Чому Панамський канал пересихає і скільки це коштує світу

Версия для печати

Що зараз відбувається у Панамському каналі і чим це загрожує світовій торгівлі?

Про це йдеться у статті видання Економічна правда.

Рух Суецьким каналом у березні 2021 року майже на тиждень перекрив контейнеровоз Ever Given – тайванське судно, яке тоді сіло на мілину. Через це щодня блокувався трафік товарів між Азією та Європою на 9,6 млрд дол, а власник каналу – Єгипет за шість днів простою зазнав збитків на 900 млн дол.

Уявіть, що такий же критично важливий торговельний шлях частково блокується протягом кількох місяців. І так повторюється щороку.

Саме така ситуація склалася зараз у Панамському каналі – другому найважливішому штучному водному шляху у світі після Суецького. В останні дні черга на вхід в канал подекуди сягала 200 суден, а час очікування заходу судна – 20 днів.

Річ у тім, що цього серпня рівень води в озері, яке забезпечує Панамський канал, впав до рекордно низької позначки. Як наслідок кількість суден, які можуть проходити каналом довелося зменшувати, як і тоннажність кожного з них. А це – тисячі тонн затриманого у дорозі товару.

Залежний від тропічних дощів

Два континенти – Північну та Південну Америки з 1920 року розрізає штучно створений Панамський канал. Ці 65 кілометрів гідротехнічних рішень об'єднують Атлантичний та Тихий океани і є одним з найскладніших будівельних проєктів, здійснених людством.

Перші спроби прокласти короткий шлях між двома океанами робилися задовго до початку будівництва діючого каналу. Однак всі вони зазнавали невдачі. Виявилось, що просто прорити канал переважно гірською територією Панами неможливо – гірські породи постійно обсипалася і тим самим блокували прохід.

У 1904 році інженери вирішили піти іншим шляхом – зробити канал над рівнем моря, заповнивши частину суходолу водою. Для цього з боку кожного з океанів побудували дамби, завдяки чому в середині Панами утворились два озера: Ґатун та Алахуела. Перше відграє роль коридору, яким рухаються судна, а друге забезпечує половину живлення каналу водою.

Озеро Ґатун розташоване на 26 метрів вище рівня Тихого і Атлантичного океанів, тому підйом на цю висоту та опускання суден відбувається з використанням трьох шлюзів в кожному з напрямків. Перший набір шлюзів, як на вхід, так і на вихід кораблів, неминуче випускає частину води в океан, а відтак знижує рівень в самому озері.

Проходження одного судна вимагає втрату 200 тис кубометрів води. Зазвичай це не є проблемою, оскільки ці обсяги компенсуються щільними тропічними дощами в регіоні. Особливо у так званий "мокрий" сезон, який щороку триває з травня по грудень.

Але цього року Панама переживає посуху, яка змусила країну ще у травні оголосити надзвичайний екологічний стан. За даними Смітсонівського інституту тропічних досліджень, кількість опадів в Панамі наразі на 30-50% нижча за норму, а територія навколо каналу переживає один з двох найпосушливіших років за 143 роки ведення спостережень в країні.

Такі наслідки глобального потепління погіршуються впливом кліматичного феномену Ель Ніньо, який викликає підвищення температури на 5-9 градусів Цельсія в тропічній частині Тихого океану. Тож зараз дощі не можуть поповнити витрачену при проходженні суден воду. А це означає, що Панамський канал пересихає.

Реагуючи на природний виклик Адміністрація каналу на початку серпня запровадила обмеження на добове проходження суден. Встановлений пропускний показник становить 32 кораблі, проти 36-ти які щодня рухались каналом до цього, і 40-ка – рік тому.

Водночас обмежена і максимальна осадка суден, які можуть проходити каналом. Зазвичай вона становить близько 15,2 м, але з серпня пропуск отримують лише кораблі з осадкою до 13,41 м.

Очікувалося, що всі обмеження діятимуть до 21 серпня. Та вже незабаром Адміністрація оголосила, що такі правила залишаться чинними до кінця 2023 року та частково – у 2024-му, якщо "не відбудеться значних змін у погодних умовах у порівнянні з поточними прогнозами".

У серпні перебої у роботі каналу призвели до того, що судна проводили в очікуванні на вхід до трьох тижнів, зазначає видання S&P Global, а черги сягали 200 суден.

Зараз, як свідчать дані Адміністрації Панамського каналу, очікування скоротилося до 12 днів, а на вхід очікують близько 120 суден. Разом із тим, такі цифри в рази більші за липневі, коли черга не перевищувала 30 суден, а очікування – двох днів.

Всі згадані вище обмеження на практиці виллються в зменшення обсягів перевезення вантажів, збільшення терміну транспортування товарів, зростання вартості логістики. Все це у підсумку призведе до зростання цін для кінцевих споживачів.

Чим важливий канал

Панамський канал з'єднує близько 2 тис портів у 170 країнах світу. Структура його роботи виглядає так, що найбільш важливим він є для Сполучених Штатів – торік близько 73,7% перевезених каналом товарів направлялись в або з США. На Китай припадали 21%, а Японію – 13%.

Для цих країн Панамський канал критично важливий, адже дозволяє скоротити маршрут транспортування вантажів на тисячі кілометрів. За даними Адміністрації Панамського каналу найчастіше ним користуються судна які рухаються зі Сполучених Штатів до Азії, та у зворотному напрямку.

Через цей канал здійснюється близько 6% світової торгівлі, а серед основних вантажів, що ним проходять – паливо (нафта та нафтопродукти), скраплений газ, вугілля, зернові та метали. Торік ним скористалося 14 тис суден, які перевезли до 300 млн тонн вантажів.

Левову частку усіх перевезень займають контейнерні перевезення. Проте вони були найменш уражені накладеними обмеженнями – контейнеровози проходять майже без черг, адже часто мають бронювання на транзит на рік вперед та рухаються за фіксованим графіком.

Під більшим ударом опинилися балкери та танкери. У судноплавній компанії Howe Robinson Partners вважають, що з огляду на перевантаженість каналу дедалі менше судновласників готові фрахтувати судна на маршруті зі США до Східної Азії.

Логістичні компанії подекуди змушені шукати інші маршрути для своїх вантажів. Наприклад, американський експортер скрапленого газу Cheniere Energy ще у липні заявив, що через затримки уникатиме використання Панамського каналу для доставки СПГ.

А норвезька компанія Avance Gas, яка управляє 17 суднами, змінила маршрути 75% своїх кораблів, якими перевозять американський бутан і пропан. Тепер ті з них, що прямують з США до Японії, Кореї та Китаю, проходять через Суецький канал або навколо мису Доброї Надії, що в Південній Африці.

Разом із тим, таке явище поки не можна назвати масовим. Якщо посуха збережеться, то восени слід очікувати більших проблем. З одного боку, це означатиме перебої поставок енергетичних товарів напередодні зими, з іншого – поставок аграрної продукції після збору врожаю у США.

Наразі складно оцінити весь масштаб наслідків для світової торгівлі. Все залежатиме від того, як довго триватиме посуха. Проте проблеми спостерігаються вже зараз: простої, ризик скасованих контрактів через зрив термінів поставок, вищі комісії за прохід каналом та додаткові комісії з боку логістичних компаній.

За оцінками Адміністрації Панамського каналу до кінця 2023 року виручка через накладені обмеження може зменшитись на 200 млн дол.

Крім того, посуха загрожує не лише торгівлі, але й мешканцям Панами, адже озера довкола каналу забезпечують питною водою половину країни з населенням близько 4,2 мільйона осіб.

Що буде далі

Варто розуміти, що цьогорічна посуха відбувається не вперше, і не лише у Панамі. У 2019 році цей канал також страждав від відсутності дощів та запроваджував обмеження на транзит суден та їхню тоннажність. 

Відтоді його Адміністрація працювала над тим, аби підвищити ефективність використання води під час підйому та спуску суден.

У 2020 році запровадили додаткова комісія за використання води, а у 2021 році Адміністрація каналу найняла Інженерний корпус армії США, аби протягом наступних 10 років спрямувати додаткові чотири річки для його наповнення. На це вже витратили 2 млрд дол.

Зрештою, ця проблема вимагає довгострокового рішення, адже глобальне потепління нікуди не зникне. До того ж феномен Ель Ніньо, який посилює посуху в Панамі, виникає раз на декілька років і має дедалі потужніші наслідки. А це означає, що обмеження на транзит через канал ймовірно виникатимуть частіше у майбутньому.

За словами заступниці голови Адміністрації каналу Іллі Еспіно де Маротта, останніми тижнями активізувалися дискусії щодо таких "довгострокових" рішень, серед яких одним з головних варіантів є створення нового водосховища в регіоні Ріо-Індіо, що має розв'язати цю проблему аж до 2075 року.

Та глобальне потепління загрожує світовій торгівлі не лише у Панамському каналі. Торік посухи зазнала головна німецька річка Рейн та китайська Янцзи, а обміління відчувають і на американській Міссісіпі. Тож морські перевезення можуть зазнати не одного шоку у майбутнього, якщо не готуватися до них зараз.

"Ми повинні знайти інші рішення, щоб залишатися важливим маршрутом для міжнародної торгівлі. Якщо ми не пристосуємося, ми помремо", – заявив голова Адміністрації Панамського каналу Рікарте Васкес.

Фото з відкритих джерел

«Аргумент»

На цю тему:

• 2023 рік уже став найспекотнішим за всю історію спостережень, 2024-й буде ще спекотнішим; винен Ель-Ніньо
• Люди змінюють клімат на Землі з «безпрецедентною» швидкістю – звіт ООН
• Як вплив людини спричинив глобальну спеку і що з цим робити