Російський автопром помер 24 лютого.

Про це пише The Insider [2].

Частина заводів закрилася відразу і назавжди, навіть не вдаючись до самообману про порушені логістичні коридори. Вони відчули себе в ролі Renault під час Другої світової — після перемоги за допомогу фашизму заводи компанії націоналізували, а самого Луї Рено відправили до в'язниці. Інші підприємства обрали шлях відрубування хвоста частинами і позначили тимчасове припинення діяльності в Росії, зрідка журячися витіканням у пресу кулуарних переговорів з продажу новим власникам, як це днями сталося із заводом Mercedes під Солнечногорском.

Найнеприємнішим відкриттям для росіян після початку війни виявилася синхронна смерть підприємств. Закриті іноземні заводи можна пояснити політичними мотивами. Але ж у уосії миттєво померли споконвічні виробники АвтоВАЗ, УАЗ, КамАЗ та ГАЗ.

Виявилося, що в країні дуже багато корисних комплектуючих робити просто не вміють і купують їх за кордоном, тому після відмови іноземців від роботи з російськими підприємствами конвеєри неминуче зупинилися. З'ясувалося, що росія не вміє робити електроніку, підшипники, подушки та ремені безпеки, автоматичні коробки передач, двигуни, шити сидіння, лити пластики, виробляти оздоблювальні матеріали, робити поршневі кільця та поршні, випускні системи та кліматичні установки.

Усі роки існування СРСР та її правонаступниці росії вважалося вигідніше користуватися чужими досягненнями. Схиляння перед закордоном та технологічне відставання були настільки грандіозними, що будь-яка складність вирішувалася покупкою чи крадіжкою чужого виробу та його технології. У радянських вишах звичайною темою семестру було «обійти патент» — вкрасти чуже та спробувати відтворити близько до оригіналу. І коли в сучасній економічній ситуації нас на якийсь час перестали боятися і пішли на співпрацю, росія не вважала за потрібне усувати відставання і напрацьовувати власні компетенції, пішовши звичним шляхом придбання закордонних розробок, технологій і готових виробів, воліючи платити, а не вчитися.

24 лютого виявилося, що в країні немає інженерів, конструкторів, технологій, матеріалів, виробництв, які готові спішно замінити зниклих іноземних постачальників.

На сьогодні порятунок російського автопрому бачиться у постачанні готових вузлів та агрегатів з Китаю, Ірану та Індії, оскільки розгорнути виробництво комплектуючих у себе неможливо. І це має бути найширший спектр запчастин і деталей, який можна порівняти з американським ленд-лізом під час Другої Світової війни.

Не партнер, а халявник. Чому російський автопром не виживе після відходу закордонних концернів

Але перший досвід такого порятунку розчарував. Куплені в Китаї ABS фірми Trinova АВТОВАЗ спробував встановити на Lada Largus, вимушено забракувавши всю партію і відправивши готові автомобілі не до дилерів, а в ремонт.

Перед УАЗом стоїть завдання замінити корейські механічні коробки передач Dymos на будь-які китайські, і ця витівка викликає переляк не тільки в інженерів, а й у споживачів. ГАЗ залишився без дизельних двигунів Cummins і зараз намагається поставити у свої ГАЗелі китайську Foton. І тільки КамАЗ без партнерської участі Mercedes, ZF та Bosch оптимістично повернувся до виробництва моделі зразка 1976 року, вдаючи, що позавчорашній день потрібний не тільки йому, а й покупцям.

Півроку війни показали, що автомобільна промисловість росії спочатку створювалася як імпортозалежна, вразлива, несамостійна. У мирний час це називається міжнародною інтеграцією та вважається сценарієм, придатним для країн рівня Судану.

Стратегія-2035: нові заводи для старих машин

В умовах війни та вимушеного технологічного суверенітету це означає, що всі сили та гроші в найближчі роки будуть спрямовані на відтворення відсталих виробництв та технологій. Нинішнє завдання автомобільної промисловості росії - побудувати нові заводи з випуску старих автомобілів. У Стратегії розвитку автомобільної промисловості до 2035 року цього передбачено 2,7 трлн рублів.

Не треба сприймати Стратегію як прозорливе прогнозування майбутнього з умілими рекомендаціями розвитку у складних умовах економічних санкцій.

По-перше, її писав Мінпромторг рф, який нічого не розуміє у виробництві автомобілів. Єдине, що вміє робити Мінпромторг, — викручувати руки, диктувати, командувати та примушувати, але не заради розумного результату, а для самоповаги. Мінпромторг вважає себе комендантом концтабору, завдання якого тримати у страху ув'язнених та капо – автозаводи. Тому вся попередня діяльність Мінпромторгу у справі автомобілебудування звелася до нерозумних постанов про промскладання №166, 566, 718 та Спеціальних інвестиційних контрактів (СПІКів).

Цими постановами та СПІКами Мінпромторг домагався соціалістичних показників по валу, щоб щороку звітувати про збільшення кількості автомобілів. Цими ж нерозумними постановами Мінпромторг створив надлишкові потужності, дезорганізував роботу іноземних автовиробників, розтоптав інвестиційні перспективи країни і показав, що росіяни, як і раніше, змінюють правила в ході гри і єдине, що вміють робити, – створювати штучні проблеми.

По-друге, співавтором Стратегії виступив провальний ФГУП НАМІ, який не впорався з проектом «Кортеж» (Aurus) і доказав свою недієздатність навіть за безмежного фінансування. Окрім невдачі з «Аурусами», НАМІ відомий Техрегламентом Митного Союзу, Правилами Державного Технічного огляду та фондом САТР, що збирає оброк з усіх автомобілістів країни за будь-яку спробу поставити нову лампочку, бризковик чи магнітолу. Саме завдяки регламентам НАМІ в росії довелося скасовувати техогляд, оскільки виконати його виявилося неможливим, а завдяки фонду САТР водіям нічого не можна міняти у власному автомобілі без сертифікації, випробувань у лабораторії та пакету платних паперів та дозволів.

Дві організації, внаслідок роботи яких російська автомобільна промисловість отримала замість розвитку та перспектив нагляд та стагнацію, не в змозі написати сценарій порятунку.

Розкулачування бізнесу та стратегія заради стратегії

Тому в Стратегії містяться абстрактні заклинання про те, як було б добре, якби сама по собі виникла автомобільна промисловість винайшла автоматичну коробку, дизель малого об'єму, АБС та ПБС, подушки та ремені безпеки. Вся попередня діяльність Мінпромторгу та НАМІ привели якраз до їх відсутності, неможливості появи та виробництва.

На виправдання майбутніх невдач у Стратегії прописано технологічний суверенітет. У перекладі мовою повсякденності це означає – ні кроку вперед! Технологічний суверенітет поверне галузь над довоєнний лютий-2022, але в рівень виробничих можливостей СРСР, обходившегося власними силами лише післявоєнний період, тобто. до технологій 1949-1957 гг.

А ось згадана у Стратегії локалізація у 80% перекочувала сюди із попередньої Стратегії 2018 року, куди вона потрапила з «Підпрограми №1 Автопром» держпрограми «Розвиток промисловості та підвищення її конкурентоспроможності» 2012 року. За останні 10 років завдання локалізації наказувалося, але не виконувалося, і тепер відкладено ще на 13 років, тобто за 23 роки локалізація на 80% була і залишилася мрією, здійснити яку ніхто і не збирався, незважаючи на витрачені мільярди. Адже Підпрограма №1 вилучила з бюджету 687 млрд. рублів, але ні до чого не призвела.

Ів цьому криється суть Стратегії. Її завдання не має на увазі результату і лише декларує наміри та очікування, не прописуючи відповідальності. Натомість Стратегія має ціну - 2,7 трлн рублів. У бюджеті таких грошей немає. Їх візьмуть у бізнесу за рахунок різних регуляторних заходів. Тобто Стратегія є прикриттям для крадіжки 2,7 трлн рублів. До 2035 року нічого очікувати нічого із заявлених Стратегією цілей. Але не буде й грошей. Завдання Стратегії – вкрасти їх до 2035 року, і Мінпромторг із НАМІ росії вміють справлятися з такими серйозними сумами.

«Аргумент» [3]

На цю тему:

• У путінської орди закінчуються бронетехніка, артилерія та снаряди [4]
• Життя сім'ї Путіна за кордоном — корупція, балет та армія охоронців [5]
• Дослідження Єльського університету: санкції стали катастрофою для економіки РФ [6]