнительных финансовых затрат из Государственного бюджета. Прогноз результатов: принятие этого закона резко повысит экономическую эффективность морских торговых портов Украины, безопасность мореплавания. И, соответственно — доходы госбюджета.

Хотя А. Вадатурский и является членом парламентской фракции Блока Петра Порошенко, рассчитывать на легкую судьбу законопроекту 2028-1 не стоит. Причин тому несколько.

Во-первых, ликвидации АМПУ будет противиться Россия посредством своей «пятой колонны» в Верховной Раде, представленной т.н. «Оппозиционным блоком».

Во-вторых, топ-менеджмент АМПУ состоит из ставленников богатейших граждан Украины — Игоря Коломойского и Рината Ахметова, у которых в портах Украины огромный собственный интерес. И гораздо легче «нагибать» администрации портов централизовано, посредством «своего» «начальника над начальниками», чем иметь дело с самостоятельными портами на конкурентных, равных с прочими, условиями. У И. Коломойского и Р. Ахметова в Раде тоже есть подконтрольные депутаты, способных «попить кровь» автору законопроекта, который бьет по их финансовым интересам в портах Украины.

На стороне А. Вадатурского — интересы самих портовиков, припортового бизнеса; малого и среднего бизнеса, завязанного на портах; крупных международных экспедиторских и транспортных компаний. Интересы государства, которое может сократить число непродуктивных «нахлебников» и дерегулировать целую отрасль. Упростив и сделав общепринятыми цивилизованные правила ведения бизнеса в портах Украины.

—

Константин Иванченко, Аргумент [5]

В тему: