Одесу бомблять щоночі, але замість того, щоб убезпечити місто і перенести вантажопотоки у вільні гавані, міністерство занурилося у великий переділ майна. Поки стратегічні термінали порожніють, влада готує ліквідацію державних портів, замінюючи їх на зручні для дерибану приватні форми власності.

Одесу знову бомбили. Знову вибухи в порту та навколо нього — там, де небезпека відчувається найгостріше. Нещодавно атаки відбувалися переважно вночі у вихідні, але зараз місто опинилося під ударами щоночі протягом усього тижня. Бомблять причали, судна, житлові квартали поруч. Можна лише припускати, якими були б наслідки, якби влада Одеси хоча б тимчасово зупинила завантаження океанських суден у самому центрі міста.

Для економіки України чи регіону це не мало б жодних негативних наслідків: вантажі цілком реально направити у порожній порт Чорноморськ або Південний. Податки залишаються в області, причали та глибини там аналогічні, стивідори та техніка присутні. Головне — це було б подалі від історичного центру. Проте владі, як міській, так і державній, на це байдуже. Як і завжди.

Читайте також: Конверти замість стратегії: як міністерські профани готують портову концесію [2]

Перший концесійний фронт та казки про «Поле чудес»

Поки що новин із «першого концесійного фронту» в порту Чорноморськ для суспільства немає. Термінали та причали порожні, а чиновники чаклують на стадії «розкривання конвертів». Цей етап публічно назвали «конкурентним діалогом, під час якого формуватимуться фінальні пропозиції учасників». Вже близько місяця триває цей «діалог», а громаді досі не повідомили навіть кількість учасників чи самих конвертів. Немає жодних цифр — ані закритих, ані відкритих пакетів пропозицій.

До речі, дивлячись на цю активність, важко не згадати персонажів із казки про Буратіно. Заступниця міністра Олена Шкрум та її колеги нагадують типових Лисицю Алісу та Кота Базіліо. Як і в старій казці, чиновники буквально «укатують» довірливих інвесторів (на професійному сленгу — майбутніх концесіонерів) закопати їхні золоті сольдо на «Полі чудес», тобто в термінали порту Чорноморськ. Ми теж чекаємо на результати, але вже без конвертів.

Міністерські діячі намагаються завершити справу з концесією, але не з самим портом Чорноморськ. Під чергові байки про публічно-приватне партнерство міністр Олексій Кулеба 27 березня підписав наказ №669.

Це нова спроба привласнити державне або міське майно — мова йде про причали №7–9. Очевидно, комусь із наближених до влади захотілося «хапнути» саме цю ділянку порту разом із причалами та кранами. Поки Кулеба на посаді, чому б і ні.

Виникає логічне запитання: чому не перевести зернові вантажі з Одеси до Чорноморська, якщо там є вільні потужності. Можливо, тому, що в Одесі державний порт роками не перевантажує жодної тонни самостійно. Вся робота перепродана фірмам-одноденкам із сумнівним корінням — від Сирії до Росії.

Невже так важко створити в Чорноморську умови, за яких вантажити збіжжя чи метал буде вигідніше, ніж в Одесі? На державних причалах, без відкатів та «шлагбаумних» платежів за кожну дію. Це дозволило б визволити центр історичного міста від гуркоту тисяч вантажівок та вагонів, а заодно — убезпечити людей від постійних бомбардувань портової зони в межах житлової забудови.

Читайте також: Проблеми, які «топлять» порти України [3]

Закон про «узуфрукт» та ліквідація державної відповідальності

Зараз відкривається ще один «портовий фронт». Усі державні підприємства (ДП) — порти Південний, Чорноморськ, Рені, Ізмаїл, Миколаїв, Маріуполь, а згодом і Одеса — з квітня ліквідуються. Це рішення базується на Законі №4196-IX від 12 грудня 2025 року. Порти стануть товариствами з обмеженою відповідальністю (ТОВ) або акціонерними товариствами.

Логіка держави зрозуміла: навіщо відповідати за те, що директор порту знищив майно або розікрав чужу власність. Така відповідальність існує лише щодо ДП. З квітня все майно з повністю амортизованою бухгалтерською вартістю можна буде сміливіше та безкарніше розбирати в межах ТОВ — без конкурсів та тендерів, за копійки.

Це цікавий фронт для чиновників, де переоформлення кадрів теж принесе прибуток. Якщо працівники вже платили за «бронь» або звільнення від фронту директору ДП, то тепер доведеться нести гроші знову, бо підприємство ж «оновлене».

У Законі №4196-IX про самі порти лише одна фраза, натомість слово «узуфрукт» зустрічається понад 110 разів. Депутати справді постаралися. Якби ці зміни реально закривали лазівки для крадіжок, це було б позитивом. Проте щотижня НАБУ та САП звітують про мільйонні справи майже в кожному порту. Нещодавно до суду передали справу про розкрадання 31 млн грн в Ізмаїльському порту під час публічних закупівель у воєнні 2022–2023 роки.

Організована група під «наглядом» міністерства виводила кошти на рахунки ФОПів. Схожі схеми фіксували в Чорноморську, Південному та Одесі. Навіщо тоді ці міністерські співбесіди, якщо переможці одразу починають красти? Схоже, ці конкурси існують лише для обговорення розміру відкатів. Вдалий кандидат — платить, невдаха — стає фігурантом кримінальної справи.

Читайте також: Концесійний цирк: як Мінрозвитку роками презентує порожні причали і нічого не будує [4]

Падіння вантажопотоків та управлінський абсурд

Якщо з більшістю портів ситуація зрозуміла, то з Одесою — зовсім ні. На балансі порту є території, що коштують значно дорожче за всі крани та буксири разом узяті. Як на землях порту з’являються забудови з реєстрацією «міський пляж», я вже розповідав. Кому тепер «віддарують» міську землю після кулуарних співбесід — невідомо. Чи зможе втрутитися місцева влада — теж питання відкрите.

Окремої уваги заслуговує ситуація в порту Південний. Для чого чиновники навмисно збирають 100–300 млн грн у Дунайському пароплавстві? Чи не для того, щоб вивести ці кошти на угорські рахунки європейського офісу, а потім використати їх як перший внесок у концесію в Чорноморську? Це виглядає як вигадка, але в наших реаліях така казка надто схожа на правду.

Статистика невблаганна: у першому кварталі 2026 року порти обробили 21 млн тонн вантажів. У 2025-му було 23 млн, у 2024-му — 27,8 млн. Падіння вантажопотоку є постійним. Адміністрація морських портів України (АМПУ) списує все на війну. Хоча як можна покладатися на орган, де за рік змінилося три керівники? Професіоналізмом там і не пахне. У реєстрі судових справ за запитом «АМПУ» значиться понад 17 тисяч рішень та ухвал. Навіщо така адміністрація взагалі потрібна?

Проблема в тому, що міністерство бачить лише один вихід: корпоратизація, наглядові ради та кадрова чехарда. Нещодавно анонсували створення єдиної Дунайської філії, хоча через рік її знову ділитимуть на окремі частини. Жоден професіонал не зрозуміє, як можна «корпоратизувати» збір державних мит із суден. Корпоратизувати інноваційне підприємство — це логічно. Але корпоратизувати збір податків і посадити на це наглядову раду — такого світова практика ще не знала.

Читайте також: Порт "Ольвія" передали в концесію катарцям, на черзі - порт Черноморська [5]

Шлях до порятунку: три кроки до реальності

Вихід із цієї ситуації існує, але він потребує політичної волі:

1. Визнати, що реформа портової галузі за старими лекалами провалилася.

2. Визнати, що в Україні існує величезний надлишок портових потужностей.

3. Спільно з місцевими громадами вирішити, які порти залишити, а які негайно закрити як вантажні об’єкти.

Час припинити витрачати безумні кошти на нескінченні адміністрації, філії та покриття мільйонних крадіжок. Порти в центрах Одеси, Херсона, Миколаєва чи Маріуполя не потрібні ані для вантажів, ані для робочих місць. Вони мають обслуговувати лише місцеві потреби. Податки та робота краще генеруються в інших напрямках, ніж через брудну перевалку сировини. Замість концесійних казок та адміністративних реформ у портах без вантажів, час зайнятися реальною логістикою та зупинити нескінченний потік кримінальних справ.

—

Олександр Захаров для «Аргумент» [6]

Читайте також: 

• Реформа митниці як багаторічна афера: куди зникають мільярди та чому схеми працюють досі [7]
• Концесія як профанація [8]
• Перспективи портів України після закінчення війни (якщо побороти корупцію) [9]
• Як корупційні схеми в сфері транспорту отруюють відносини держави з бізнесом [10]
• Портова трагікомедія [11]
• Як податково-митний терор робить замість сприйнятного бізнес-клімату пустелю [12]
• Портова задача: реформ як не було, так і немає [13]
• Вгору сходами, що ведуть униз: українська економіка і політика на тлі «кривої Лаффера»  [14]
• Митна "Коза Ностра" України: як побороти корупційну гідру [15]