Чому в епоху нанодронів, штучного інтелекту, автономних бойових систем, квантових радарів і нейромережевого управління доводиться воювати на вертольотах із термоізоляцією й підшипниками, виготовленими за совдепівськими «ГОСТами»?

Як в умовах війни підтримувати в технічно справному стані авіаційну спадщину СРСР? Як позбутися технологічної залежності від радянських комплектуючих і вибудувати реалістичну державницьку програму імпортозаміщення в авіаційній промисловості? Чому авіаційна дерусифікація – не тренд, а необхідність? Відповіді на ці та інші запитання в агентстві Укрінформ [2] шукали разом із військовими авіаторами, галузевими експертами, представниками Аерокосмічної асоціації України, інженерами та керівниками вітчизняних авіабудівних та авіаремонтних підприємств.

РОДИМА ПЛЯМА СОЦІАЛІЗМУ

- Наші вертольоти літають щодня, кожної ночі – підтримують війська, рятують поранених, збивають «шахеди». Темпи виконання бойових вильотів – шалені, ресурс техніки – небезмежний. Значна кількість гелікоптерів потребують відповідного ремонту, модернізації тощо. На жаль, маємо ту проблему, що вітчизняні авіаремонтні заводи просто не встигають цього робити, – розповідає командувач армійської авіації Сухопутних військ ЗС України полковник Павло Бардаков.

За словами командувача, наразі основу вертолітного парку Збройних сил складає авіаційна техніка, яка дісталася Україні у спадок із радянських часів. Тож усі вікові проблеми більшості гелікоптерів нині особливо даються взнаки. Однак навіть не це є ключовою проблемою. Найбільший головний біль – родовід наявних машин. Їх створювали в радянських конструкторських бюро, на авіаційних заводах, які розташовані на території Росії. Вся конструкторська, технологічна та інша документація, всі виробничі потужності, на яких виробляли й досі виробляють запчастини й комплектуючі для цієї техніки, залишилися «за поребриком».

Звідси й проблема – не власне ремонт техніки, а все, що з цією справою пов’язано.

За словами Андрія Мінакова, заступника генерального директора компанії «Інкомпас», яка є провідним експортером/імпортером та дистриб’ютором оборонної й супутньої високотехнологічної продукції на український ринок, на додаток до радянської спадщини, українська авіапромисловість отримала дуже чутливу і серйозну проблему – глибоку технологічну залежність від російських комплектуючих. Ця залежність досі залишається надзвичайно актуальною і стримує не лише модернізацію вітчизняних підприємств, створення належної інфраструктури, а й суттєво обмежує можливості щодо ремонту авіатехніки, підтримання її у справному стані.

Спробуймо розібратися, про що йдеться.

Читайте також: "Мотор Січ" - завод, який міг приземлити весь вертольотний флот путінської орди [3]

МІ-24, МЕРИНОСИ ТА ЗДОРОВИЙ ГЛУЗД

На сцені – вертоліт сімейства Мі. Військові чітко показують: червоним – те, що вже «вмерло», жовтим – те, що «помре» завтра. Редуктори, лопаті, втулки, підвісні баки, вентилятори, авіоніка – будь-що, не суттєво. Щоб продовжити життя машини потрібно замінити певні деталі, блоки, вузли чи агрегати. Купувати будь-які з них, які мають походження з країни-агресорки, заборонено законом.

Навіть те, що наразі зберігається на складах чи в ангарах наших європейських сусідів, колишніх членів Варшавського договору – зась. Інакше одразу виникає загроза отримати звинувачення в колаборації з ворогом. Отже, постає питання імпортозаміщення комплектуючими іншого походження – вітчизняними або закордонними.

Далі маємо список українських, ізраїльських, турецьких, американських чи будь-яких інших аналогів потрібної деталі або матеріалу, які теоретично можна поставити, якщо... знайдеться відповідальний, хто оформить на це дозвіл.

– Ви розумієте, що у нас досі в кабінах Мі-24 використовується термоізоляція з радянського матеріалу АТІМ-9? – запитує головний інженер-технолог ТОВ «Авіакон» Олександр Лесненко.

Державне авіаремонтне підприємство, яке він представляє, діагностикою, капітально-відновлювальним ремонтом, переобладнанням і модернізацією вертольотів сімейства Мі всіх типів і модифікацій займається більше шести десятиліть, з 1964 року.

Десь саме з тих часів, якщо не раніше, й походить назва згаданого матеріалу: авіаційний термоізоляційний матеріал. АТІМ – звучить цілком пристойно, як для технічного лексикону. Але, по суті, це звичайний валянок, полотнище, вироблене з вовни короткошерстих мериносів – овечок, яких в Україні ніколи не розводили, що насправді не надто важливо. Бо здоровий глузд нам підказує, що мериноси нам і не потрібні, як власне й сам АТІМ-9, створений за майже середньовічними технологіями. У сучасному світі існує безліч новітніх термоізоляційних та шумопоглинальних матеріалів, дешевших і зі значно кращими показниками відповідних параметрів. Ба, навіть, якщо вони чомусь не влаштовують, наукового й виробничого потенціалу в Україні вдосталь, щоби створити потрібний матеріал.

ПАСТКА: КОНСТРУКТОРСЬКА ДОКУМЕНТАЦІЯ

На будь-яку деталь чи матеріал, які використовують в авіаційній техніці, має бути конструкторська документація. Такими є міжнародні усталені правила в авіації.

- Звісно, на вертольоти марки Мі конструкторська документація є, і в ній написано: матеріал такий-то, і право замінити його на будь-який інший має тільки розробник. А він – у Росії, – пояснює головний інженер-технолог «Авіакону».

Найпростіший, здавалося б, варіант – купувати імпортні сертифіковані вироби, які вже отримали відповідний дозвіл щодо заміни: швидко, зручно, але – ні.

- До нас на обслуговування надіслали гелікоптер, який раніше ремонтували в одній із країн-партнерів. Відкрили, а там підшипники – не радянські. Питаємо в іноземних колег: як вам це вдалося? І чуємо у відповідь, увічливо, але чітко: інформація не розголошується, – продовжує Олександр Лесненко.

За його словами, у світовій «пісочниці» авіаційного бізнесу ніхто не квапиться ділитися набутими критичними технологіями, бо це елемент стратегічного контролю. У результаті – українські підприємства роками не можуть сертифікувати навіть на вигляд ідентичні аналоги.

Щоб обійти цей підводний камінь, було ухвалено рішення щодо запровадження сертифікації українських підприємств, які мають право бути розробниками, виробниками чи експлуатантами авіаційної техніки. І що, думаєте, це і є дієве розв’язання проблеми?

ТРАНЗИСТОР ЗА ЦІНОЮ СУПУТНИКА

Безперечно, сертифікація має бути, бо авіація – це безпека. Всі ж чули словосполучення «безпека польотів»? То це – про неї.  Але чинна система – надмірно складна, громіздка, не адаптована до умов війни. Ситуація доходить до абсурду: щоб узаконити одну деталь (а без неї нічого не полетить), треба пройти багаторівневу сертифікацію, витративши непомірно більше, ніж коштує сам виріб.

Це демотивує малі інженерні компанії, які технічно здатні допомагати, але юридично – обмежені. Тобто, навіть якщо десь у гаражі в умовному Кропивницькому зроблять ідеальний аналог радянського вузла – ніхто не має права його встановити. Бо немає сертифікації. А отримати її – це  бюрократичний марафон на кілька років і чималі кошти на проходження усіх етапів від розробки до серійного виробництва. І все це – заради деталі, яка коштує півкопійки.

- Щоб замінити один транзистор, потрібно оформити документи, ніби ми запускаємо супутник, – ділиться враженнями від перипетій вітчизняної сертифікації  генеральний директор ТОВ «Авіагрейд» Дмитро Пархісенко.

Водночас усі погоджуються, що сертифікація – необхідна. Бо йдеться про авіацію. Але чинні правила – архаїчні, з радянським присмаком, і відлякують тих, хто хоче та може працювати.

Читайте також: В’ячеслав Богуслаєв - стратегічно вигідний Путіну зрадник. Нові епізоди прослушок [4]

КУРС: ВІДСТОЯТИ УКРАЇНСЬКЕ НЕБО

Війна – це не тільки фронт на землі, це ще й небо над усією державою. І щоб воно залишалося українським, потрібне рішуче перезавантаження авіаційної промисловості. Для цього, як слушно висловився заступник гендиректора «Інкомпасу» Андрій Мінаков, маємо змінити сам підхід, відмовитися від усього, що тягне за собою залежність від минулого або заводить у будь-яку іншу.

- Маємо чітко відрізняти, що таке імпортозаміщення, а що – дерусифікація. Перше – це економічний інструмент. Друге – принцип. І сьогодні ми говоримо саме про принципову відмову від радянського спадку, – каже Мінаков.

Він наполягає: навіть якщо російська деталь технічно виглядає незамінною, позиція України має бути однозначною – заміна, і щонайшвидше. Бо питання – не лише в ефективності, а в державній безпеці та технологічній незалежності.

Імпортозаміщення – це тимчасове рішення. Дерусифікація – курс, що означає не тільки замінити болт на гайку від іншого виробника, а створити власні стандарти, власні технічні підходи, власну авіаційну ідентичність. І все це варто було зробити ще вчора, максимально спростивши процедури, хоча б на період, доки триває війна.

Командувач армійської авіації полковник Павло Бардаков переконаний, що вітчизняна авіація має два ключові напрямки розвитку. Перший – модернізація та підтримка радянських зразків, зі встановленням сучасних систем озброєння, навігації, зв’язку тощо. Другий, паралельний шлях – отримання іноземної авіатехніки з поступовою локалізацією логістики та обслуговуванням національними підприємствами. Останнє – закладе основу для створення сучасної авіаційної промисловості в Україні.

Читайте також: Анатомія державної зради. Як Богуслаєв і завод "Мотор Січ" озброювали фашистську Росію [5]

КРОК У ЗАВТРА

У будь-якому випадку, успадкований від «совка» парк нашої військової авіації в перспективі 10–15 років залишатиметься актуальним, і витягувати галузь зі штопора, в який її загнали радянські ДНК і російська агресія, необхідно якнайшвидше.

На думку гендиректора ТОВ «Ксєна» Євгена Сокола, налагодження чіткої роботи вітчизняної авіаційної галузі в перспективі, після завершення війни, навіть за умови повної заміни авіаційного парку на західні зразки, не завадить нашим ремонтним підприємствам досить упевнено конкурувати на ринках Африки, Азії, Латинської Америки, там, де досі активно експлуатують авіатехніку радянського виробництва.

Чому так упевнено можна говорити про українську конкурентоздатність, пояснює генеральний директор ТОВ «Авіагрейд» Дмитро Пархісенко.

- У нас найвигідніша ціна, найпривабливіші умови та якість. На тому ж «Авіаконі» й раніше обслуговували гелікоптери Мі з усього світу. Навіть із Перу чи Мексики, через моря й океани їх доставляли в Конотоп, щоб ремонтувати на українському підприємстві, – наголошує Пархісенко.

Тож чи здатен вітчизняний авіапром здійснити крок у завтра без державної підтримки? Відповідь чітка – ні.

За словами голови юридичного комітету Аерокосмічної асоціації України Руслана Мельниченка, щоб зробити хоча б мінімально необхідне, як-то: визначити відповідальних за оновлення експлуатаційної та ремонтної документації, передбачити остаточну передачу функції «генерального конструктора» на українські підприємства й узаконити процедури імпортозаміщення, спростити механізми сертифікаційних процедур – потрібні чіткі рішення на рівні держави.

Навіть флагманські компанії, які мають досвід і сертифікацію за стандартами НАТО, як-от «Антонов», «Авіакон» чи «Мотор січ», не зможуть самотужки реалізувати масштабного відновлення галузі без державної програми й підтримки. Бо насправді наукові установи, виробничі потужності, малі й великі підприємства – усі мають працювати в єдиній, чітко вибудованій, злагодженій системі.

- Без державної програми – ми не витягнемо. Вижити – так, зможемо. Перемогти – ні, – зазначив один із учасників нашого спілкування.

По суті, це й був лейтмотив усіх сьогоднішніх розмов про український авіапром: маємо потужний інженерний ресурс, зберегли – навіть під обстрілами – виробничу базу, вміємо працювати «з нічого», є певна підтримка партнерів, але без політичного рішення й координації з боку держави всі розмови про авіацію й українське небо можуть так і залишитися балачками на летовищах, у кабінетах і цехах.

—

Іван Ступак, Київ; опубліковано у виданні Укрінформ [2]

Фото: Укрінформ

В тему:

• ​Жах російських загарбників: що таке HIMARS та його старший брат М270 [6]
• У чому сила української армії? 10 чинників, які допомогли ЗСУ стати новою військовою потугою [7]
• Коли любителів легких «спецоперацій» очікує поразка [8]
• Как российская армия с ее древним оружием проигрывает современным военным технологиям [9]
• Сучасні системи ППО для України: як вони змінять війну [10]
• Як системи HIMARS громлять російські склади (+відеодокази) [11]
• Как российская армия с ее древним оружием проигрывает современным военным технологиям [9]
• Як нова українська артилерія змінює перебіг війни? [12]
• Екс-директор ЦРУ: російська армія показала всі військові недоліки, які лише можна уявити [13]
• The Economist: как Украина выигрывает войну беспилотников [14]
• Артиллерийская «битва за Донбасс» глазами американского журналиста [15]