«Плавучий храм веселья» стал плавучим гробом. Причины и следствия

Версия для печати

О гибели «Конкордии» и не только о ней

Могилой для нескольких путешественников (точные данные постоянно уточняются) стал крупнейший итальянский круизный лайнер «Конкордия». Лайнер на полторы тысячи кают, с 4 бассейнами и 5 ресторанами его владельцы называли «плавучим храмом веселья». Но современное судно едва не стало гробом для нескольких тысяч пассажиров и членов экипажа – при спокойном море и исправном оборудовании. В чем причины трагедии?

Ниже мы приводим наиболее интересные, на наш взгляд, мнения и высказывания экспертов и не-экспертов о случившейся катастрофе.

Мнение эксперта: «Личное субъективное мнение судоводителя с 17-летним морским стажем, капитана дальнего плавания. Я закончил с отличием судоводительский факультет Ленинградского высшего инженерного морского училища им. Макарова и многие годы работал на торговых судах, грузовых, а потом пассажирских. Уже больше 10 лет я не плаваю, а занимаюсь коммерческим управлением флотом. Мое мнение субъективно и основано на собственных знаниях, опыте и информации, почёрпнутой из открытых источников (интернет, телевизор, газеты).

Конструкция судна

Самое большое и самое современное судно меньше моря, по которому оно плавает.

Современные суда строятся под жёстким контролем Морских Регистров и Государственных морских администраций. Всё, что относится к безопасности человека на море, регламентируется международными конвенциями (в первую очередь СОЛАС) и национальными законодательствами.

Судно, на котором не будет обеспечена безопасность человека, не будет построено, спущено на воду и введено в эксплуатацию.

Каждая катастрофа даёт новую пищу для работы по обеспечению безопасности. Требования СОЛАС ежедневно уточняются и дополняются, за их соблюдением следят Регистры, Администрации и сами судоходные компании, вкладывающие в свой бизнес миллионы и миллиарды.

Именно поэтому невозможна эксплуатация судна, у которого подъём с нижних палуб должен происходить на лифтах. При сильной качке, при крене, при обесточивании лифты не будут работать, люди окажутся заблокированы. На каждом судне пути эвакуации проходят по трапам и обозначены специальными знаками, светящимися в темноте.

Спасательные средства, находящиеся на борту, обеспечивают спасение всех людей, которые могут находиться на судне. И экипажа, и пассажиров. На современных судах используются спасательные шлюпки нескольких типов и спасательные плоты 2х основных типов – «жёсткие» и надувные.

На пассажирских судах спасательные средства одного борта обеспечивают спасение всех людей. Это связано с конструктивными особенностями шлюпбалок и большим числом людей на борту: а) невозможно применять кормовые шлюпки сбрасываемого типа, абсолютно надёжные, но рассчитанные на малое количество спасающихся, б) современные гравитационные шлюпбалки обеспечивают спуск шлюпок при крене до 20 градусов. На «верхнем» борту шлюпка будет опускаться не в воду, а разобьётся о борт. На «нижнем» борту шлюпка пойдёт со слишком большим ускорением, может сорваться и разбиться. Для защиты от этого на шлюпталях стоят автоматические самозатягивающиеся стопора, как на лифтах в небоскрёбах.

Именно срабатыванием этих стопоров объясняются «зависания шлюпок и плотов» о которых рассказывали пассажиры Конкордии. То, что эти шлюпки и плоты всё-таки были спущены – безусловная заслуга экипажа. Освободить такой стопор адски трудно, проделывал это своими руками.

Вообще большое судно, даже повреждённое, безопаснее маленькой пластиковой шлюпки. Бороться за живучесть судна надо до последнего. Ты бьёшься за судно, а оно защитит тебя - проверено на себе (к счастью, тонуть не тонул, но горел и взрывался)…

Судовые тревоги

Порядок и частота проведения судовых тревог оговариваются в СОЛАС и жёстко контролируются. Адекватные моряки понимают, что их выучка – залог их собственной безопасности.

На тревогах отрабатываются действия по борьбе с огнём, водой, по спасению человека за бортом и по оставлению судна.

На пассажирском флоте особое внимание уделяется оставлению судна по понятным причинам.

Пассажир, попав на борт, должен быть САМ заинтересован в собственной безопасности. Надо найти пути эвакуации (они обозначены специальными знаками и объяснены у вас в каюте), найти свою шлюпку и/или плот. На учебной тревоге, которая проходит сразу с выходом, вам покажут и расскажут что и как. Надо только понимать: речь о вашей собственной безопасности.

Сигналов тревог всего три, они просты как карандаш и к пассажирам относится только сигнал «Абандон» или «Шлюпочная тревога»: 6 коротких и 1 длинный. Перепутать невозможно, не услышать невозможно. Если шлюпочная тревога застаёт Вас в каюте, тепло одеваетесь, берёте документы, деньги, спасательный жилет и направляетесь к своей шлюпке. Или, если всё плохо, то просто наружу.

Если Вы находитесь на другом конце судна, бежать в каюту не нужно. Это попросту может быть опасно: туда пройдёте, а обратно уже нет. Спасательные жилеты в достаточном количестве находятся на открытых палубах и у спасательных средств. Они обозначены специальными знаками.

Слушайте команды экипажа, помогайте женщинам, старикам и детям, не паникуйте – и Вы спасётесь. Гибель людей и многочисленные травмы в большинстве случаев – результат паники.

Навигационная безопасность

Перед началом рейса его маршрут прорабатывается штурманским составом и утверждается старшим штурманом, капитаном и службой мореплавания судоходной компании (если речь идёт про пассажирский флот).

На навигационные карты наносится предварительная прокладка (маршрут, по которому должно идти судно), при этом учитываются все опасности, которые могут быть встречены – мели, течения, сильные ветра и т.д. и т.п.

Важное примечание: суда в море не ходят как попало. Даже в океане они идут по рекомендованным путям, а уж в прибрежной зоне интенсивного судоходства и подавно. Более того, движение в закрытых морях и на подходах к портам давным-давно регламентировано и размечено навигационным оборудованием (буи и знаки), как автомобильная дорога.

(Именно этим и странно отклонение Конкордии от безопасного прохода в сторону острова Джильо. Именно поэтому у меня лично вызвала изумление информация, что Конкордия постоянно ходила через этот проход, там, где глубины были порядка 10 метров. Это самоубийство, имхо.).

Карты и пособия должны постоянно обновляться. Еженедельно Морскими Администрациями издаются Извещения Мореплавателям, на основании которых на карты и в книги (Лоции, Огни и Знаки, Порты мира и т.д.) вносятся изменения.

Текущие изменения по районам плавания непрерывно передаются по радио и автоматически печатаются специальной аппаратурой Навтекс, установленной на каждом судне. Вахтенный штурман обязан знакомиться с каждой новой порцией информации по своему маршруту и передать её далее по вахте.

Ответственность за корректуру лежит на навигационном помощнике капитана и на старшем штурмане.

Сейчас местоположение судна контролируется не только визуально или с помощью радара, но и с использованием GPS, с точностью в несколько метров. На современных судах используются электронные карты, с автоматической корректурой. Вообще не понятно, как такое судно, как Конкордия, может поехать «не туда».

GPS системы и системы AIS (автоматическое слежение за судами) – это чёрные ящики. Весь маршрут судна можно отследить. Без всякого сомнения, маршрут Конкордии будет установлен, и версия о «необозначенной скале» будет проверена на месте.

Крушение Конкордии

Крушение судна – катастрофа. Это страшное бедствие, и относиться к нему надо именно так. Следует понимать, что во время крушения действительно гибнут и пропадают люди. Что это не кино, а жестокая реальность.

Пассажиры Конкордии жаловались на неудобства при спасении. Они словно забыли, что судно гибло, и у них был реальный шанс погибнуть вместе с ним.

Спасибо морякам. Спасибо капитану, действовавшему грамотно после получения пробоины.

Но, к сожалению, экипаж – это тоже люди. И, может быть, обученные не лучшим образом. То, что знает и умеет опытный матрос, инженер или штурман, может не знать и не уметь повар или юный моторист. Такова жизнь.

У меня есть пара версий о причинах катастрофы. Но… Призываю всех не придумывать версий, не громоздить турусы на колёсах. Весь путь Конкордии записан и доступен службам безопасности мореплавания. Истина будет установлена. Надо подождать.

Что дальше

Безопасность мореплавания в Косте (компании – операторе – «А») и в целом в отрасли станет выше. Ряд маршрутов будет изменён в сторону повышения безопасности. К выучке экипажей требования возрастут.»

Изображение затонувшего лайнера в реальном времени с вебкамеры 

Здравое мнение: «…По поводу "современного" и прекрасного лайнера - тут его чертежи http://www.costacruise.com/usa/costa_concordia.html (во время подготовки материала в печать ссылка на ресурс с чертежами затонувшего лайнера перестала работать – «А») смотрите сами. Внизу и двигатели, и генераторы, то есть при ударе снизу и пробоине - корабль вместе с пассажирами остаётся без света и двигателей. Думаю, не стоит объяснять что такое современный корабль без электричества. Неудивительно, что там паника в темноте началась.

Изучая чертежи многих современных лайнеров, невольно напрашивается вывод, что компании больше заботились о развлечениях, чем о плавучести судна. Балконы, огромные внутренние пустые пространства, бассейны и т.п.

Costa Concordia умудрилась утонуть с 70 метровой дырой в одном месте в нижней части, размером примерно в 3-4 отсека. Будь на лайнере возможность блокировать отсеки и водонепроницаемые переборки - он бы не утонул в принципе с такой пробоиной в одном месте.

Вы все палубы посмотрите, если корабль перевернётся - утонет за минуту. Если будет пробоина - даже насосы не спасут, переборок практически нет, а те, что есть, только внизу в A и 0.

Сравнение с «Титаником» не в пользу Costa Concordia. 1912 год, открытый холодный океан и минимум средств спасения. 100-метровая пробоина по всему борту корабля через 6 отсеков из 16-ти, и насосы маломощные. Тонул корабль долго, 2 часа 40 минут. Свет на корабле был - спасибо водонепроницаемым отсекам с защитой.

Основная проблема «Титаника» была отсутствие шлюпок на всех - если бы изначально шлюпки были для всех и с запасом, то спасли бы почти всех.

Если бы Costa Concordia ночью протаранила айсберг - боюсь, что спаслось бы ещё меньше, чем на «Титанике», и основные спасённые были бы спасены на вертолётах. Просто возьмите и прочертите 100-метровую пробоину ниже ватерлинии от кормы к носу через весь корпус в нижних отсеках A и 0 и учтите, что при затоплении А и 0 электричество и двигатели сразу выходят из строя.

«Титаник» по-сравнению с "современным" Costa Concordia - просто вершина инженерного мастерства.

Катастрофа «Титаника» ничему компании не научила, корабли стали ещё опаснее, и вся надежда теперь на б0льшую мощность насосов и спасателей. Только толку от насосов, если электричества нет и двигатели не работают?

Надеюсь, в этот раз люди проголосуют своими деньгами и заставят компании хоть немного подумать о безопасности, построить нормальные корабли с полной защитой, даже в случае переворачивания и переборками через все уровни, а не только на нижних; широкими коридорами (пусть и меньшим количеством кают-комнат).

До тех пор я на круизы ни ногой.

Погибших и пострадавших очень жалко и горько, что они оказались пешками в этой игре на получение прибыли, в которую играют все круизные компании.»

Там же: «Гибель «Конкордии» - это переломный момент в круизной отрасли. Радостно покупать круиз за большие деньги- после такого конкретного и выходящего за разум события - станет сложней человеку разумному. Он выберет сухопутный отдых.»

О безопасности пассажиров. По правилам, принятым на круизных судах такого класса, в первые же часы круиза команда корабля проводит специальные учения, цель которых – обучение пассажиров поведению в критической (аварийной) ситуации. Для чего об учениях объявляется по громкой связи. По корабельному сигналу тревоги пассажиры собираются на шлюпочной палубе. Куда идти - указывают указатели и члены команды. Документы, деньги пассажиры берут с собой, одевают спасательные жилеты и следуют к своей шлюпке (номер и местонахождение шлюпки указано в каютном листе) исключительно по лестницам (лифтами во время аварийной ситуации пользоваться нельзя). Но на практике многие пассажиры, особенно – из бывшего СССР, учениями пренебрегают.

На американских круизных лайнерах посещение учений пассажирами является обязательным. Не посетивших могут (и имеют право) не допустить к дальнейшему плаванию.

О спросе на круизные лайнеры. Ежегодный спрос «круизного» туризма достиг 19 миллионов человек.

Крупнейшие морские катастрофы в истории

СПРАВКА:

наиболее крупные и известные гражданские морские катастрофы, унесшие жизни людей:

29 марта 2009 года: деревянное судно, переполненное мигрантами, направлявшееся в Европу из Ливии, перевернулась в Средиземном море. Все 237 пассажиров, большинство из которых были африканскими мигрантами, утонули.

21 июня 2008 года: паром Princess of the Stars, принадлежащий филиппинской компании Sulpicio Lines, внезапно перевернулся вблизи побережья Филиппин во время мощного тайфуна Фенгшен. Свыше 800 человек погибли.

3 февраля 2006 года: после пожара в пути парома из Саудовской Аравии в египетский порт Сафага свыше 1 000 человек погибли.

26 сентября 2002 года: сенегальский паром перевернулся в шторм вблизи побережья Гамбии в Западной Африке; погибли 1 800 человек.

21 мая 1996 года: в озере Виктория в восточной Африке затонул паром; погибли выше 800 человек.

28 сентября 1994 года: паром «Эстония» затонул во время шторма в Балтийском море на пути из Таллина в Стокгольм, погибли 852 человека.

16 февраля 1993 года: перегруженный паром затонул между Джереми и Порт-о-пренс, Гаити; количество погибших оценивается в 500-700 человек.

20 декабря 1987 года: во время наиболее крупной судоходной катастрофы мирного времени 4 340 человек утонули, когда паром Dona Paz столкнулся с танкером MT Vector на Филиппинах. Танкер перевозил 8 800 баррелей горючего; при столкновении груз загорелся, и огонь перебросился на Dona Paz. Сообщается, что прошло 8 часов, пока филиппинские морские власти узнали о катастрофе, и еще 8 часов понадобилось для организации поисков и спасательной операции. Спасены 26 человек.

31 августа 1986 года: советский пароход "Адмирал Нахимов", 1925 года постройки, столкнулся с торговым судном «Петр Васев» и затонул в 23 часа 20 минут 31 августа 1986 года в Черное море, недалеко от берега на глубине 47 метров. Из 1234 человек, пребывавших на борту, 423 человека погибли, тела 64 з них до сих пор остаются внутри корпуса судна.

25 мая 1986 года: около 600 человек погибли при затоплении парома на реке Мегна в Бангладеш.

27 января 1981 года: 580 человек погибли, когда индонезийское пассажирское судно Tamponas II загорелось и затонуло в Яванском море.

25 июля 1956 года: Два пассажирских лайнера Andrea Doria и Stockholm столкнулись вблизи Массачусетса; затонуло судно Andrea Doria, погибли 46 из 1 706 пассажиров и членов экипажа.

7 мая 1915 года: британский океанский лайнер Lusitania был торпедирован и затоплен немецкой подводной лодкой во время пересечения Атлантического океана, всего в 18 минутах хода от береговой линии Ирландии. Погибли 1 195 из 1 959 человек, находившихся на борту. Это потопление настроило общественное мнение во многих странах против фашистской Германии и стало, фактически, событием, которое вовлекло США в Первую мировую войну. Это событие считается второй наиболее известной гражданской катастрофой на море - после затопления судна Titanic.

29 мая 1914 года: близ Квебека канадский тихоокеанский пароход Empress of Ireland во время прохождения по реке Сент Лоуренс в тумане столкнулся с норвежским грузовым судном SS Storstad. Капитан судна был только назначен на этот пост, и это был его первый рейс в качестве капитана. Судно затонуло в течение 14 минут. Катастрофа унесла жизни 1 012 человек из 1 477 пассажиров, что сделало это событие наиболее трагической морской катастрофой в истории Канады.

12 апреля 1912 года: Titanic, крупнейший в мире пассажирский пароход того времени, во время своего первого рейса из Европы в США столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течении 2 часов 40 минут. В катастрофе погибли 1 517 человек, что сделало это столкновение одним из наиболее гибельных во всей истории морских катастроф мирного времени. Столь высокая смертность стала возможной потому, что вопреки нормативам того времени, на судне не было достаточного количества спасательных средств для всех пассажиров. Количество мест в спасательных шлюпках составляло 1 178, тогда как на судне находились 3 547 человек.

15 июня 1904 года: Пароход General Slocum загорелся на реке Ист Ривер в Нью-Йорке, погибли свыше 1 000 человек.

27 апреля 1865 года: пароход Sultana затонул на реке Миссисипи после того, как взорвалась его труба. Погибли, по меньшей мере, 1700 человек.

Подготовил Константин Иванченко, «Аргумент»