В Польше уже невыгодно. Как живут и работают украинцы на «Большом строительстве»

|
Версия для печатиВерсия для печати
Фото:  Ремонт дороги на Черкасщине. Вид сверху

Жара, черная пыль мгновенно оседает на вещах, шум гигантских машин и запах чего-то раскаленного и едва ли не горелого - асфальта, который надо стелить на дорогах нагретым до 150°C градусов. Где-то так выглядит обычный рабочий день у дорожников, которым этим летом выпало особенно много работы.

На их месте чувствуешь себя как на раскаленной сковороде, а с программой «Велике будівництво», по словам мужчин, количество рабочих часов и нагрузки у них больше. Поэтому хоть они и мечтают о дожде, но тревожно поглядывают в небо, лишь бы не хлюпнуло, пишет издание "Тексти". Потому что дождь - это главный враг свежего асфальта, из-за которого весь процесс становится на паузу. Впрочем, рабочие, которые мне встретились на дорогах в Тернопольской и Черкасской областях, уже бывалые и не жалуются - теперь у них есть стабильная работа, и скорее всего, им не придется снова ехать в Польшу.

На эту тему: Безденежье гонит. Украинцы на заработках в Польше — репортаж

Красный флажок

Когда 26-летний Вадим Слипко услышал от знакомых, что на асфальтобетонном заводе у его дома ищут новых людей, он не колебался - тут же вскочил в машину и помчался к его воротам.

Так же сделали шесть его земляков. В Козацком, небольшом селе на Черкащине, для них нет работы. «А кто работает, зарабатывает по 4-5 тысяч гривен в месяц», - рассказывает Вадим.

Здоровый, сильный парень до сих пор успел попробовать себя в разных профессиях. Имея образование машиниста-тракториста и навыки ремонта техники, он работал водителем и сантехником. А три года подряд управлял автобусом в Польше, зарабатывая там 1500 долларов в месяц.

«Но какой смысл, если из той суммы я ежемесячно проедал 500? - говорит парень. - Да еще и дом далеко».

Завод, который в прошлом году сюда перевезла винницкая компания «Автострада», выиграв тендер на строительство трассы М16 - главной артерии Черкасской области, был для Вадима реальным шансом и неплохо зарабатывать, и каждый вечер ночевать дома. Примчавшись к заводу, он заполнил анкету, прошел медкомиссию и без труда получил работу с официальной зарплатой в 15 000 гривен в месяц.

Теперь Вадим регулировщик. Он стоит посреди трассы с красным флажком. На одной ее полосе ведутся работы, а по другой - едут машины. Чтобы одно другому не мешало, Вадим контролирует движение автомобилей - опускает или поднимает флажок, давая им сигнал ехать.

О встрече с красным флажком водителей незадолго до сужения предупреждает знак СТОП. Это означает, что они должны уменьшить скорость до 50 километров в час. Но не все соблюдают правила.

Похоже, что кто-то даже специально гонит, как сумасшедший, чтобы напугать парня с флажком. Я разговариваю с Вадимом на его посту, прямо посреди дороги, и мне откровенно страшно. Машины, с какой бы скоростью они ни ехали, со свистом пролетают мимо нас буквально в двадцати сантиметрах.

«Мне тоже бывает здесь страшно, - признается регулятор. - Но к этому можно привыкнуть».

Вадим работает 15 через 15 дней, с 7 утра до 19 вечера. По желанию, можно и больше дней. Он и еще один парень с таким же флагом неподалеку охраняет дорогу, на которой сегодня проводят фрезерование. Так называют процесс снятия верхнего слоя дороги, объясняет мне Сергей Кладченко, бригадир - он отвечает за организацию работы на этом участке.

«Мы срезаем верхние семь сантиметров», - говорит мужчина, указывая мне на большую машину впереди.

Шум стоит невероятный. Фрезеровальная машина очень шумная - прямо под кабиной она имеет острые зубчики, которые с ревом разрушают верхний слой асфальта, перебрасывая массу в кузов машины, стоящей позади. Как только кузов наполняется, машина уезжает, а за ней подезжает следующая. Между приездами машин у ребят есть минут двадцать отдохнуть. Они могут перекусить или попить воды. Каждое утро им выдают по две бутылки. Если не хватает - Сергей просит подвезти еще. Машины привозят и обед - обычно он длится с 12 до 13:00, но бывает всякое. Часто дорожные работники едят по очереди и под открытым небом - на обочине под деревьями неподалеку от техники.

Працює фрезерувальна машина

Работает фрезеровальная машина

Шум, жара и черная пыль

Когда верхний слой дороги снесен, начинается следующий этап работы - холодный ресайклинг. Это относительно новая технология, придуманная в США, которой сегодня используются во всем мире.

Суть ресайклинга сводится к тому, что он самый верхний, только что срезанный слой асфальта смешивают с битумом, популярным строительным материалом, цементом и щебнем - и этой холодной массой заливают дорогу снова. Это дешево и экологично, позволяет выровнять дорожное полотно, чтобы не было лишних бугорков, а также делает дорогу крепче. Словом, этакое “удобрение” для автодорог.

Как происходит холодный ресайклинг, я на черкасской трассе увидеть не смогла, потому что в нескольких минутах езды от участка Вадима и Сергея полным ходом продолжался следующий этап: укладка первого слоя асфальтобетона. Всего слоев - два, а на дорогах, где ездят тяжелые фуры, может быть и все три.

Сергій Кладченко, бригадир

Сергей Кладченко, бригадир

Людям, которые работают на этом участке дороги, не позавидуешь. Здесь почти нет тени, солнце печет, а под ногами - лавина из горячего асфальта с температурой в 150 градусов. Но похоже на то, что мужчинам это безразлично. Многие из них не имеют на голове панам и смеются при упоминании о креме от загара.

- Кепка твоя где? - кричит Игорь, младший мастер в этой бригаде, своему подчиненному.

- Да потерял я ее, потерял! - скалится в ответ низенький человек с блестящей лысиной, ведя со мной разговор об асфальте. - Да и какая разница, разве та кепочка может защитить от солнца?

- Такое нельзя говорить на интервью! - почти о себе отвечает Игорь, который, вероятно, очень переживает, чтобы не сказать ненароком чего-то плохого о компании, выдающей форму.

Хотя он и мастер, и все еще проходит стажировку, работая в «Автостраде» только третий месяц. В отличие от многих парней, которые стали дорожниками случайно или от безнадеги, для Игоря это сознательный выбор. Его отец был дорожником, вот и он теперь дорожник - с такой профессией всегда будешь иметь работу.

Но он ошибается в своих опасениях - компания не слишком проникается дресс-кодом хлопцев, фирменной оранжевой футболкой, кепкой, ботинками, брюками и жилетками со светоотражающими полосами. Главное, чтобы была жилетка - это обязательный элемент безопасности. А все остальное - как кому удобно, при нынешней летней жаре. Другие парни, похоже, знают о том, а потому часто ходят по дороге, как по пляжу - в жилетке на голый торс, легких шортах до колен и сандалиях с открытыми пальцами.

Больше всего пляж здесь напоминает кабина машиниста-водителя асфальтоукладчика - техники, из-под которой и получается 150-градусный асфальт. Кроме шума, который издает эта машина, вокруг стоит также сильный запах чего-то горячего и чуть ли не горелого.

Заскакивая на ходу в этот асфальтоукладчик, я добираюсь до машиниста, 43-летнего Руслана Денисенко из Винницкой области. Кажется, что этот лысый человек в очках действительно кайфует от своей работы. На нем та же жилетка на голый торс, а рядом пакет с фундуком. Он щелкает орешки, удобно устроившись в своем кресле, как на уютной террасе. В машине жарко, если там долго стоять, только на полу, а под сиденьем машиниста, где стоит специальная подставка - гораздо прохладнее.

Руслан Денисенко, машиніст асфальтоукладача

Руслан Денисенко, машинист асфальтоукладчика

«Для меня условия на дороге не стали неожиданностью, - говорит Руслан. - Когда ранняя весна или поздняя осень, то за рулем можно и простуду заработать. А когда летняя жара - облился себе и едешь дальше».

Бутылки воды, которые дорожники берут с собой, они часто накануне замораживают - холодильных камер на их машинах нет. Но не в этой бригаде - недавно хлопцы оттуда сами установили минихолодильники на асфальтоукладчики. А когда уже совсем плохо - а этим летом температура забиралась и выше 35 градусов - парни купаются под струями водогонки, специальной машины, которая время от времени приезжает поливать дорогу, чтобы вокруг не стояла слишком большая пыль, на которую жалуются местные.

Но Руслану действительно нравится его работа - он дает ей оценку 5 из 5. Мужчина всю жизнь работал водителем - то на автобусах, то на грузовых автомобилях. «А здесь куда спокойнее, - объясняет он. - Машину настроил утром, где-то часик времени это занимает, а остальное время себе понемногу едешь, кайфуешь».

Машина едет медленно, чтобы асфальт хорошо клался. Это умная немецкая техника: кнопки на табло перед водителем тут же мелькают, если он или дал ходу, или слишком замедляется. Кроме того, люди по бокам и сзади асфальтоукладчика должны успевать выполнять свою работу.

Несколько ребят с лопатами контролируют свежие насыпи, главный технолог замеряет температуру асфальта (с остывшего никакой пользы!), а еще кто-то контролирует наклон покрытия, а также толщину слоя. До уплотнения это должно быть 8 сантиметров. А уплотняют асфальт катки - миниатюрные, но мощные машинки с валом-цилиндром, который у них вместо колес. Вес одного такого катка - от 10 до 20 тонн. Поэтому, находясь рядом с ним, чувствуешь мощную вибрацию.

Все это вместе - шум, запах, жара и вибрация - начало валить меня с ног. Я не заметила этого сразу, но уже слишком часто ребята начали предлагать мне выпить воды или переспрашивали о самочувствии.

К машине я вернулась со свекольным лицом и ощущением, что вот-вот упаду. Белый чехол моего телефона покрылся черной пылью, а в горле едва заметно запершило. А я побыла на этом участке с горячим асфальтом только 20-30 минут. Сколько тогда платят всем этим людям, чтобы они работали здесь по 12 часов без выходных неделями?

На эту тему: Врачи-мигранты. Куда едут работать украинские медики и сколько им будут платить в 2021-м?

Зарплаты для хорошей жизни

На этот вопрос сложно получить ответ. Не все компании, несмотря на свое стремление переманить украинцев назад из Польши, хотят разглашать размеры своих зарплат, а старшие, опытные рабочие говорят загадками. «Зарплаты у нас должны быть высокими - иначе никто по такой жаре работать не будет, - объясняет Руслан Денисенко. - Моя зарплата позволяет мне чувствовать себя уверенно, даже очень. Можно что-то планировать - я вот, например, дома строюсь».

Информацией охотно делится только Национальная ассоциация дорожников Украины (НАДУ). По их данным, сегодня разнорабочие в среднем зарабатывают около 15 000, инженеры-проектувальникы мостов - 18 000, операторы асфальтового завода - 20 000, а мастера по строительству дорог и машинисты асфальтоукладчиков - 25 000 гривен. Зарплаты в больших компаниях - выше, чем в мелких.

Бывает такое, что дорожников задерживают. Они начинают работу в 7 утра и, вместо того, чтобы закончить к 18-19-ти, работают до 20.00, а то и 21.00. С разгаром «Большого строительства» темпы работы увеличились, по словам Руслана - почти вдвое, но за дополнительные часы или нагрузки рабочим тоже официально доплачивают. По данным НАДУ, в 2020 году, когда стартовала программа, средние зарплаты подскочили на 31%. Там прогнозируют, что в этом году стоит ожидать не меньшегоепрыжка.

Многие рабочие, по их словам, так и пришли на эту работу, кто-то из знакомых им шепнул, что там всегда будут платить хорошо. По этой причине к ним самим нередко, просто в разгар работы, приходят на дорогу местные, выспрашивая, как к ним присоединиться. «Хочу у вас работать, дайте телефон» - таких комментариев также полно на Facebook-страницах дорожных компаний.

На работу на дорожное строительство идут не только мужчины. В Тернопольской области, на дороге М-30 Стрый - Изварино, я встретила Ольгу, бригадиршу из компании «ТехноБудЦентр». Ее мужчины-подчиненные в один голос рассказывают, какая она хорошая, не строгая, но с сильным характером. Ольга чувствует это уважение. Конечно, не о такой работе она мечтала в детстве, признается застенчивая женщина, но так уж сложилась жизнь.

Ольга, бригадирка

Ольга, бригадирша

На дорогах Ольга уже 10 лет, работала, в частности, на автомобильном заводе в польском городе Легница - производила там детали для машин. Назад возвращаться не планирует.

«Я бы не сказала, что в Польше нашим выгоднее. В дорожной сфере зарплаты что там, что здесь почти одинаковы. Но здесь ты свой среди своих, а там бывают разные люди и ситуации», - говорит женщина.

Это же подтверждает и НАДУ. По их данным, в Польше украинские дорожники сегодня могут получать в среднем $1500, но эта сумма становится не столь привлекательной, если вычесть оттуда стоимость аренды жила, которое в Польше дороже. Да и надо постараться найти такую хорошую работу.

Потому если пойти по первым попавшимся объявлениям в интернете, то украинским разнорабочим там предлагают не более 19 злотых (130 гривен) в час, при расписании в 12-15 часов в день. При условии, что вы будете работать 12 часов при минимальной ставке, будете иметь за неделю без выходных почти 11 000, за две - 22. То есть разве что на 7000 больше, чем Вадим Слипко с красным флажком на трассе.

Турбины, лаборатории и столовая

Вся жизнь дорожных работников на черкасской трассе, а всего там работает 200 человек, вращается вокруг завода. Там высятся черные горы щебня и там изготавливают асфальт. Горячий, он падает из огромной турбины прямо в кузов машины, которая гонится оттуда к асфальтоукладчику на трассе.

Мобільний асфальтний завод поблизу ділянки, де ведуться дорожні роботи

Мобильный асфальтный завод вблизи участка, где ведутся дорожные работы

Между прочим, не все дорожные компании имеют свои заводы. Но лучше иметь - это ускоряет темпы работы. Кроме того, современные асфальтовые заводы мобильные. Если компания закончит работу на одной дороге, а потом выиграет тендер на следующую, то завод легко складывается, раскручивается и переезжает на другое место. Случается это обычно раз в три-пять лет, рассказывает Сергей Липовый, начальник всех тех участков, которые я проезжала в Черкасской области. Он отвечает за все процессы - от фрезерования до обустройства обочин и нанесение разметки устойчивым, жидким пластиком.

Сергей Иванович долго и уверенно рассказывает об особенностях своей работы (у него 19 лет опыта!), сидя в своем кабинете напротив плаката с соблазнительной обнаженной блондинкой. Пересекшись здесь еще с несколькими мужчинами, которые украдкой улыбаясь, переговаривались сдержанными фразами, пытаясь изображать из себя более суровых, чем на самом деле, я делаю вывод, что завод - это исключительно мужская территория. Но «Автострада» убеждает меня, что в местных лабораториях работают также женщины.

Если так, то работа у них очень увлекательная: в лабораториях делают эксперименты над асфальтом! Там его бьют, давят под прессом, разбивают, ломают - все для того, чтобы проверить, какая асфальтовая смесь является наиболее выносливой. А потом, когда дорога постелена, вырезают оттуда еще небольшой цилиндр на пробу - проверяют, все ли предыдущие слои хорошо между собой “сварились”.

Если тогда что-то пойдет не так - это будет катастрофа. Компании придется сдирать всю дорогу и строить ее заново, ведь она дает 10 лет гарантии за свою работу. Но до сих пор таких проблем не случалось, правда, с этими условиями они еще не проработали 10 лет.

На кухне завода также работают четыре кухарки. Они готовят рабочим завтраки, обеды и ужины. Конечно же, не бесплатно, но более чем по демократичным ценам - обед и ужин обходится примерно в 62 гривны в день. А еще здесь можно делать свои заказы. Вот машинист Руслан Денисенко часто заказывает для себя и товарищей банку засоленного сала. Завтрак на заводе в 9 утра, он берется настраивать свою машину в 7, а потому смачно начинает свое утро с бутерброды с салом.

Все, как у нормальных людей

На том же заводе работники и живут, в мобильных вагончиках. Но чтобы посмотреть, как все там устроено, мы едем на другую локацию - к рабочим, которые строят мосты. Они живут в таких же вагончиках, но в километре от всех и ближе к мосту, который ремонтируют.

«Да я вас прошу, что у нас здесь смотреть!» - восклицает человек в черных бриджах и черной маске под носом, 43-летний монтажник Саша, резко открывая дверь в один из вагончиков. Там нас тут же валит с ног прохлада кондиционера, резкий контраст с раскаленной улицей.

В маленькой (на размер - как в обычном общежитии) комнате стоит две односпальных кровати, столик, вешалка для одежды, а на полу - около 12 цилиндриков дорожного покрытия на пробу в лабораторию. Саша объясняет, что здесь живет прораб, который сейчас в отпуске, а все остальные обычно спят по четыре.

Еще у ребят есть душ, туалет, просторная кухонька с холодильником, плитой и чайником, а также веранда - стулья, вынесенные на лето в тень деревьев. «Все, как у нормальных людей» - говорит наш экскурсовод. В отличие от рабочих на заводе, его бригада из 13 человек, чередуясь, сама себе варит завтраки, обеды и ужины - потому что экономит.

Чем дальше, тем разговочивее становится мужчина. Впоследствии он расскажет, что на самом деле по первой профессии юрист, но карьера не задалась, поэтому выучился на монтажника. Это востребованная, но пока не популярная профессия в Украине. Они часто выезжают в Польшу, где (как подсказывают объявления) им платят не менее 25 злотых в час. Это 4400 злотых или 30 000 гривен в месяц, если работать нормированный рабочий день.

В 2006 году Саша тоже работал на строительстве в Польше, но только месяц, «и на том точка». «Мне там с первых дней не понравилось, - объясняет мужчина. - Нас там не ценят, мы там как рабы».

Предложений от польских компаний до сих пор полно, но во время бесконечной пандемии, кроме всего прочего, мужчина также боится подхватить на работе за границей COVID-19 и остаться без надлежащей помощи или возможности быстро вернуться в Украину.

«Да и надо нашу страну восстанавливать, - добавляет Саша. - Или хотя бы пытаться это делать».

Пока мы общаемся, между домиков начинаются сходиться другие ребята, пытливо оглядываясь. У них обеденный перерыв, поэтому они выглядят максимально неформально - без футболок, с голыми животами. Кто-то ест, кто-то прикуривает. За ними врывается стая из четырех игривых щенков.

- Это наши друзья, охрана и развлечение! - смеются строители, играя с малышами. Одного из них они зовут Вайбером, как популярный среди украинцев мессенджер. Щенков мостовикам подарили соседи, местное население. Их четыре вагончика вплотную граничат с чьим-то домом.

По словам всех дорожников, которые встречались мне на пути, история их отношений с местными обычно имеет один сценарий. Сначала все ссорятся, «понаехали тут пыль поднимать, и так ничего здесь не будет», затем входят в фазу «ну, может и будет, но зачем нам это надо - если будет дорога, то водители будут гонять, как сумасшедшие». А в конце, знакомясь с ребятами поближе и оценив их усилия, начинают на дорогу приносить кофе, сладости или собственные фрукты, а кому-то вот и щенков.

Эмоции селян можно понять - много лет разбитая дорога в соседнее село или райцентр портила им нервы и машины. А теперь появляется не только дорога, но и отремонтированы мосты, обочины, новенькие фонари и остановки.

У местных и бригады мостовиков остается только одна общая проблема - интернет. Они уже писали письма в Киевстар, но пока тщетно. «Связь есть, но одно дело - позвонить по телефону, а второе - увидеть жену и ребенка по видео», - вздыхает монтажник Саша, пока Вайбер, не подозревая о непростой причине происхождения своего имени, беззаботно трется у его ног.

На эту тему: Майже кожен п’ятий українець працездатного віку - на заробітках за кордоном

Справка

«Большая стройка» - масштабная программа, инициированная президентом Владимиром Зеленским. В планах - до конца 2021 года построить или полностью отремонтировать десятки школ, детсадов, больниц, спортзалов и бассейнов, сотни приемных отделений и амбулаторий, а также 6,6 тысяч км дорог по всей Украине.

Для этого выделили рекордный бюджет - 121 млрд гривен (в 2019 году он был на уровне 55,5 млрд, в 2016-м - почти 14 млрд). Одним из основных источников финансирования стала часть суммы от выигрыша «Нафтогаза» в Стокгольмском арбитраже, который впоследствии поступил в Украинский фонд борьбы с COVID-19, а затем был переброшен на строительство. Это основной скандал, связанный с программой, ведь критики утверждают, что деньги нужно было направить на переоснащение больниц и организацию массовых тестирований на ковид, это могло спасти много жизней.

«Строительство» также обвиняют в высоких ценах на тендерных закупках и дискриминационном доступе к этим тендерам: топ-контракты выиграли крупнейшие компании, из-за чего государству приходится переплачивать за работы от 10 до 40%.

Чиновники отвергают эти обвинения и объясняют, что ситуация, когда крупные компании получают львиную долю заказов на строительство дорог - стандартная во всем мире, сотрудничать с крупными фирмами надежнее. По словам президента, программа создала 200 000 новых рабочих мест. Мы не проверяли озвучены цифры.

Ілона Громлюк,  опубликовано в издании "Тексти"


На эту тему:

 


Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Важно

Как эффективно контролировать местную власть

Алгоритм из 6 шагов поможет каждому контролировать любых чиновников.

Как эффективно контролировать местную власть

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажению его смысла.
Редакция не несет ответственности за достоверность рекламных объявлений, размещенных на сайте а также за содержание веб-сайтов, на которые даны гиперссылки. 
Контакт:  [email protected]