Укрзализныцю следует разбить на несколько государственных компаний, чтобы «товарняками» и пассажирами занимались разные структуры. Пригородные перевозки стоит серьезно дотировать из бюджета. Но пригородные поезда, а не «электрички»! Основные проблемы компании и что сделать, чтобы спасти пассажирские перевозки.

Если Правительство не начнет радикальные действия по реформированию, то нас ждет медленная деградация пассажирского сообщения. Маршруты пригородных поездов будут сокращаться и дальше, более или менее интенсивное движение останется только в пригородной зоне крупных городов. В пассажирском же сочетании постепенно будут исчезать плацкарт и не-фирменное купе, а по удобному для пассажиров расписанию будут ездить только самые дорогие поезда категории «Ночной экспресс» и «Интерсити +». Укрзализныцю следует разбить на несколько государственных компаний, чтобы «товарняками» и пассажирами занимались разные структуры. Пригородные перевозки стоит серьезно дотировать из бюджета.

Но пригородные поезда, а не «электрички»!

Все поезда в Украине делятся на две категории: пассажирские (иначе - поезда дальнего следования) и пригородные. Первые перевозят пассажиров преимущественно в межрегиональном сообщении, вторые же ориентированы на местных пассажиров. Ключевое отличие с точки зрения рядового пассажира - это система продажи билетов. В поездах дальнего следования обязательно надо иметь билет на конкретное место. На пригородные поезда билеты же продаются без места.

Называть пригородные поезда «электричками» и «дизелями» некорректно - так как это прежде всего тип подвижного состава. Более того, часть пригородных перевозок выполняют обычные плацкартные (а иногда и купейные) вагоны с локомотивами, а моторвагонным подвижным составом, который питается от контактного провода (то есть «электричками»), могут выполняться рейсы пассажирских поездов. Тот же «Хюндай» по принципу работы - это именно электричка!

В тему: Государственные компании: остановившие время [2]

Пригородный поезд Гайворон-Винница из локомотива и вагонов. Фото из группы «Поезд Гайворон - Винница» из Facebook

Такое разделение является типичным и для большинства стран ЕС. А бывает, что за пассажирские и пригородные поезда отвечают отдельные, не связанные между собой компании. Это логично - потому что функции этих поездов разные. Пассажирские поезда должны обеспечивать перевозку пассажиров на большие расстояния, а пригородные - ежедневно возить людей на работу и обеспечивать связь между городами и селами в провинции.

Поэтому ничего удивительного, что в 2017 году в пригородных поездах Укрзализныця перевезла больше людей, чем в пассажирских - 114,3 млн пассажиров против 92,3 млн. В то же время внимание СМИ приковано преимущественно к пассажирским поездам, а тема пригородных поездов возникает преимущественно тогда, когда где-то перекрывают пути.

«И так поедут»

Но большинство проблем для них являются общими. И самой, по мнению автора, большой является отношение УЗ к пассажирам. Несмотря на декларируемые «качество и сервис», по факту УЗ является вовсе не «клиентоориентированной». Хамство проводников и кассиров, отсутствие отопления в вагонах и на станциях или наоборот, нерабочая система вентиляции (при технической возможности ее работы), неудобный график движения, отсутствие всякого эффективного механизма обратной связи.

Станция Кривин. Здесь останавливается много поездов, в том числе и ночью. Но в зале ожидания работники УЗ просто вырезали систему отопления. Теперь она обогревает только кассиров.

Список можно продолжать:

1) Отсутствие фидбэка. Автор имеет более 15 случаев записей в книгу жалоб и звонков на горячую линию из-за различных ситуаций: отсутствие отопления на станциях, нарушение проводником правил безопасности при высадке пассажиров, проезд «зайцев» в вагонах, проблемы с графиком движения и тому подобное. И в большинстве этих ситуаций даже не получил формальной «отписки». По сути не была решена ни одна проблема. При этом процесс написания жалобы на самом деле выматывает морально и физически, потому что часто начальник поезда и дежурный по вокзалу просто отказываются предоставлять книгу жалоб.

2) Недостаток мест в поездах. В летний период или в пиковые дни недели (пятница и воскресенье) на многих направлениях хронически не хватает билетов. Иногда их нет даже за месяц до отправления. Пассажиры в купе проводника, на местах 53-54 в плацкарте (которые не идут в свободную продажу), пассажиры в тамбуре - типичная ситуация для «Укрзализныци». В то же время из-за неоптимального графика движения отдельные поезда регулярно «возят воздух».

3) Безбилетные пассажиры и взяточничество. Конечно, упомянутые выше пассажиры в тамбуре и на служебных местах - это «зайцы», которые сели в поезд, заплатив взятку проводнику. Который, в свою очередь, «делится» с начальником поезда и дальше по вертикали. Согласно официальному ответу УЗ, в 2018 году было выявлено 65 случаев перевозки безбилетных пассажиров суммарным количеством 332 пассажира. И за это были уволены 94 проводника.

На самом деле эти цифры - лишь капля в море. По визуальным наблюдениям автора, только из Киева каждый вечер пятницы отправляется не менее 1000 «зайцев». «Договориться с проводником» в подавляющем большинстве поездов уже давно не является проблемой - недобросовестные знакомые автора регулярно так и ездят, когда не могут вовремя купить билеты.

Другой категорией взяточников являются проводники поездов, которые следуют через границу. Высокая официальная стоимость билетов приводит к низкой официальной наполненности большинства международных поездов (кроме “хюндаев” "Киев - Перемышль»). Поэтому и возникает соблазн проехать дешевле. Например, год назад была обнародована впечатляющая разница между количеством пассажиров, которых перевезла через границу с Россией «Укрзализныця» [3], и количеством пассажиров, которые пересекли границу [4] по данным Госпогранслужбы.

Не гнушаются взяточничеством и проводники пригородных поездов. На некоторых направлениях это даже сложившаяся практика! Пассажиры экономят несколько гривен, а проводники и их руководство получают «черный кэш». Автору несколько раз даже пришлось ссориться с проводниками, чтобы честно заплатить по полному тарифу и получить билет!

4) Непонятное ценообразование. Расчет стоимости билетов в пассажирском сообщении ведется по сложной формуле, которая включает в себя базовый тариф, коэффициенты относительно категории поезда, категории вагона, сезонные коэффициенты и коэффициент фирменности. Именно последний и является непрозрачной составляющей, поскольку нет четких критериев, определяющих его размер. Поэтому и стоимость билета, например, из Киева во Львов в ту же категорию (плацкарт / купе) может отличаться в два и более раза. При этом высокий коэффициент фирменности отнюдь не гарантирует качественного сервиса: бывает, что фирменные и не-фирменные вагоны визуально ничем не отличаются.

5) Отсутствие программ лояльности, акций и скидок. Бонусы для постоянных пассажиров, акции (спецпредложения для групп пассажиров, скидки за покупку заранее, скидки на непопулярные даты и т.п.), скидочные карты - обычная картина для большинства железных дорог стран ЕС. Из всего этого в Украине есть только бонусная программа для пассажиров первого класса поездов «Intercity +» и мизерный сезонный и недельный коэффициент. Потому что за рубежом железная дорога конкурирует за пассажира, а у нас - «и так поедут».

6) Устаревший подвижной состав и отсутствие качественного ремонта. Здесь все понятно. Старый подвижной состав еще более стареет, а новый закупается в мизерном объеме. И ремонты проводят при отсутствии всех необходимых комплектующих и низкой квалификации персонала. Потому что с таким уровнем заработной платы удержать специалистов рабочих специальностей трудно. Поэтому выход из строя локомотивов и дырявые вагоны - объективная реальность.

Пожар в дизель-поезде, фото ГСЧС

В тему: Скоростные железные дороги в Украине: скорее, миф, чем близкое будущее [5]

7) Информирование пассажиров. Например, на сайте Укрзализныци сих пор не найти единого актуального графика движения пригородных поездов. Расписание надо смотреть на сайтах региональных филиалов, а там он может быть неполным или устаревшим.

8) Система продажи билетов. Укрзализныця сознательно ограничивает продажу до отдельных станций. Логика в этом есть: если открыть продажу во Львов, например, на поезд «Киев - Ивано-Франковск», то все билеты выкупят во Львов, а из Львова в Ивано-Франковск поезд поедет пустым. Однако иногда это неоправданно. Например, жители Днепра и Запорожья, чтобы выехать на Киев в условиях тотального дефицита билетов, вынуждены покупать билеты из предыдущих станций (Мелитополь, Федоровка, Покровск и т.д.). Кроме того, что люди фактически оплачивают лишние километры, да еще и поезд на участке маршрута в реальности «везет воздух» эти же десятки и сотни километров.

Отдельно стоит упомянуть и о нынешней ситуации с продажей билетов на новогодние праздники.

Официальная позиция Укрзализныци - сайт бронирования не выдержал нагрузки, поскольку многие пассажиры одновременно пытались купить билеты на новогодние праздники. А выложить билеты в продажу раньше железнодорожники не могли, мол, в начале декабря меняли расписание движения поездов. На самом деле расклад в декабре меняли и в 2017 году, и тогда аналогичных проблем не возникало. А новые графики движения большинства поездов были заведены в систему «Экспресс» (внутренняя система графику поездов и продажи билетов, через нее работают все билетные кассы и сайты онлайн-продажи билетов) еще в конце ноября. Поэтому объективных причин затягивать с продажей билетов на новогодне-рождественские праздники не было. Но - «и так поедут».

График движения

Отдельной темой является график движения. Он далеко не оптимальный, и почти все попытки общественных активистов его оптимизировать оказались напрасными. Не помогла и созданная с участием Владимира Омеляна рабочая группа по оптимизации графиков движения - предложения отвергают по формальным причинам. Даже когда они обоснованы и учитывают все технологические особенности железной дороги (скорости на перегонах, свободные временные промежутки на маршруте, так называемые «нитки поездов», оборот вагонов, время для отдыха локомотивных бригад и т.д.). Однако достаточно руководству УЗ пообещать кому-то из нардепов или чиновников изменения в движения поездов - они будут сделаны.

А иногда возникает впечатление, что поездам сознательно делают неудобный график, чтобы на них меньше ездили и потом их можно было бы отменить!

Основными проблемами графика являются:

1) Отсутствие рационального использования вагонов. При условии сокращения количества вагонов актуальным является вопрос эффективного их использования. Грубо говоря, они должны быть максимально наполнены, побольше ездить, поменьше стоять в депо или на станциях оборота.

Но этого нет. Например, поезд «Ворохта - Кременчуг» из Киева в Кременчуг «везет воздух». И причина этому - то, что в Кременчуге есть вагонное депо, поезд «Москва - Кременчуг» отменили, а проводникам надо где-то дать работу. И поэтому «Укрзализныця» лучше готова несколько сотен километров гонять пустые вагоны, неся при этом убытки, чем закрыть депо в Кременчуге и передать вагоны туда, где они более необходимы.

За 5 часов до отправления имеется почти 400 свободных мест из Кременчуга в Киев на поезд №150 «Кременчуг - Ворохта». Ежедневно этот поезд «возит воздух».

2) Медленные графики движения и, соответственно, низкие скорости. Понятно, что достичь скоростей в 140 + км/ч по всей сети Укрзализныци без серьезных капиталовложений невозможно. Но ускорить имеющиеся поезда - вполне возможно. Делать техническую стоянку в 20 минут ежедневному поезду, чтобы пропустить дополнительный поезд, который назначается пять раз в год, - нормальная ситуация для Укрзализныци. Другой пример - сообщение «Киев-Мариуполь». Имеющиеся поезда можно без проблем ускорить на несколько часов, просто изменив маршрут. Но этого не делают, несмотря на громкую информационную кампанию [6] с привлечением даже руководителей министерств и народных депутатов.

3) Графики движения пригородных поездов адаптированы под работников Укрзализныци, а не пассажиров. Например, единственный пригородный поезд «Ивано-Франковск - Рахов» отправляется в 3:51 утра. Конечно, он не стыкуется ни с одним пассажирским поездом и едет полупустым. Но все попытки активистов изменить график движения заканчивались ничем, потому что этот поезд Укрзализныця использует для подвоза своих работников на рабочие места. Аналогичных случаев много по всей Украине. Может, проще Укрзализныце приобрести автобус-развозку?

4) Неадекватные графики движения пригородных поездов. Иногда складывается впечатление, что отдельные пригородные поезда специально пускают по такому графику, чтобы они ездили пустыми. И потом их отменить. Год назад громко запускали «челноки» (отремонтированные ускоренные электрички для жителей пригородов, которые ежедневно ездят на работу, так называемых «челночных мигрантов» с номерами 7хххх) в направлении «Клавдиево - Святошин». Через год из 6 челноков осталось только 4. При этом один из них прибывает в Киев аж в 10 утра, что совсем не устраивает пассажиров. Этот электропоезд ездит пустым, а другие «берутся штурмом».

5) Отсутствие удобных пересадок, гарантированных железной дорогой. Украинцы не слишком любят ездить с пересадками (например, некоторые знакомые автора неоднократно отдавали предпочтение взятке для проводника, чем купить билеты с пересадкой). Соответственно и Укрзализныця не считает своим приоритетом обеспечение удобных пересадок. И рекомендует закладывать на пересадку не менее часа! Например, уже два года по станции Львов не могут согласовать поезда «Черновцы - Львов» и «Львов - Ровно». За две минуты сделать пересадку невозможно, а отправить поезд в Ровно хотя бы на 10 минут позже мешает ... «отсутствие свободных путей на станции Львов».

Подобных примеров много по всей Украине. При этом, при желании пересадки можно эффективно организовать. Например, уже в течение многих лет обеспечивается пересадка между пригородными поездами «Ковель - Сарны», «Олевск - Сарны», «Удрицк - Сарны» по станции Сарны и соответственно пригородного поезда «Сарны - Здолбунов» и пассажирского поезда «Ковель - Киев» по станции Ровно. Автор был свидетелем, когда даже поезд задерживали вследствие опоздания дизеля с целью обеспечить пересадку пассажиров!

6) Неудобные для пассажиров расписания. Для «Укрзализныци» нормальным является прибытие в конечный пункт назначения в 4 утра. Например, такое расписание имеют поезда «Львов - Черкассы», «Ужгород - Лисичанск», «Бахмут - Львов». В новом расписании хотели сделать такое же раннее прибытие поезда «Николаев - Киев» (который хотели продлевать до Ровно), но в последний момент благодаря вмешательству народных депутатов из Николаева оставили старое расписание. При этом, в большинстве случаев есть техническая возможность прибыть на конечную станцию чуть позже, чтобы пассажиры не ждали на вокзале до первого транспорта. Но зачем, если «и так поедут»?

Все плохо?

На самом деле, нет. Вообще уровень развития железных дорог в ЕС совершенно разный: где-то поездов мало, где-то они очень дорогие, но быстрые и удобные, где-то дешевые, но медленные и тому подобное. Поэтому сравнивать с какой-то «среднестатистической» железной дорогой стран ЕС невозможно. Но по многим параметрам Укрзализныця имеет ощутимые преимущества для пассажира, если сравнить с соседними странами ЕС.

В частности:

1) Пунктуальность

По официальной статистике, в 2017 году прибыли вовремя 98,5% пассажирских и 96,9% пригородных поездов. В то же время, в большинстве стран ЕС опоздания поездов - норма. Например, согласно официальной статистике немецкого «Deutche Bahn», в 2017 году вовремя прибыло 78,5% пассажирских поездов и 94,4% пригородных. А согласно разработанному по заказу Еврокомиссии отчету «Исследование цен и качества железнодорожных пассажирских услуг», пунктуальность более 95% среди пассажирских поездов имеют лишь 6 стран ЕС!

Хотя в случае Германии этому есть оправдание - графики поездов составляют максимально быстрые, а на пересадках поезда ждут друг друга и, соответственно, минимальная задержка хотя бы одного из них вызывает «эффект домино».

2) Удобная сеть ночных поездов с лежачими местами.

В большинстве стран ЕС по ряду причин (маленькие размеры стран, развитие лоукост-авиации, высокие скорости на железной дороге и т.д.) ночные поезда или отменили вовсе, либо оставили в совершенно незначительном количестве. В той же Польше и Румынии ночные поезда - распространенное явление, они хорошо наполняются пассажирами, но большинство вагонов в них - сидячие. Автор неоднократно слышал от иностранцев восторженные отзывы о том, насколько удобно путешествовать в Украине ночными поездами.

В тему: Без тяги. Как спасти Украинскую железную дорогу от краха [7]

3) Цена

Цены на пригородное сообщение в Украине просто копеечные. Например, проезд 95 км пригородным поездом в Киевской области будет стоить 12 грн [8]. А вот в Румынии за такое же расстояние во втором классе регионального поезда надо будет заплатить 13 лей, то есть, почти в 7 раз больше.

Аналогичная ситуация и с пассажирскими поездами. Купе в дорогой категории поездов с наибольшим уровнем комфорта («ночной экспресс») по маршруту Киев - Львов на пятницу, 11 января («дорогой» день) стоит 566 грн. За аналогичную поездку на такое же расстояние в Польше в поезде PKP Intercity надо было бы выложить 75 злотых за билет и 69 за бронирование, то есть, почти в два раза больше. Если же рассматривать плацкартные вагоны или купе не-фирменных поездов, то разница получается в 4-5 раз.

4) Сайт продажи билетов

Как это ни странно, но на самом деле сервис онлайн-продажи билетов Укрзализныци довольно удобный и явно выигрывает против аналогичных сервисов «PKP Intercity» (Польша) и «CFR Călători» (Румыния). У нас билеты на большинство поездов продаются за 45 дней (а не за 30), можно удобно выбрать конкретное место в вагоне, можно купить билеты на большинство поездов в международном сообщении. У соседей такого нет.

5) Сеть пассажирского сообщения

Хотя интенсивность пригородного пассажирского сообщения ежегодно падает, а движение поездов на некоторых линиях вообще закрывается, все равно большинство линий Укрзализныци еще имеет пассажирское сообщение. В то же время, в странах Балтии за последние 20 лет закрыли или оставили без пассажирского сообщения едва ли не половину линий.

Кто будет платить?

Согласно официальному финансовому отчету, 2017 год «Укрзализныця» завершила с прибылью в 115 млн грн. И если грузовые перевозки дали в 2017-м чуть более 60 млрд грн дохода, то пассажирские (вместе пригородные и дальнего следования) - лишь 7,3 млрд грн.

При этом, убыточны и пригородные поезда, и поезда дальнего следования. Согласно ответу УЗ на запрос редакции, первые принесли в 2017 году 5,3 млрд грн, а вторые 4,7 млрд грн убытков. Но, вопреки устоявшемуся мнению, отсутствие компенсации за льготников не является основной причиной проблемы. В частности, за 2017 год «региональными филиалами ОАО "Укрзализныця” [9] перевезено льготных категорий граждан в пригородном сообщении, компенсация за которые должна возмещаться местными органами исполнительной власти, на сумму 409,7 млн грн, компенсировано 72,0 млн грн, или 17,5% от суммы предоставленных услуг. Задолженность составила 337,7 млн грн». То есть, даже при условии полной выплаты компенсаций пригородные перевозки все равно принесли бы порядка 5 млрд грн убытков!

Конечно, процедура начисления компенсаций является непрозрачной (компенсации платит не тот населенный пункт, где зарегистрирован льготник - а тот, где он купил билет). Поэтому, например, Фастов должен платить из городского бюджета компенсацию и за льготников из района, которые приезжают в Фастов автобусами, и за льготников из других областей, которые делают в Фастове пересадку. Непрозрачной и непонятной является и методика исчисления убытков. Можно вспомнить и о коррупции на тендерных закупках УЗ.

Но пассажирское железнодорожное сообщение убыточно не только в Украине. Однако, учитывая его важную социальную функцию, оно дотируется государством. В том числе и в странах, которые считаются либеральными.

Например, американский федеральный пассажирский перевозчик «Amtrack» получил в этом году субсидий из федерального бюджета на 2 млрд долларов США [10]. Польский перевозчик «PKP Intercity» (отвечает за пассажирские перевозки дальнего следования, «межвоеводские») в 2017 году получил [11] из государственного бюджета 545 млн злотых (примерно 4 млрд грн) дотаций. Кроме этих средств, они дополнительно, для обновления подвижного состава, привлекают и средства ЕС [11].

А чешские государственные железные дороги в 2017 году получили дотаций на пассажирские перевозки в размере 14 млрд крон [12] (примерно 17,3 млрд грн).

Распределение функций и свободный доступ

Поэтому, чтобы избежать перекрестного субсидирования пассажирских перевозок со стороны грузовых и допустить конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок, в странах ЕС существует модель разделения государственных железных дорог на отдельные компании и принцип свободного доступа на рынок:

1) Компания-оператор сети - отвечает за инфраструктуру (пути, вокзалы). Принадлежит государству, предоставляет доступ к инфраструктуре государственным и частным перевозчикам на конкурсной основе.

2) Государственная компания-оператор пассажирских перевозок.

3) Государственная компания-оператор грузовых перевозок.

4) Частные операторы грузовых перевозок (со своим или арендованным подвижным составом - локомотивы, вагоны).

5) Частные операторы пассажирских перевозок (со своим или арендованным подвижным составом - локомотивы, вагоны).

И хотя в большинстве стран ЕС частные железнодорожные компании до сих пор является экзотическим явлением, однако в Чехии («RegioJet», «LeoExpress») и в Италии («Italo») они имеют ощутимую долю рынка.

Иногда государственная компания-оператор пассажирских перевозок может быть разделенной на отдельные компании, которые отвечают за пригородные перевозки и перевозки в дальнем сообщении.

Потому что если пригородное сообщение всегда убыточно, то «дальнее» может быть и прибыльным.

Пригородные же сообщения обычно заказываются и финансируются региональными властями. Механизмы могут быть разными - путем учреждения региональной пассажирской железнодорожной компании, где большинство акций принадлежит региональной власти (например, региональные железнодорожные компании в Польше), проведением открытых тендеров при участии как государственных, так и частных перевозчиков и тому подобное. При этом в договоре между региональной властью и перевозчиком прописываются все параметры будущих перевозок: тип подвижного состава, маршруты поездов, количество поездов и тому подобное.

Уровень интеграции может быть различным. В Германии и Швейцарии существует единая тарифная система и система продажи билетов на все поезда независимо от перевозчиков. В то же время, в Польше каждый перевозчик имеет свои билеты, которые не признаются другими перевозчиками, что приводит к значительным неудобствам для пассажиров.

Более того, в последнее время в восточноевропейских странах происходит восстановление пассажирского движения на участках, где оно было закрыто в девяностые и двухтысячные годы. Восстанавливается трансграничное движение между Словакией и Чехией с Польшей. Внутри страны поляки в 2019 году планируют снова запустить поезда до Беловежи. Получается, выгоднее дотировать железнодорожное сообщение, чем его отменять, а потом иметь проблемы из-за уменьшения мобильности населения или перегрузки дорог!

Выход?

Проблемы в пассажирском сообщении в Украине настолько серьезные, что путем «косметических изменений» их не решить. И если Правительство не начнет радикальные действия по реформированию, то нас ждет медленная деградация пассажирского сообщения. Маршруты пригородных поездов будут сокращаться и в дальнейшем, более или менее интенсивное движение останется только в пригородной зоне крупных городов. В пассажирском же сочетании постепенно будут исчезать плацкарт и не-фирменное купе, а по удобному для пассажиров расписанию будут ездить только самые дорогие поезда категории «Ночной экспресс» и «Интерсити +».

Поэтому необходимо срочно решать проблему с обновлением подвижного состава, иначе в ближайшее время банально не останется, на чем ездить. Надо вкладывать в ремонт и модернизацию путей. На это нужны десятки миллиардов гривен. Откуда взять эти средства - или с прибылей УЗ с грузовых перевозок, или из бюджета - вопрос дискуссионный. Но простым повышением цен на билеты проблему не решить. Потому что с какого-то момента увеличение цены начнет приводить к оттоку пассажиров на другие виды транспорта, и полной окупаемости достичь все равно не получится.

А по организации пригородного сообщения, то надо перестать «изобретать велосипед» с истребованием компенсации с отдельных населенных пунктов. Пригородные перевозки должны финансироваться областным и государственным бюджетом (потому что не все области имеют достаточно средств, чтобы самостоятельно обеспечить перевозки).

В то же время, нужно предпринять и текущие действия, которые не требуют значительных финансовых затрат.

Прежде всего, «развернуться лицом к пассажирам». Сделать адекватный колл-центр и действенную горячую линию, перевести графики движения поездов на более удобные для пассажиров, реально бороться со взяточничеством проводников, сделать прозрачное ценообразование, оптимизировать график движения, убрав поезда, «возящие воздух».

А чтобы хоть частично решить проблему тотального дефицита мест - вернуть для начала в свободную продажу места 53-54 в плацкартных вагонах. И в отдельных категориях поездов дальнего следования разрешить продажу стоячих билетов «без места», как это делается, например, в Польше. Потому что все равно люди едут и на служебных местах, и стоя в тамбуре. И пусть лучше они за это платят официально, а не «в карман проводнику».

—

Петр Тестов, опубликовано в издании ТЕКСТИ [13]

Перевод: Аргумент [14]

---

В тему:

• Войцех Балчун: «Из „Укрзалізниці“ можно сделать бриллиант» [15]
• Глава УЗ Бальчун: в наш адрес идут угрозы от конкретных лиц, связанных с высшей властью [16]
• Бальчун: Противодействие изменениям в «Укрзалізниці»- огромное: и на уровне Кабмина, и в «низах» [17]
• «Лугансктепловоз» вперед к ЛНР не летит [18]
• Ринат Ахметов завладел крупнейшим в Украине грузоперевозчиком [19]