Скоростные железные дороги в Украине: скорее, миф, чем близкое будущее

Версия для печати

Состояние железных дорог как иллюстрация технологической отсталости нашей страны.

Недавно Китай запустил самую длинную в мире высокоскоростную железную дорогу, связавшую столицу страны Пекин с коммерческим центром Гуанчжоу на юге. Поезда ездят в среднем со скоростью 280 км/ч, что более чем вдвое сократит время, за которое можно добраться из столицы в Гуанчжоу — с 22 часов до менее чем 10. При этом в пути поезд делает 35 остановок, преодолевая расстояние длиной в почти 2300 километров. А скорость поездов на перегонах достигает 470 км/час.

Так выглядят высокоскоростные поезда Китая. Тотальная модернизация железнодорожных перевозок — это и укладка принципиально новых современных путей, и строительство современных вокзалов.

А 1 декабря 2012 года в Китае открылась новая высокоскоростная железная дорога «Харбин-Далянь».

На линии протяженностью 921 километр построили 24 станции, соединив все крупнейшие города северо-восточного Китая. Эта ветка стала первой в мире высокоскоростной железнодорожной магистралью, спроектированной специально для северных условий. Поезда могут развивать скорость до трехсот пятидесяти километров в час при температуре до минус 40 градусов Цельсия. Правда, из соображений безопасности, зимой поезда будут ездить не быстрее 200 километров в час. Но летом стандартная скорость состава будет 300 километров в час. Зато зимой билеты будут дешевле.

© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай

Гу Юйчэн, сотрудник Западного ж/д вокзала г. Харбин: «Сейчас существует пять способов покупки билетов. На нашем вокзале практикуются три из них. Первый: это через специальные автоматы с помощью кредитной карты или наличных. Второй: это традиционная покупка в кассах на вокзале. Кроме того, билет можно забронировать в Интернете, а потом купить здесь, на вокзале».

79-летний Цун Ян стал первым клиентом новой ветки. Билет от Харбина до Чанчуня достался ему за 74 юаня (расстояние между городами более 200 км, и преодолеет он их всего за час).

Китайские скоростные железные дороги — безусловно, удобно. Но по карману ли пассажирам? Вполне.

Курс юаня к гривне (примерно) 1 юань = 1.32 гривны.

За 200 км пути за 1 час проезда китаец платит 97 грн 68 коп.

Для сравнения:

за 140 км пути за 1 час 37 минут проезда украинец платит 173 грн 60 коп (2 класс) и 259 грн 29 коп (1 класс) — поезд Полтава — Харьков.

Скептики могут возразить, мол, некорректное сравнение, «в Китае все вообще дешевле», «в Украине уровень жизни дороже» и т.д. Но это далеко не так.

Несколько цифр, позволяющих понять, почем жизнь в нынешнем Китае.

На заводе рабочим в среднем платят 1000-1300 юаней в месяц (1320-1716 грн/мес), плюс 13-ю зарплату, плюс 300-500 юаней (396-660 грн) — подарок к китайскому Новому году. Это в крупных промышленных центрах юга Китая. И зарплата при этом постоянно растет. С учетом всех выплат средняя зарплата в китайской промышленности — в пересчете на доллары около $200 или 1600 грн/мес. Разумеется, речь идет о работниках с невысокой (низкой) квалификацией; названа зарплата, если угодно «простых людей» — высококвалифицированные кадры получают куда больше, менеджмент — в разы.

А вот средние цены на продовольствие в Китае (напомним, курс юаня к гривне сегодня: 1 юань = 1.32 гривны):

— 1 кг яблок — 8ю,

— 1 кг яиц куриных — 10ю,

— 1 кг мяса — 20ю,

— 1 кг говяжьей вырезки — 30ю,

— 1,5 кг мука китайская пшеничная — 6ю,

— 1 кг муки высшего качества — 10ю,

— 1 кг семга свежая — 76ю,

— 2 литра молока — 12ю,

— 1 кг мандарин — 5ю,

— 1 кг риса — 5 ю,

— 1 КВт — 0.61ю.

Это цены промышленных районов Китая; в аграрных регионах цены на продовольствие существенно ниже.

Для полноты картины можно добавить, что доход в 4000ю — это прожиточный минимум живущей в городе китайской семьи из трёх человек (супруги + ребёнок); все, что «сверху», можно откладывать.

Конечно, на стоимость ж/д билетов влияет множество факторов. Но, тем не менее, факт: при несравненно более высоком качестве транспортных услуг житель Китая сегодня тратит в разы меньше денег на проезд по железным дорогам, чем житель Украины.

При этом еще 20 лет назад, в пору обретения независимости Украиной, технически отсталый Китай смог «подняться с колен» и совершить качественный технологический скачек, а Украина год за годом лишь теряла накопленный потенциал.

И если Китай уже завершает программу строительства скоростных железных дорог, то Украина только примеряется: строить? не строить?..

Объективности ради сравним стоимость проезда пассажиров на скоростных железных дорогах в разных странах:

Как считали. «Средняя стоимость километра пути рассчитана как результат деления цены билетов в первый и второй классы на длину маршрута. Сведения о ценах на билеты, протяженности маршрутов, максимальной и средней (маршрутной) скорости поездов получены на сайтах национальных перевозчиков и от отраслевых экспертов (по состоянию на июнь 2012). Информация о некоторых рейсах дана с учетом летнего расписания. Стоимость билетов может отличаться в зависимости от дня недели и времени отправления. Цены в зарубежной валюте переводились в гривню по курсу НБУ.

Как следует из приведенных данных, в Украине не самое дорогое скоростное сообщение на железных дорогах. Правда, в таких странах Евросоюза как Польша и Чехия, быстрая езда стоит дешевле, чем в Украине. В той же Польше, государственные Польские железные дороги (PKP SA) при больших доходах своих пассажиров умудряются перевозить их дешевле, чем Укрзализныця. По средней скорости движения поездов Украина пока уступает всем, кроме чехов». (Источник: http://liga.net/).

Так то оно так, но есть одно «но»: скорость передвижения пассажиров. И здесь Украина явно в хвосте цивилизации. Потому что украинские «скоростные поезда» — это по мировым меркам «черепахи». Которые назвать «скоростными» можно только из большого патриотизма или в рекламном угаре.

Скорость передвижения грузов и пассажиров по железным дорогам — один из ключевых показателей состояния железных дорог. Давайте посмотрим, что из себя сегодня представляют украинские железные дороги с этой точки зрения.

По существующим нормативам, ездить по большинству украинских железнодорожных путей можно со скоростью не более 70 км/ч. Больше не позволяет инфраструктура железной дороги. По информации «Укрзализныци», южнокорейские поезда в Украине курсируют с маршрутной скоростью (средняя в рейсе) 110 км/ч, в то время как обычные украинские поезда ездят с маршрутной скоростью в 57 км/ч.

Такая скорость вполне сопоставима с поездами ускоренного движения на зарубежных железных дорогах. Так, российский поезд «Сапсан» (производство Siemens) маршрута Москва — Санкт-Петербург двигается со средней скоростью 153 км/ч, на отдельных участках разгоняясь до 250 км/ч. Скоростной поезд «Пендолино» (Хельсинки — Турку, Финляндия) развивает маршрутную скорость в 81 км/ч, а максимальная составляет 220 км/ч. «Пендолино» Прага — Острава (Чехия) развивает маршрутную скорость 115 км/ч, максимальная — 230 км/ч.

Но вот в Японии поезда следуют со средней скоростью 260 километров, а максимальной — почти 360. Есть к чему стремиться.

А вот в Таможенном союзе, куда Украину беспрестанно зовут, совсем другой подход к делу. По официальным данным РЖД, средняя скорость одной отправки груза в 2011-м году снизилась на 27 км/сут — в сравнении с 2010-м годом (2010 — 274 км/сут., 2011 — 247 км/сут.). Таким образом, средняя скорость перевозки грузов российскими желдорогами составляет всего 10,3 км в час, что меньше средней скорости обычного велосипедиста (15-25 км/ч). Участковая скорость вагонов при этом составляет 37,1 км в час; она снизилась в сравнении с предыдущими годами, когда составляла более 41 км. Так было в 2011 году.

А вот данные за первое полугодие 2012 года: средняя скорость движения грузовых поездов «РЖД» упала до 9,5 километров в час (228 километров в сутки). Как сообщала в номере от 27 сентября газета «Коммерсантъ», по сравнению с аналогичным показателем 2011 года скорость составов РЖД замедлилась на 37 километров в сутки, или 14%. Однако, тенденция...

И если для высокоскоростных железных дорог во всем мире строят отдельные пути «с нуля» по специальным технологиям, то на постсовестком пространстве железнодорожные пути одновременно «обслуживают» и грузовые, и пассажирские перевозки. Что это такое, все мы знаем на практике.

Ниже — схема, показывающая, с какими скоростями на железных дорогах Европы перемещается население:

Что делать

У Украины фактически есть два пути модернизации своего железнодорожного хозяйства. Путь первый — «консервация» того, что нам досталось еще от СССР, с максимально возможной «подгонкой» под современные стандарты, принятые в соседнем Евросоюзе. Но вот что касается пассажирских высокоскоростных перевозок, то тут «реставрацией» не обойдешься.

Причин тому несколько. Во-первых, любой проект должен окупаться, ж/д перевозки — тоже. Для этого нужен пассажиропоток. Апологет скоростных ж/д перевозок Борис Колесников уже говорил, что с платежеспособным пассажиров в Украине туго. Пока туго.

Потому что экономический рост государства и открытие границ с Евросоюзом сделают строительство «параллельных» высокоскоростных ж/д магистралей вполне осуществимым проектом. Потому что такие, высокозатратные проекты есть выгода осуществлять «вскладчину», как это доказала практика строительства таких транс-магистралей в том же ЕС. К тому же с открытием границ возрастет трудовая (и не только) миграция, а с ростом экономики — и благосостояние населения.

Привлечение зарубежных партнеров к строительству высокоскоростных железных дорог в Украине наверняка упрется в «вопрос колеи». Потому что все железные дороги бывшего СССР отличаются от европейских по ширине: если у нас ширина ж/д колеи 1520 мм, то в ЕС — 1435. И если скоростная ж/д дорога в Украине должна стать продолжением европейских магистралей, то переходить придется на «евро»-колею.

Еще развитие железных дорог Украины сдерживает особенность их электрификации: часть путей электрифицированы под переменный ток, часть — под постоянный. При этом электрификация ж/д в Украине только на переменный ток начала осуществляться лишь с 1960 года.

А закончилась в 1964 г. электрификацией на переменный ток Киевского железнодорожного узла. В неясных планах так и остается перевод на переменный ток отдельных участков Львовской и Южной железной дороге. Подавляющее большинство участков железной дороги на востоке и западе Украины — на постоянном токе. Вот как это выглядит на карте:

Для организации скоростных ж/д перевозок в масштабах страны нужно перевести все участки железной дороги на переменный ток. Не будем перегружать читателя техническими деталями, лишь скажем: постоянный ток на железных дорогах — их «вчерашний день», это ресурсо- и энергозатратно. Кстати, на территории бывшего СССР система электрификации железных дорог переменным током осуществлялась по стандарту 25 кВ, 50 Гц; эта же система используется на высокоскоростных поездах Франции (где впервые и была применена), Испании, Италии, Великобритании, Нидерландах, Бельгии и Турции.

Увеличение скорости подвижного состава — это увеличение радиуса кривых на поворотах (он должен составлять не менее 2000 м, в то время как нынешние колеи строились с радиусами в 500-700 м). А значит — дорогостоящая перекладка пути (и далеко не везде это технически возможно — мешает уже существующая застройка), внедрение стрелок с непрерывной поверхностью качения и «бархатного» (бесшовного) рельсового пути.

Для снижения механического сопротивления (которое заключается во взаимодействии колесо-рельс) нужно снижать так называемый прогиб рельсов. Для чего усиливают ж/д путь, применяя специальные рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, балласт из щебня.

Еще снижают нагрузку поездов на рельсы, для чего кузова вагонов производят из алюминиевых сплавов и пластика. Все это делает любой проект строительства высокоскоростной железной дороги весьма капиталоемким мероприятием. В зависимости от природных условий, протяженности маршрута, числа станций и стоимости трудовых ресурсов, укладка 1 километра такой дороги может достигать 15 млн. долларов США.

Высокая стоимость такого пути и технологические особенности его эксплуатации требуют разведения колеи — отдельно для грузовых и пассажирских составов, потому как после первых пути быстро изнашиваются. Кроме того, возникают практически непреодолимые сложности в согласовании их расписаний.

И тем не менее, весь цивилизованный мир идет на эти затраты, возводя все новые и новые высокоскоростные магистрали.

Возвращаясь к Китаю: это государство, начав строить высокоскоростные ж/д в 2007 году, по состоянию на декабрь 2012 г. возвела более 9300 км путей, включая участок в 1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч.

Но планы Японии еще грандиознее: страна Восходящего Солнца планирует запустить магнитную железную дорогу между Токио и Нагоя к 2027 году, начав ее строительство в 2014-м. А к 2045 году японцы планируют соединить Токио с западным городом Осака скоростными железнодорожными путями — на поезде путь в одну сторону займет всего лишь 1 час и 7 минут.

Как любому поезду на магнитной подушке, ему понадобится специальная дорога, которая позволит составу передвигаться с помощью электромагнитного поля. Это максимально уменьшает силу трения, характерную для обычных поездов, вследствие чего поезд сможет развивать скорость свыше 500 км/час. С такой скоростью поездка из Токио в Нагою займет не более 40 минут. Что в 2 раза быстрее, чем поездка на обычном поезде. Но под обычным подразумевается не классический поезд, а состав нынешней высокоскоростной железной дороги.

Вот так выглядит японский супер-поезд скорого будущего

Но и это не предел — читайте: Вакуумная железная дорога: за час на поезде из Лондона в Нью-Йорк!

Евгений Бидаш, «Аргумент»

В тему:

• Hyundai Rotem: провал заранее спланирован
• «Бесценноє відео» про утомивший всех поезд Хюндай
• Злополучный поезд Хюндай сжёг целую станцию под Киевом, информацию скрывали?
• Колесников бессилен перед билетной мафией на железной дороге
• Битвы Великой технологической: как в современном мире сражаются за мировое господство