«Тіньовий флот (Путіна) — це міф, який вигадали для зручності»

1.00

Нет

Росію давно називали «країна-бензоколонка». Це так і є: експорт енергоресурсів становить значно більше як половину експортних надходжень Росії залежно від світових цін. Якщо точніше, від 55 до 70 % експортних надходжень у різні роки, бо на різні види й ресурси була різна ціна.

Журналісти видання Тиждень [2] обговорили з керівником Моніторингової групи «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень» і головредом профільного порталу BlackSeaNews Андрієм Клименком тему російського тіньового флоту, ефективність санкцій проти російської нафти й перспективи обмежити нафтовий трафік РФ у Балтійському морі.

— Часто трапляється чути, що санкції проти РФ у нафтовій сфері символічні й неефективні. Чи погоджуєтесь із цим баченням?

— За три роки війни щодо держави-агресора — Російської Федерації — застосували безпрецедентний обсяг санкцій. Кількість їх збільшується, вплив цих санкцій ми відчуваємо, наприклад, по таких індикаторах: якщо раніше на нас з вами літали по 15–20 ТУ-95 і на кожному було по кілька ракет, нині авіаційні нальоти стали не такими регулярними. Вилітають вони по п’ять, по шість літаків, кожен несе по одній ракеті. Стало значно менше ракетних обстрілів, бо є проблеми з їх виробництвом.

Ми ж розуміємо: якщо Російська Федерація використовує замість «Іскандерів» їхні, так би мовити, північнокорейські аналоги з гіршими характеристиками, якщо вона залучає північнокорейських солдатів, якщо ніяк не може сама запустити власну модель ДПЛ, а копіює іранську, то це означає, що вплив санкцій є. Але він порівняно повільний.

Ми всі зацікавлені, щоб санкції потужніше вплинули на військово-промисловий сектор Російської Федерації. Це життя українців — і військовиків, і цивільних, — це руйнування країни. Тому, звичайно, виникає запитання: як і що треба зробити, щоб радикально зменшити фінансовий ресурс Росії для ведення війни? У цьому сенсі морський експорт російських нафти й нафтопродуктів надає і нам, і нашим європейським друзям, союзникам та партнерам унікальні можливості.

Читайте також: росія безболісно пережила рік нафтових санкцій, але Захід готує нові заходи [3]

— У чому саме полягає унікальність нинішнього моменту?

— У наших балтійських сусідів, а також в інших державах Європейського Союзу почала потужно розкручуватися тема російської нафти. Процес цей для України дуже сприятливий. Іде пошук оптимальних способів, як експорт цієї нафти зменшити. Українські експерти й керівники держави разом працюють над цією проблемою починаючи із жовтня 2024 року. Про це йдеться фактично на всіх зустрічах з країнами Півночі й Балтійського регіону.

Росію давно називали «країна-бензоколонка». Це так і є: експорт енергоресурсів становить значно більше як половину експортних надходжень Росії залежно від світових цін. Якщо точніше, від 55 до 70 % експортних надходжень у різні роки, бо на різні види й ресурси була різна ціна.

Варто наголосити: тривалий час і в нас, і в Європі увага й суспільства, й преси була зосереджена на природному газі. Але він ніколи не становив більше, ніж 20–22 % експорту природних ресурсів РФ. Вугілля — 6–8 %. А все решта, себто три чверті надходжень, — сира нафта й нафтопродукти. Кілька місяців тому, коли ми взялися за Балтійське море додатково до Чорного, аналіз показав, що Балтійське море дає 60 % загального морського експорту російської нафти. 20 % проходить Чорним морем, 20 % — через Далекий Схід. Північний морський шлях, де зима, Арктика, крига, — це зовсім небагато.

На Чорному морі з вузькою горловиною Босфору й Дарданелл ми нічого не зробимо. Там Туреччина та її відома традиційна позиція на двох стільцях при проукраїнській, в принципі, риториці. На Далекому Сході російська труба із сирою нафтою іде переважно до Китаю, трохи до Північної Кореї та далі. І там ми теж нічого не зробимо, географічно. А саме Балтійське море, яке дає 60 % морського експорту російської сирої нафти, — це, звичайно, зовсім інша ситуація.

Читайте також: FT: росія збирає "тіньовий флот" зі старих танкерів, щоб обійти нафтові санкції [4]

— Про які орієнтовні обсяги нафти мова?

— Приблизно 11–12 млн тонн на місяць сирої нафти й 3–4 млн тонн нафтопродуктів, що проходять через тамтешні порти. На узбережжі Балтійського моря всі країни сьогодні — члени Європейського Союзу й НАТО, трохи далі, де є вихід через Данські протоки, — Норвегія, яка член НАТО, хоч і не член Європейського Союзу… Тобто Балтійське — це внутрішнє море ЄС та НАТО. Саме тут ми, як Україна, ставимо собі завдання кардинально зменшити експорт російських енергоносіїв морським шляхом.

Нещодавно через світову пресу пройшла інформація, що внаслідок санкцій Європейського Союзу в грудні суттєво зменшився російський продаж нафти. Насправді зменшився він не в грудні, а в січні, і не через санкції, а внаслідок того, що після атак дальніх безпілотників українських Збройних Сил по основному експортному порту Усть-Луга з нього вийшло замість звичних 55 танкерів на місяць 44. Мова про приблизно 1 млн тонн нафти, що їх росіяни скомпенсували через інший порт — Приморськ, теж у Ленінградській області.

Уже пів року кажуть, що сьогодні під санкціями Великої Британії, Європейського Союзу й Сполучених Штатів приблизно 300 танкерів. А якихось кардинальних змін не бачимо. Чому? Бо який це має вигляд фізично?

Фізично 95–100 танкерів на місяць виходять з портів Балтики. Кожен танкер — це від 100 до 150 тис. тонн нафти. Ми постали перед цим міфом, який називають тіньовим флотом.

— Чому міф? Про цей флот активно пише західна преса…

— Ми, як фахівці моніторингу, упевнені, що тему тіньового флоту придумали американці. І придумали вони його точно так же, як вони вигадали так звану цінову стелю в $60 за барель. Тобто це мало такий вигляд. Що нам розповідають? Що тіньовий флот важко побачити, що він старий, що він небезпечний, що він невідомо кому належить.

Коли ми почали розбиратись із цією легендою тіньового флоту, то виявили, що ми бачимо всі танкери. Це приблизно на 20 % танкерів більше, ніж фіксують авторитетні, багаті, світові маркетингові центри, з яких своєю чергою беруть інформацію всі потужні міжнародні інформаційні агенції.

Одного разу, здається, у липні 2024-го, порівняли дані одного з найбільших центрів, які опублікувало одне з найбільших світових бізнесових біржових видань. Виявилося, що замість тих 99 чи 100 танкерів, які ми побачили, вони зафіксували на 29 менше. Але це ще не привід казати про тіньовий флот, який неможливо побачити. Ми ж бачимо!

Річ у тому, що їхній — скажу ще одне ключове слово — штучний інтелект обробляє всі масиви інформації програмним способом. Без перевірки людьми вони втрачають, не бачать щонайменше 20 % танкерів та обсягів. Спеціально це чи ні? То не наша справа. Імовірно, вони все ще перебувають у мирному часі. Наприклад, не беруть до уваги, як впливає на показники цих морських інформаційних систем російський РЕБ. А він же фальсифікує сигнали або ліквідовує їх.

Їхній штучний інтелект не бачить випадків, коли екіпаж танкера вимикає РЕБ у такий спосіб, щоб порт відправлення не зафіксувався. А ми бачимо, хоч і не розкриваємо свою методологію. Наша команда відстежує судна в морі за допомогою морських сервісів з 2010-го. І 15 років досвіду — це щось важить. Ну і крім того, мабуть, мотивація в українських експертів, які працюють з морським моніторингом, вища, ніж у експертів з Європи або зі Сполучених Штатів Америки.

Читайте також: Відкладена катастрофа: через санкції росія та західні покупці перевантажують нафту в морі - це загрожує природі грецького узбережжя [5]

— Які країни вивозять російську нафту?

— У січні 2025-го з Балтійського моря вийшло 96 танкерів тільки із сирою нафтою (без нафтопродуктів). На першому місці серед перевізників — це танкери, які належать судновласникам з Греції. Їх як було, так і є 30 %. З квітня ми уважно відстежуємо ситуацію. Чому ніхто про це не каже? Мабуть, незручно розповідати, що третину обсягу російської сирої нафти з портів Балтійського моря по світу возять танкери країни ЄС та НАТО. Вони не транспортують її, звичайно, у Європу.

Але возять нафту до Індії, Туреччини й Китаю. Ми знаємо кожен танкер, його власників, аж до адреси офісу цього судновласника. Мова про п’ять відомих, дуже відомих грецьких компаній, які належать грецьким мільярдерам. На другому місці стабільно тримається… хто подумав би? Російська Федерація! 17 танкерів. Частина з них перереєстровані, приблизно 5–6 ще формально залишилися в Російській Федерації. Решта приписані в Об’єднаних Арабських Еміратах, у Дубаї. І це теж ні для кого не секрет, бо 1,5 тис. російських фірм також перереєструвалися в Дубаї.

Ви здивуєтеся, хто вийшов нині на третє місце! Велика морська держава Азербайджан. 14 танкерів, які належать компаніям, що зареєстровані в цій країні. Далі — дев’ять, зареєстрованих у Китаї, переважно в Гонконзі. Дев’ять таких суден приписані в Індії, вісім зареєстровані в Туреччині, три — у В’єтнамі, один — у Казахстані.

І увага, 1 танкер з 96 можна назвати танкером, ну через силу, тіньового флоту. Тому що він зареєстрований в одній з так званих країн зручного прапора. Це офшорні юрисдикції, кримінального складу тут немає. Їх створювали для того, щоб мінімізувати податки. Зі 100 танкерів їх було 6 або 9.

Усі, хто розуміє цю тему, знають, що офіси тих, хто реєструє юридичні особи на цих островах, розміщені зазвичай у Великій Британії, Сполучених Штатах та інших розвинутих країнах.

В принципі, тема прапорів не важлива. Нині їх можна змінити за чотири-п’ять днів. Якщо преса виявляє, що багато танкерів з російською нафтою, наприклад, виходить у море під прапором Барбадосу, то, щоб забезпечити собі спокійне життя, ця країна оголошує, що позбавляє ті танкери своєї реєстрації. А вже оператор танкера, компанія, за три дні онлайн оформить судно під прапор іншої, такої ж острівної держави.

Ще один такий фейк стосовно тіньового флоту, ніби це дуже-дуже-дуже старі судна, які екологічно небезпечні. Тут є частка правди, але не вся.

У морському бізнесі єдиний критерій того, чи можна експлуатувати судно, — це міркування безпеки. Головний критерій технічного стану танкера: є він чи його немає в білих, чорних або сірих списках міжнародних меморандумів портового контролю. У кожній державі є такі органи портового контролю. Коли судно, особливо великий танкер, що перевозить 100–150 тис. тонн нафти, створює додаткову небезпеку для порту, для країни, для екології і так далі, на нього в обов’язковому порядку приходить інспектор портового контролю, який перевіряє технічний стан.

Яка сьогодні є технічна інформація по танкерах, які виходять з Балтійського моря? У січні з 96 танкерів, що перевозили сиру російську нафту з Балтики, у чорних списках міжнародних меморандумів містилися 15 %. У грудні їх було 16 %, у вересні — 28 %. Є ще й так звані сірі списки.

Вони констатують різні порушення. Це така величезна відомість, перелік, що у двигуні щось не так, заслінки такі-то не працюють, отут проблеми з бортом, отут проблеми з таким-то обладнанням… Набралося їх багато — це чорний список. Трохи менше — тоді сірий. От у цьому сірому списку зазначені приблизно 40 % танкерів, які ходять з Балтійського моря. А якщо ми подивимося на середній вік тих суден, то і в січні, і в попередніх місяцях він становив 15,3 року. У греків цей показник — 12 років. В Азербайджані, Китаї, Індії та Туреччині — 18, у В’єтнамі — 21, у Казахстані — 23.

Усю цю історію дуже сильно підштовхнула аварія російських танкерів у Чорномор’ї, що сталася 15 грудня. Наступного дня, 16 грудня, якраз у Таллінні на рівні президентів і прем’єрів збиралися Балтійські й Північні країни. Звичайно, інцидент стимулював до роздумів. Тоді в море вилили 8 тис. тонн мазуту. А тут танкери, які возять по 150 тис. тонн сирої нафти! Це не зіставні наслідки, коли вилилося б не 8 тис., а 150 тис. тонн до вод маленького Балтійського моря, яке майже вдвічі чи в півтора раза менше за Чорне. Звичайно, постають питання страхування. Отже, половина танкерів має найкраще страхування — лондонський клуб. Решта застрахована в компаніях Індії, Росії, Китаю.

Наступна теза — це так звана цінова стеля. Вона з’явилася 7 грудня 2022 року. Тобто одразу після початку великої війни паралельно з ембарго, який ввели G7, Європейський Союз та Австралія. Ці країни, які я перерахував, сказали, що відмовилися її купляти для себе! Це чомусь заведено називати санкціями. Немає жодних санкцій на російську нафту й нафтопродукти. Є ембарго. Якщо, наприклад, Індія цю нафту возить, це не означає, що вона щось порушує. Вона ні від чого не відмовлялася.

Читайте також: США готують нові санкції проти "тіньового флоту" танкерів рф [6]

Тому казати про підсанкційність — це перебільшення. Неправда. Жодних санкцій немає. І нарешті по ціновій стелі. Одразу там ще в грудні того ж 2022 року, коли оголосили цінову стелю $60 за барель за сиру нафту, Путін ухвалив указ із цього приводу. Цей указ уже разів три подовжували, і той діє досі. Він категорично забороняє російським компаніям, які продають нафту на танкерах, використовувати при визначенні вартості цю цінову стелю, навіть згадувати про неї заборонено. Існують багато десятків журналістських розслідувань, зокрема й Associated Press, CNN, Reuters і других грандів світового медіа, які показали, що нафта в Індії та в Китаї з танкерів продається за більшу вартість, ніж цінова стеля.

Американці придумали цей формат для того, щоб його було неможливо виконати. Не існує механізму перевірки. З російської сторони стоїть комісія Кабінету міністрів Російської Федерації на чолі з Мішустіним, яка контролює виконання указу Путіна. Тобто стеля — це величезний фейк, він з’явився через страх Адміністрації Байдена, що, не дай боже, зростуть світові ціни на нафту, і якщо там якісь перепони ставити, вони призведуть до того, що в американського виборця на 5 центів зросте вартість бензину на його заправці.

Усіх це влаштовувало, тому що ніхто не хотів щось робити. Сьогодні ситуація змінилася. І я кажу не про зміну президента Сполучених Штатів. Ідеться про настрій Європи. І цей настрій Європи можна характеризувати так. Ми кажемо: слухайте, країни Європи, наші друзі, союзники й партнери, нам за рік дають €100 млрд допомоги. Половина з них іде до бюджету, на соціальні видатки. Половина йде у вигляді снарядів, танків, систем ППО і так далі, у вигляді озброєння.

За той же рік ви ці гроші, наші союзники й партнери, віднімаєте від своїх бюджетів, від свого виборця, від своїх соціальних програм. Водночас за цей же самий рік повз ваші береги, дорогі наші друзі, танкери перевозять російську нафту на суму приблизно в півтора, а то й у два рази більшу, ніж та, яку ви нам спонсоруєте. Усе це в зоні прямої видимості проходить тільки через ваші морські економічні зони, через територіальні води Данії і так далі. Водночас ви будете без кінця кожного року 100 й більше мільярдів відривати від себе та давати на підтримку України. Це нонсенс. Це треба зупиняти. І країни Балтії замислилися дуже серйозно. Вони швидко проходять цей шлях усвідомлення, що треба щось робити.

Звичайно, допомогла не тільки та аварія російських танкерів на Чорному морі й підозри в диверсіях, а й пошкодження кількох танкерів з російських портів у Балтійському морі, що підтверджує небезпеку для Балтики. Нам дуже хотілося б, щоб вони ухвалили пакет дій, які щонайменше на половину зменшили б цей нафтовий трафік. Треба вже вводити повне економічне ембарго на всю торгівлю з Росією. І до речі, ще пів року тому батько американської санкційної політики — Деніел Фрід, який багато років очолював ту страшну організацію, що весь світ боїться, OFAC, — про те ж саме говорив.

Читайте також: Politico повідомив про плани європейських країн захоплювати танкери з російською нафтою [7]

— На чому сьогодні наполягає українська сторона?

— Українські морські юристи кажуть: обов’язки прибережної держави, які визначені конвенцією ООН по морському праву, дозволяють застосувати також статтю 51 статуту ООН про самооборону. Ви можете фактично робити все, що завгодно: зупиняти, додатково перевіряти, щось вимагати, супроводжувати…

Міжнародне морське право — це право мирного часу. Сьогодні в нас, у Європі, в Україні, — воєнний час.

У Балтійському морі відбуваються агресивні дії, поки що диверсійні. Нарешті країни Балтії приходять до усвідомлення цієї реальності. Не тільки Литва, Латвія, Естонія, а й Польша, Німеччина, Фінляндія, Швеція вже кажуть: «Ага, треба, мабуть, нам ухвалити якісь власні законодавчі акти, які розширили б наші можливості прибережних держав у регулюванні морського-нафтового трафіку в Балтійському морі».

Один танкер — це мільйон барелів. Помножили той мільйон на $70 за барель, отримали вартість вантажу. Додали 20–30 млн вартість танкера. $100 млн — один рейс. Звичайно, що це може бути предметом оскарження в судах. Для цього треба створити залізобетонну правову базу, щоб потім не відбиватися від можливих позовів. Україні потрібно, щоб цей процес був дуже швидкий. І Україна, я впевнений, продовжуватиме свої санкції із застосуванням безпілотних сил.

Далі: щонайменше 15 % танкерів у чорних списках міжнародних портових меморандумів, тобто потребують негайного ремонту. Треба домовитися, що в Балтійському морі не припускається експлуатація танкерів, які зазначені в тих чорних списках. Наступним кроком країни Балтійського моря могли б сказати:

«Дорогі товариші греки, доколє 30 % танкерів, які обслуговують потреби військово-промислового комплексу Росії, щомісяця виходитимуть під грецьким прапором? Приберіть свої танкери, будь ласка, з Балтійського моря, бо ви підтримуєте агресора». От вам 45 %. Далі — про термін експлуатації. Можна проголосити, що танки віком більше як 15 років використовувати не можна. Тоді відразу з гри виходять Азербайджан, Китай, Туреччина, В’єтнам, Казахстан…

Треба не вірити міфам, а брати нашу статистику, аналізувати її пакетним способом і діяти для зменшення потоку кривавої нафти, що робить війну нескінченною.

—

Алла Лазарева, опубліковано у виданні Тиждень [2]

Читайте також: