Период распада. Что происходит с украинскими дорогами

|
Версия для печатиВерсия для печати
Фото:   Что происходит с украинскими дорогами

Украинские дороги находятся в стабильно плохом состоянии уже не первый год. Дело не только в коррупции, но и в некомпетентности ответственных органов, и в дефиците публичности при строительстве дорог. Что из себя представляют украинские дороги сегодня и почему их никак не могут привести в порядок?

 Семь лет - один ответ

Транспортная стратегия, распоряжение об утверждении которой подписал еще премьер-министр Азаров в 2010 году, содержит такие слова: "В течение последних двадцати лет протяженность автомобильных дорог практически не увеличивалась, их плотность значительно меньше, чем в развитых странах. Неудовлетворительным является состояние автомобильных дорог, в частности 51,1% дорог не соответствуют требованиям по ровности, 39,2% — по прочности. Средняя скорость движения на автомобильных дорогах в два-три раза ниже, чем в западноевропейских странах".

(Новую стратегию, проект которой обсуждался в прошлом году на сайте Министерства инфраструктуры Украины, так и не утвердили, хотя неоднократно презентовали проект документа).

Прошло семь лет, менялись министры, название министерства, за последние три года Укравтодор сменил пять руководителей. Но дороги в Украине стабильно "непроходимы". В непригодном для эксплуатации состоянии находятся 95% дорог. Почти 90% дорог общего пользования не ремонтировались 30 лет и более.

Полностью уничтоженными в Мининфраструктуры считают 40% дорог — их нужно строить с нуля. Из общего километража всех дорог страны 23,3%, по информации на сайте МИУ — без асфальта: щебень, гравий, брусчатка.

В рейтинге стран мира по качеству дорожного покрытия Украина стабильно занимает последние места. В прошлом году — 137 место из 144, по версии организации The World Economic Forum. Бывает и хуже, например, в Монголии, Румынии, Гвинее, Молдове.

В тему: Украина осталась в десятке стран с наихудшими дорогами в мире

Сеть автодорог общего пользования Украины делят на дороги государственного значения (52 тысячи км) и дороги местного значения (117,6 тысяч км).

"Проблема страны номер один — это, безусловно, дороги", — заявляет Владимир Омелян. По словам министра инфраструктуры Украины, в прошлом году удалось провести ремонт только 1% дорог. Впрочем, Омелян отмечает, что была отремонтирована максимальная их протяженность за последние десять лет.

Фото: Leopolis.news

"Состояние дорог в Украине после зимы 2017 наихудшее за последние годы", — заочно возражает министру руководитель госагентства автодорог Славомир Новак, которого недавно в качестве экс-министра транспорта Польши допрашивали на комиссии Сейма в Варшаве по делу "о финансовой пирамиде". Впрочем, глава Автодора винит в проблемах украинских дорог прежде всего климатические условия: "Одним из главных врагов дорог являются переходы через ноль градусов... В Украине, Польше, Беларуси особенности климата дают сильное разрушение дорог".

“Дороги — это кровеносная система. Она обязана быть, иначе — конец стране. Она — индикатор. Без дорог никакой инвестор не придет. Он не будет строить космический завод, если не может вывезти ракету. Это аксиома”, — говорит Евгений Червоненко, с февраля по сентябрь 2005 года министр транспорта Украины.

В тему: Міністр фінансів Данилюк анонсував виділення понад 150 млрд гривень на будівництво доріг

Дороги в кредит с процентами

Крупные инфраструктурные объекты в Украине часто финансируются за счет кредитов международных организаций. Естественно, эти деньги нужно будет отдавать. И сейчас значительная доля госбюджета на дороги уходит не на строительство, а на выплаты по кредитам. Общий бюджет Государственного агентства автомобильных дорог Украины на 2016 год составил 18,7 млрд грн, из них 11,945 млрд грн — на долговые обязательства. А из почти 14 млрд грн в 2017 году на погашение долга уйдет более 7 млрд грн.

До 2020 года за старые кредиты Украины будет выплачивать в среднем по 4 млрд грн ежегодно. За 2016 год на развитие автомагистралей и реформу дорожного сектора Украина взяла кредитов у ЕБРР, ЕИБ и МБРР на сумму 1,88 млрд грн. Большая часть из этого займа пошла на «улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автодорог на подходах к Киеву».

Фото: Владислав Мусиенко

В тему: Правительство обязуется привести дороги в нормальное состояние к 2018 году

Укравтодор готовит проект автобана Go Highway, который соединит Одессу и Гданськ. Польская часть маршрута уже готова, а украинская пройдет по отремонтированным дорогам Одесса-Умань-Львов-Краковец. Капремонт на маршруте предусмотрен на подъездах к контрольно-пропускным пунктам "Устилуг", "Рава-Русская", "Краковец", "Нижанковичи-Мальховице", "Смиляница". Деньги на строительство — 68 млн евро кредита правительства Польши. После реализации проекта, по словам министра Омеляна, время на дорогу Одесса-Гданськ сократится с 23 до 15 часов.

Скандальный долгострой участка Лубны-Полтава на трассе трассы Киев–Харьков–Довжанский М-03 изначально предполагал кредит в 450 млн долларов от Всемирного банка. Подрядчик Todini Costruzioni Generali "испарился", предварительно будучи проданым в Казахстан. Контракт разорвали, но уже новые хозяева компании-подрядчика подали в Высокий суд Англии на Автодор. Общая сумма претензий — 227 млн грн. Дорогу нужно достраивать — был объявлен новый тендер и, должно быть, будут взяты новые кредиты.

Теоретически украинские дороги — это ценный актив, стоимостью не менее 1 трлн долл США. Он обеспечивает формирование до 15% ВВП — говорит эксперт направления дорожной отрасли Реанимационного пакета реформ, экс-советник главы «Укравтодора» Андрей Мартенс. На долю автомобильного транспорта приходится до 70% всех грузовых и до 80% пассажирских перевозок. Поэтому хорошие дороги — это не только комфортная езда для украинцев, но и необходимая инфраструктура для украинских экспортеров.

Воруют меньше, но все равно воруют

Проблему плохих дорог принято связывать не только с климатом, но и с коррупцией и разворовыванием. Бывший министр Червоненко также говорит о политической коррупции, когда подряды на ремонты дорог являются платой депутату-мажоритарщику за поддержку того или иного законопроекта.

"Сегодня при распределении бюджетов без подписи депутата Верховной Рады, которому в политическом смысле "бросили кость", ни одна дорога не строится", — завляет Евгений Червоненко. Самыми разрушительными для украинский дорог он называет вторую половину президентства Виктора Ющенко.

"Чемпион по бездарности — это 2005-2010 годы, когда средства на дороги просто крали", — называет примерно эти же годы премьер-министр Владимир Гройсман.

Нынешний министр инфраструктуры Владимир Омелян говорит, что суммы хищений за последние годы сократились до 5-10%, тогда как раньше воровали чуть ли не половину всех выделенных средств.

Фото: Владислав Мусиенко

В тему: Украина для платных дорог слишком велика, малолюдна и бедна

Дорогие дороги

"Стоимость реконструкции одинаковых по характеристикам отрезков дорог в Украине составляет 78,6 млн грн, а в Беларуси 37,7 млн грн за 1 км (в эквиваленте)", — пишет в своей колонке экс-советник главы «Укравтодора» Андрей Мартенс.

Стоимость ремонта 1 км дороги в 2016 году обошлась стране в среднем в 7 млн грн. В 2017 году на ремонт предусмотрено более 30 млрд грн, на эти деньги планируется отремонтировать 2,5 тыс. км автомобильных дорог и 80 мостов. К июлю глава Автодора обещал привести в порядок 30000 км дорог. Прошлогодний ремонт в 30% случаев оказался неудовлетворительным — Автодор забраковал почти треть результатов ремработ, которые проводились на украинских дорогах в 2016 году.

Проблема со стоимостью дорог может быть связана не только с коррупцией, но и с низкой конкуренцией на рынке. Иностранным подрядчикам, чтобы зайти на рынок, приходится сталкиваться с коррупцией. А система договоренностей власти, распорядителей и местных подрядчиков не дает развиваться компаниям, которые стремятся к повышению качества. Капитальный ремонт дороги вообще способны выполнить до десяти компаний на страну.

Фото: autocentre.ua

Пресловутый "замкнутый круг" должны разорвать публичность и реформы, курс на которые взяли в МИУ. Там считают приоритетными реформирование системы финансирования, децентрализацию системы управления, гарантию качества дорожных работ и защиту от нарушителей весовых норм.

Чтобы внести прозрачность при строительстве инфраструктурных объектов МИУ и Автодор подписали меморандум с международной платформой (с британским финансированием) CoST(Construction sector transperency initiative).

"Наш мониторинг дает возможность делать выводы о том, что именно является проблемой в конкретном проекте: коррупция, неэффективность, непрофессионализм заказчика", — поясняет директор национального секретариата инициативы CoST в Украине Наталья Форсюк.

Сейчас Госагентство автодорог Украины само себе и заказчик, и контролер, и часто исполнитель. Министерство планирует распределить эти функции, оставив за собой лишь заказы. А с первого января 2018 года вступают в силу изменения в закон о "реформе системы управления автодорогами общего пользования", где предусмотрен переход к использованию принципов FIDIC (Международная федерация инженеров-консультантов) при строительстве и реконструкции автодорог. Типовые контракты FIDIC (международная федерация инженеров-консультантов) призваны унифицировать подряды в строительной деятельности. Часто подобные договоры используются в случае, когда сторона в строительном проекте — международная организация.

Бесконечный ремонт дорог

Дороги в Украине бывают пяти категорий. Дорога первой категории (2700 км или 2% от общего числа) с толщиной полотна 20 см должна выдерживать автомобили с максимальным весом 40 тонн. Дороги второй и третьей категорий (38700 км или 24%) с толщиной полотна 8-12 см выдерживает авто до 36 тонн. Больше всего в Украине дорог четвертой и пятой категории (118000 километров или 74%) с толщиной полотна 5 см. Максимальный допустимый вес авто для этого покрытия — 24 тонны. То есть, для большегрузных фур в Украине подходят лишь 26% дорог.

Фото: news.pn

В тему: Провалы «Укравтодора»: плохие дороги — водителям, роскошные имения — чиновникам

Большая часть украинских дорог построена в 60-80 годы прошлого столетия. В то время нормативная нагрузка на ось грузовика была 7,5 тонн. Теперь нормативы предусматривают нагрузку в 11,5 тонн на ось для первой категории автодорог. То есть любая дорога, построенная по старым нормам, даже без копейки воровства при строительстве, отслужить положенный ей срок не может.

В реальности грузовики бывают вдвое тяжелее, чем предусмотрено нормами. Они продавливают колеи, там скапливается вода, зимой она примерзает, а весной вместе со снегом сходит и дорожное покрытие. Затем, в условиях недостаточного финансирования, происходит "средний" или "мелкий" ремонт, когда конструктивно основа дороги не меняется, а устраняются лишь дефекты верхнего слоя. По отремонтированной дороге едет тот же грузовик и, в самом лучшем случае, через три года все повторяется заново. Из года в год.

"Ямочный ремонт практически невозможно проконтролировать, как и чистку снега. Вот тут-то можно списать 50% топлива и материалов на работы, которые фактически не проводились", — комментирует Андрей Мартенс из РПР.

Но бывает, что не коррупция и воровство приводят к плачевному результату, а сама постановка задачи.

"Когда через год после ремонта дороги от нее остаются одни ямы, стоит смотреть, что именно заказывала профильная служба. Часто оказывается, что в заказе — мелкий "ямочный" ремонт, который как раз и рассчитан на то, чтобы продержаться зиму", — объясняет Форсюк, директор CoST в Украине.

Как именно ремонтировать дорогу, решает технический совет Укравтодора. С недавнего времени этот орган начал работать публично. Теперь техсовет должен публиковать свои решения с поименным списком участников. Маленькая, но реформа.

Фото: canva.com

Сергей Набок, опубликовано в издании ​LB.ua


В тему:


Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Последние новости

Важно

Как эффективно контролировать местную власть

Алгоритм из 6 шагов поможет каждому контролировать любых чиновников.

Как эффективно контролировать местную власть

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажен