Рынок автохлама Украины: за его передел заплатят покупатели

1.00

Нет

В условиях кризиса, который уже привел к почти трехкратному уменьшению продаж и грозит очередным спадом, передел рынка остается едва ли не единственной возможностью для украинских олигархов сохранить доходы. Не перегружая себя модернизацией производства и обновлением модельного ряда.

Спад промышленного производства и ухудшение торгового баланса усиливают позиции украинских автопроизводителей, которые ожидают преференций за изменение собственной политической ориентации.

6 июня министр экономического развития и торговли Петр Порошенко [2] сообщил, что в правительстве практически согласован проект повышения пошлин на импортные автомобили. Каким оно будет, чиновник не сказал, но намекнул, что предлагает брать пример с России: «Почему украинский рынок защищен 6-10% пошлинами, а те же самые производители РФ — 20-25% и успешно развивают собственное производство и наращивают инвестиции в отрасль».

Ранее появлялась информация, что сначала лоббисты повышения пошлин требовали их рост до 33,4% и 47% для автомобилей с рабочим объемом двигателя соответственно 1-1,5 л и 1,5-2,2 л. Но последние данные свидетельствуют об уменьшении аппетитов до 6,46% и 15,1% (речь идет о надбавках к уже имеющейся импортной пошлине в 10%, что допускается по правилам ВТО).

Автолобисты во власти — время действовать

Вообще «холодная война» между украинскими производителями и импортерами автомобилей продолжается уже очень давно. А об упомянутом повышение ставок пошлин разговор ведется менее года — с момента инициирования корпорацией «Укравтопром» специального расследования Министерством экономики и торговли. В прошлом году «Тиждень» высказывал предположение, что слухи о грядущем серьезном увеличении цен на импортные авто вбрасывают в информационное пространство импортеры.

Цель — стимулировать рост продаж собственной продукции, которая залежалась, призывом «налетай — подорожает!». Ведь понятно, что ожидания подорожания «железного коня» на несколько тысяч долларов должны подстегнуть «отложенный спрос» и заставить потенциальных покупателей к досрочному приобретению импортных машин, а если у них хватает собственных денег, то до решения взять кредит.

Впрочем, в этом году ситуацию корректируют изменения, которые произошли в руководстве государства накануне. Ведь совсем недавно во властном лагере «после долгих размышлений» оказался один из самых влиятельных оранжевых олигархов Петр Порошенко. Его интерес к авторынку очевиден ввиду наличия немалых автосборочных мощностей (в частности, он является владельцем корпорации «Богдан» выпускает в Украине одноименные автобусы и собирает легковые Hyundai Accent, Hyundai Elantra XD и Hyundai Tucson). При этом заметных бизнес-преференций от момента перехода к этому лагерю он так и не получил.

Появление такой мощной «тяжелой артиллерии» в правительстве однозначно повысило вес традиционного «борца за высокие пошлины» — владельца ЗАЗ Тариэла Васадзе, который перешел во властный эшелон раньше. А интерес отечественных производителей очевиден. Ведь в условиях кризиса, который уже привел к почти трехкратному уменьшению продаж и грозит очередным спадом, передел рынка остается едва ли не единственной возможностью для украинских олигархов сохранить доходы, не перегружая себя модернизацией производства и обновлением модельного ряда.

Гладко только на бумаге

Поэтому насколько вероятным является доведение инициаторами повышения пошлин этого дела до конца, и к чему это может привести?

Полностью исключить введение дополнительных пошлин на импортные автомобили в этот раз нельзя. Ведь в стране наблюдается ухудшение торгового сальдо и есть серьезные проблемы с наполнением государственного бюджета. Первую проблему можно преодолеть или корректировкой курса гривни (чего, по крайней мере, до выборов на Банковой не хотят по политическим соображениям), или осложнением доступа импорта, в частности планомерно повышая размер пошлин до запретительных. Последний путь теоретически может обеспечивать еще и увеличение поступлений как в казну (официальные платежи), так и в кассу партии власти (откаты за «крышевание» серого импорта).

Указанные факторы в случае правильной подачи ключевым в государстве чиновникам могут сыграть не последнюю роль для успешного прохождения продвигаемого решение об увеличении пошлин.

Правда, на практике введение пошлин может привести и к неприятным для госбюджета результатам. Ведь поступления в казну за счет налогообложения автоимпорта стоят на втором месте после сборов на ввозимые энергоносители (!). При этом в 2009 году вследствие введения 13% дополнительно к действующей 10-процентной пошлины на иностранные авто они сократились на 85%, что в конце-концов заставило правительство пойти на уступки автоимпортерам.

Надежды на уменьшение отрицательного внешнеторгового сальдо также могут не оправдаться. Импорт технически лимитировать легко, но повлиять на увеличение экспорта очень сложно. Наконец, повышение импортной пошлины на авто может негативно сказаться на объемах украинского экспорта. Основные автопроизводители сосредоточены в США, Западной Европе, Японии.

Это же не только китайскому ширпотребу «красный свет» включать — те же действия в отношении стран «Большой семерки» могут обернуться адекватным (а то и превосходящим) ограничением отечественного экспорта в страны ЕС и США. А металлургия и продукция химической промышленности сейчас обеспечивают Украине две трети валютной выручки.

Кроме того, есть еще подвешенное соглашение о Зоне свободной торговли [3] с Евросоюзом. По крайней мере должностные лица ЕС, в том числе еврокомиссар по вопросам торговли Карл де Гюхт, уже выразили явное недовольство возможными таможенными новациями нашей страны.

Разве что таким образом лоббисты повышения пошлин решили воспользоваться раздражением Януковича демаршами европейских и, в частности, немецких и чешских лидеров политических репрессий в Украине, о чем уже намекали представители ПР. Однако насколько адекватен такой ответ и какие последствия он будет иметь для государства и тех же приближенных к власти олигархов?

В этом контексте сомнительными выглядят и аргументы отечественных производителей об увеличении рабочих мест в случае ограничения импорта. За период кризиса автозаводы потеряли их, по разным оценкам, от 12 до 14 тыс. Цифра не очень велика даже для отдельно взятого города вроде Запорожье. Но если все уволенные автосборщики и вернутся на свои места, не приведут ли потери от снижения экспорта в связи с санкциями к еще большей безработице на этих предприятиях?

Консервация отставания?

Кроме того, даже без адекватных мер со стороны торговых партнеров Украины объемы расходов валюты на импортные авто снизятся не так уж значительно. Ведь большинство из тех, кто носит гордое название «украинские производители», в действительности таковыми не являются. Последний автомобиль сугубо отечественной сборки — памятная «Славута» — сошел с конвейера ЗАЗа еще в прошлом году.

А на производственных мощностях последнего сейчас собирают переименованный ребенок китайского автопрома, к тому же по цене, почти сопоставимой с недорогими европейскими и американскими авто. Украинская же доля, например, в Lanos — около 62%, в Sens — чуть больше за счет не опелевского, а мелитопольского двигателя. Большинство узлов «отечественных» Skoda, Hyundai производится на зарубежных предприятиях.

Укрепит ли такой подход наше автопроизводство, причем в современных его образцах, а не «ребрендинг евроновинок» 20-летней давности? Ярким примером последних является Lanos, именуемый своими создателями «народным автомобилем», в основе которого лежит Opel Kadett, выпущенный в 1993-м. Зато в мировом автопроме срок жизни каждого технологического поколения — пять лет.

Украина на несколько десятилетий отстала в своем «псевдоотечественном» производстве от по-настоящему современного автомобилестроения. Поэтому, стоит ли консервировать это отставание и дальше? Вместо того чтобы идти путем чешской Skoda, коренным образом перестроенной немцами.

Критические замечания относительно планируемого правительством повышения автомобильных пошлин несколько дней назад прозвучали из уст сына Президента Януковича. Возможно, потомок не просто так обнародовал свое заявление. Известно, что по установившейся практике Виктор Федорович [4] обычно не сообщает о своей позиции до последнего, чтобы иметь пространство для маневра: поддержать то или иное решение или пропиариться как «добрый царь», который положил конец «проискам злых бояр».

Возможно, вся шумиха вокруг повышения автопошлин будет продолжаться до того момента, когда европейцы начнут лояльнее относиться к официальному Киеву. Или, наоборот, пообещают ответ такого масштаба, что к президенту придут уже не сравнительно маловлиятельные автопроизводители, а олигархи-экспортеры, главные спонсоры Партии регионов, чьим сверхприбылям будет угрожать серьезный риск.

—

Георгbй Грищенко, опубликовано в журнале «Тиждень» [5]

Перевод: «Аргумент» [6]

В тему: