Проблеми, які «топлять» порти України

1.00

Нет

Три події за останній час привертають увагу в портовій галузі. По-перше, заміна командного складу адміністрації в портах на «зальотних» митників.

По-друге, абсолютно невиразна конференція у Варшаві зі спробою надати процесу підготовки крадіжки державного портового майна легальний підтекст. По-третє, «битва за урожай», яка розгорнулася в портах України.

Кадрові зміни в портах

Стратегічно владі було важливо поставити керувати портами-адміністраціями «спеціалістів-схемників», які швидко та ефективно організовують збір додаткових «ресурсів» від тих учасників процесу в порту, які ще повинні мати «вільні гроші». Оскільки саме митна служба України в останні 20 років виявила взірцевий успіх в організації різних схем «від'єму кешу» в процесі експорту та імпорту та на високоякісній організації грошових потоків від накопичення кешу (митні пости, порти) до місць «споживання» у найвищих кабінетах влади.

Читайте також: Морська галузь України: на руїнах. Галузь добиває не лише і не стільки війна... [2]

Життєздатність українських митних схем упродовж десятиліть дозволяє стверджувати, що і в портах це також цілком можливо. Наприклад, бізнесмен купив кілька тисяч тон зерна для експорту морем. Зараз тільки такий вибір: порти Одеса, Південний, Чорноморськ.

Приватні термінали мають чітку собівартість (повернення інвестицій, кредити банків, побори влади) та можуть визначити приблизну ціну — 5-6 доларів за тонну, плюс ПДВ. Минулого року було 14-18 доларів за тонну. Вантажів зараз немає, ціни впали. Але «на ринку» є ще державні портові термінали, які працюють за зовсім іншим «тарифом».

Приклад такого тарифу: 2,5 долара за тонну офіційно та 2 долари готівкою. Вартість вже амортизованих причалів і кранів дозволяє будь-якому портовому ДП «впасти до непристойності», а наявність портових органів, які справді є найефективнішими організаторами схем викачування грошових коштів із процесу, відкриває відмінні «схематичні перспективи» нашої портової галузі.

Потоки кешу виливаються не лише з митних оформлень в порту, але і з самих терміналів державного порту або з портових адміністрацій. І якщо приватні термінали раптом захочуть змагатися, тобто «переходити дорогу» адміністрації порту, вони отримають: «Ми не пустимо вагони в порт, додамо данину для вантажних автомобілів із вантажем, «вимкнемо світло», або покличемо кого-небудь на тижневу перевірку вже завантаженого судна».

Про інші успіхи наших портів не чути і не читати. Про кешові успіхи нового керівництва портами також швидко не прочитаєте. Це «портові реформи від ОПУ» і дуже часто результатами таких реформ не цікавляться навіть правоохоронні органи, а рідкісні кримінальні провадження з'являються в реєстрах не тому, що в портах немає схем і злочинів, а тому, що дуже складно та «солодко» розслідувати, але легко «закрити».

Читайте також: Адміністрація портів: шабаш на пустирі та нескінченний бюджетний "шведський стіл" для "транспортної еліти" [3]

Варшавська конференція

Нещодавня Варшавська конференція міністерства, намагаючись впихнути щось непотрібне, або вкрасти державний об'єкт під вже специфічного «інтересанта», виявила не лише надзвичайну жалюгідність організаторів, але і повне непорозуміння того, що сьогодні відбувається в портах України. А в цих портах сьогодні немає елементарного — немає вантажу.

Є порти, є земля (часто в центрах прибережних міст за брудними парканами), є персонал, у центрального керівництва зарплати як у українських прокурорів з пенсіями, іноді є походи до НАБУ, є захист персоналу від фронту. Але вантажів вже немає. Немає металу (до війни, 30% роботи в портах), немає контейнерів — у 2024 р. 10% від довоєнного рівня, пропозиція зерна різко впала, транзит загалом зник.

В міністерстві можуть заперечити: «У нас є стратегії». Насправді є нікчемна «Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року», затверджена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 11.07.2013 № 548 (в редакції розпорядження Кабінету Міністрів України від 23.12.2020 № 1634-р).

Крім цього, є нікчемний Стратегічний план розвитку державного підприємства «Адміністрація морських портів України» на 2024-2028 роки, затверджений заступником Міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України 24.04.2024. Є також безглуздий проект Закону України «Про корпоратизацію державного підприємства «Адміністрація морських портів України». Але зараз немає того, що вантажити в портах.

Читайте також: Концесія як профанація [4]

Крім того, немає навіть розуміння, що жодні стратегії розвитку обслуговуючих підприємств (портів) не можуть спиратися на об'ємні показники: 100 млн т вантажів, чи 200 млн т щорічно. Тому що такі підприємства тільки обслуговують економіку країни разом з самою економікою. Вони самостійно можуть генерувати тільки вантажі для транзиту у своїх потужностях. Транзиту, якого через Україну не буде ще десятиліття. Все інше для експорту та імпорту порти можуть пропонувати перевантажувати на море тільки успішно працюючим підприємствам України з надлишками для експорту та в потребах в імпорті. А з тим в економіці України вже великі проблеми.

Ще раз: у транспортній галузі жодна стратегія не буде працювати без посилань на стратегії промислового виробництва, які виробляють ті вантажі або товари, які завтра будуть завантажені у портах. Складати стратегію розвитку портів з ізоляцією від розвитку всієї економіки країни — це повна дурниця та повний непрофесіоналізм. Не тільки в транспорті, але і в економіці. А також будь-які дії, які ґрунтуються на таких непрофесійних стратегіях — це шлях до тупих, божевільних додаткових витрат державних коштів на розробку стратегій, PR, заробітну плату чиновників та численні бюрократичні послуги.

Читайте також: Влада ще раз показала, що корупційні схеми у портах були, є та будуть [5]

Правильний підхід до стратегії портів та післявоєнні перспективи

Будь-яка стратегія існування портів сьогодні (саме існування чи виживання) повинна бути побудована виключно з метою на якість обслуговування вантажних потоків та транспорту, на логістику до портів, та на корисність використання територій, зайнятих портами. А саме: швидкість обробки всіх транспортних засобів, зрозумілі процедури, повністю прозорий процес обігу даних, екологія навколишньої території та доцільність мати в цьому місті завжди брудний вантажний процес.

Тобто не ставити міфічні мільйони тонн у стратегії та у робочі плани, а стратегія повинна постійно змушувати покращити якість портової роботи, скоротити відстань доставки вантажів з місць їх виробництва чи використання, та зробити життя мешканців біля порту краще та спокійніше. Це — аксіома для сервісних підприємств, на жаль, повністю забута в Україні.

Є ще один аспект, який потрібно вирішувати зараз. Після війни Україна зіткнеться з величезною надмірною потужністю портових потужностей. І питання полягає навіть не тільки в зайвих потужностях у портах Маріуполя, Бердянська, Дунаю та Криму. Розумна орієнтація цих портів неминуче буде розвернута на регіональні потреби. І ті потреби будуть зовсім не обов'язково у вантажній роботі.

Читайте також: Перспективи портів України після закінчення війни (якщо побороти корупцію) [6]

Проблема полягає в тому, що близькість великих портів гирла Дніпра та портів великої Одеси, можливість долучення до роботи раніше не дуже помітних портів, як Ольвія та геть вільний зараз Дніпро-Бузький, неминуче стане значною зайвою частиною портової потужності для економіки. І це буде надзвичайною помилкою, якщо Міністерство та місцеві органи влади продовжать політику «збереження робочих місць у портах», не оцінюючи радикально нову ситуацію, яка розвивалася (розвивається) у портах в очікуванні кінця війни.

У цьому питанні необхідно розглянути два підходи. По-перше, якщо відповідне Міністерство почне будувати плани щодо розвитку портів на основі довоєнної ситуації. На жаль, це цілком вірогідно. Не варто сподіватися, що непрофесійна команда міністерства розвинеться та розбудує щось «добре» взагалі.

У нинішньому Міністерстві регіонального розвитку не тільки відсутність досвідчених фахівців, але й відсутність будь-яких фахівців взагалі з розумінням відносин транспорту та економіки, а також транспорту та урбанізму. Якщо сьогодні ви запитаєте будь-якого фахівця з міністерства чи адміністрації портів, чому потрібно продовжувати працювати з брудними вантажами в порту Одеси, ніхто не відповість вам розумно.

При тому, що поруч з Одесою безліч портових зайвих можливостей. Тобто, повинно бути повне розуміння того, що вже потрібно працювати над перенесенням вантажопотоків з Одеси (а особливо брудних: масових, добрив, металевого брухту, руд тощо). Що зараз можливо не тільки технологічно, але й технічно. Але навіть розмов про це у владі немає. (Див. Примітку 1)

У другому підході необхідно різко збільшити роль місцевого самоврядування в розвитку територій, що залишаються під портами сьогодні. Часто повністю марно для місць, де вони розташовані. Особливо, порти, які розташовані в центрах міст, таких як Одеса, Миколаїв, Херсон, Бердянськ, Маріуполь. Тобто потрібно повністю змінити стратегію розвитку портової галузі.

Архітектурні конкурси щодо перепланування територій (брудних, закритих огорожами, завжди пов'язаних з корупцією) вже повинні плануватися відповідно до територій під портами Херсона, Миколаїв, Маріуполя та, звичайно, Одеси. Порти, які не увійшли в цей список (Бердянськ, Чорноморськ, Південний) зможуть повністю замінити поточні потреби України в портовій роботі. Але конкурси на розвиток цих зайвих портових територій слід проводити вже не Міністерствам, а саме місцевим органам самоврядування.

Хто проводитиме конкурси, а потім «боротися» за повернення міських територій місцевих органів влади є також окремим питанням. І це є гідне завдання для майбутніх регіональних та народних депутатів від мешканців з територій, де вже необхідно виносити брудні вантажні майданчики з міст. Попередня мантра про «надзвичайну потребу створити робочі місця в портовій індустрії» вже повністю пережила себе.

Читайте також: Портова трагікомедія [7]

У повоєнній Україні не потрібно буде створювати низькокваліфіковані робочі місця вантажників у портах. Більше того, сучасні порти зовсім не потребують великої кількості працівників низької кваліфікації. Програмісти, оператори технологічних автоматизованих портових процесів, в крайньому випадку, налагоджувачі обладнання — професійна сфера для гідного застосування сил у наших портах після війни. Це — перспектива.

А ті, хто знову почне «ґвалтувати» наші міста і портову галузь казками про створення «нових робочих місць» в брудних закритих конклавах (портах) в центрах наших приморських міст — це або повні непрофесіонали, або відверті «решала-корупціонери». (Див. Примітку 2)

Концесійні схеми

Я не випадково використав фразу на початку статті «вкрасти державний об'єкт під вже специфічного «інтересанта». Не пройшло й місяця після ганебної Варшавської конференції з намаганням вимутити концесію частини порту Чорноморськ, так Верховна Рада раптом приймає закон «Про публічно-приватне партнерство».

Закон цей на майже 250 сторінках та має пряме застосування у портах. Які цікаві положення вклали в цей терміновий Закон, щоб зробити цільову крадіжку в порту Чорноморськ, важко зараз казати. Особливо розуміючи здібності «зеленої команди». Але тільки слово «концесія» зустрічається в цьому новому Законі більш ніж на 150 сторінках.

Тобто, спочатку проводиться конференція з концесії, а через місяць приймається новий Закон з величезними змінами правил концесій? Щось не те твориться з цією схемою відчуження частини порту, щось тут не те. Більше того, держава раніше вже відправила у концесії 2 порти: Ольвія та Херсон, а зараз приймає новий Закон, значно змінюючи концесійні порядки.

Як це? Що це за корупційна метушня на концесії? Що повинна розповідати держава вже діючим концесіонерам, чому вона приймає нові закони на таку чутливу тему? Чи новий Закон це — спроба вже діючим концесіонерам відійти у сторону і забрати свої концесійні витрати у держави? Це — теж гарна можливість для того, щоб продавити в парламенті Закон на 250 сторінок і тисячами заплутаних формулювань в ньому.

Читайте також: “єЧерга" та "Шлях” що це: замаскована корупція чи вміло захована зрада [8]

«Битва за урожай»

Битва за урожай вже почалась для портів. Вантажів немає. Ті, хто раніше вантажив сірку, метал, добрива, контейнери та транзитні вантажі зараз намагаються хоч як «залучити збіжжя» до порожніючих причалів. Конкуренція всіх зі всіма. Боротьба на знищення.

Старожили так пишуть про ситуацію: «Зараз нові гравці стоять порожні, тому що ставки перевалки впали до 6-8 $/т, економіки для них немає, хабарі платити нічим. Вантажопотоків немає. А ще керманичі галузі вже "душать" тих, кому дозволили працювати за хабарі».

Більше того, АМПУ та Міністерство днями «рекомендували» зупинити потік добрив (селітра та карбамід) у порти. Це — знов значне падіння роботи та значне здорожчення збіжжя попереду після цього «державного рішення».

Коли я писав нещодавно, що порти та Адміністрація декілька років тому не знали що робити з зайвими грошима, та навіть клали мільярди з державних портових зборів на депозити в дружні банки, скоро підуть до держави за грошима, я був правий.

Читайте також: В уряді назвали, які дороги і порти віддадуть в концессію [9]

Вже починаються закиди в пресу: «Як краще допомогти портам — чи пряму дотацію, чи зменшенням залізничних тарифів». Вже є такі закиди у пресу. Підняли на стіл «консерви» з назвами «Федерації», та готовлять атаку на портові збори, на залізничні тарифи, навіть промовляються про державну підтримку портів. Потрібно готуватися, щоб знову не обманули галузь та суспільство. Як це було зі зниженням портових зборів 10 років тому. Під гаслом росту вантажопотоків. Не зросли взагалі, а деякі «інтересанти» непогано заробили на знижках тоді.

Висновки

Всього є два шляхи. Продовжувати, як є, тобто шалені витрати на «обслуговування обслуги» (керівництво тощо) та майбутні волання про бюджетну підтримку портам. Або реформи всієї портової галузі, з прозорим відрізанням зайвих та непотрібних портів від галузі, велике та тверде скорочення витрат, з чітким усвідомленням того факту, що Україна вже — не велика морська та не велика портова країна. Відповідно, і реформи повинні бути не за гаслами і «котелками», а за реаліями.

Читайте також: Прощавай, український транзит [10]

Примітка 1. Будь-які питання, пов'язані з компенсацією зроблених інвестицій всередині Одеського порту, можна розбити буквально кількома аргументами. Всі інвестиції — це кілька десятків навантажувачів, брудні залізні банки, якими спотворили вид на море з центру Одеси. Все це спокійно можна повернути інвестору в повному обсязі і неушкодженому вигляді. Ні в залізничні колії всередині порту, ні в реконструкцію причалів, інших гідротехнічних або портових споруд інвесторів не залучалися.

Супутні великі інвестиції (реконструкції, поліпшення) здійснювалися виключно за рахунок держави або за рахунок адміністрації портів. Або залишилися від радянського минулого. Їх і «прибудували» портові начальства вищого калібру до «інвестицій» з назвами «Бруклін-Київ», «Олімпекс-Купе» та інших. Найчастіше під конкретні домовленості з «власниками і розпорядниками «солодкого місця в порту» від імені держави.

Примітка 2. Остання податкова декларація Президента Америки Д.Трампа чудово показує, що землі можна використовувати не тільки для будівництва брудних заводів або портів. Дохід Трампа від використання землі у вигляді поля для гольфу в розмірі 700 мільйонів доларів на рік відмінно демонструє, що могло б бути для Одеси, якщо правильно залучити на цю кращу територію міста інвесторів у морський вокзал, готелі, бази відпочинку, інвесторів у туризм, розвиток спорту (яхтинг, веслування, нові водні види спорту тощо).

Тобто на територію, яку майже безкоштовно займає сьогодні брудний порт. А якщо не вистачає уяви, то хоча б для початку зібрати всі морські навчальні заклади міста, митні, сервісні центри тощо і цілеспрямовано почати розвивати логістику цього найкращого району міста під назвою «порт».

—

Олександр Захаров, спеціально для видання «Аргумент» [11]

Читайте також: