Как работают «крымские санкции»: порты Крыма

Версия для печати

Западные санкции и решение Украины закрыть порты для захода иностранных судов, принятые в ответ на оккупацию РФ Крыма и Севастополя, привели к потере грузооборота и прибыльности портов, а строительство Керченского моста окончательно лишает их потока грузов и пассажиров и на российском направлении.

В подзаголовок к этому материалу можно было бы вынести жесткий, но честный вывод: оккупация Крыма Россией убила крымские порты.

Пять торговых и два рыбных морских порта Крыма и Севастополя в данный момент находятся на грани выживания, а Керченская переправа остановила работу. Западные санкции и решение Украины закрыть порты для захода иностранных судов, принятые в ответ на оккупацию РФ Крыма и Севастополя, привели к потере грузооборота и прибыльности портов, а строительство Керченского моста окончательно лишает их потока грузов и пассажиров и на российском направлении.

Московские «стратеги» советуют переоснащать торговые порты под яхтенные марины. Прибрежные территории портов ожидает застройка для «приезжих» в Крым россиян.

На эту тему: Крымские сады на санкционном поле

До введения в эксплуатацию Керченского моста крымские морские порты были единственными инфраструктурными объектами, по которым Россия могла обеспечивать товарное и сырьевое снабжение территории захваченного полуострова. Включая переброску оккупационной группировки войск, техники и их обеспечения.

Фактор транспортной исключительности требовал быстрых действий и решений. Поэтому уже на второй день после псевдореферендума, 17 марта 2014 года постановлением «Госсовета Республики Крым» были «национализированы» (экспроприированы) все украинские предприятия и все имущество в сфере морского транспорта. 18 июня 2014 года было создано «Государственное унитарное предприятие (далее - ГУП) «Крымские морские порты» с главным офисом в Керчи. В его состав на правах филиалов без образования юридического лица входят: Керченский, Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский торговые порты, Госгидрография.

«Законодательное собрание Севастополя» 27 марта 2014 года создало предприятие «Порт Севастополь» на базе имущества Севастопольского морского торгового порта и Севастопольского морского рыбного порта. «Правительство Севастополя» 2 июня 2014 года приняло постановление «О создании ГУП «Севастопольский морской порт”, в его структуру вошли Севастопольские морской торговый и морской рыбный порт, Служба капитана Севастопольского морского рыбного порта и ГУ «Севастопольский филиал «Госгидрография». То есть, вся морская инфраструктура Севастополя, связанная с морскими грузовыми и пассажирскими перевозками.

Реакция и действия правительства Украины во главе с Арсением Яценюком были не столь решительными и мгновенными, хотя закон, который определил правовой статус территорий АР Крым Севастополя как временно оккупированных, был принят еще в апреле 2014 года.

Министерство инфраструктуры Украины издало приказ «О закрытии морских портов» Крыма и Севастополя только 16 июня 2014 года, хотя Администрация морских портов Украины (АМПУ) обратилась с представлением еще 1 апреля. Морские порты Керчи, Севастополя, Феодосии, Ялты и Евпатории были закрыты для судозаходов, АМПУ предлагалось внести соответствующие данные в Реестр морских портов Украины и ликвидировать администрации крымских портов.

Санкции Украины, США и ЕС

Первым под санкции США (16.07.2014) попало ГП «Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами», которое перед оккупацией находилось под контролем структур «младоолигарха» Сергея Курченко, действовавшего в интересах «Семьи» президента Януковича. Феодосийская нефтебаза обеспечивала контрабанду нефтепродуктов (схема «Ливелы»).

На эту тему: Компания «ГазУкраїна-2009»: Бакай и мечтать не мог о таком воровстве!

Захваченную нефтебазу в 2015 году «власть» Крыма передала в состав незаконно созданного «ГУП «Черноморнефтегаз», а летом 2019 года погрязшее в долгах предприятие акционировали в АО “Морской нефтяной терминал”. Уже в декабре 2019 года нефтебаза с морским терминалом была продана за 651 200 000 руб. Покупатель - московское АО «Фирма Гунас» был создан в феврале того же года. Директор и единственный из названных акционеров - отставной полковник МВД России Валентин Дорош, который также числится руководителем МУП «Ритуальные услуги» в Курске. Российские СМИ склоняются к версии, что Феодосийскую нефтебазу вернул под свой контроль Сергей Курченко.

АО «Морской нефтяной терминал», созданное на базе ГП «Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами». Фото: c-inform.info

Постепенно санкции США, ЕС и Украина были введены в отношении всех предприятий, незаконно созданных РФ на базе экспроприированных украинских портов. Санкционные списки не были синхроннизированы. Украина, как известно, приняла закон «О санкциях» только в августе 2014 года, а впервые применила его чуть более года назад. При этом санкции Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБОУ) относительно юрлиц РФ, которые «сели» на государственные украинские порты, были введены в основном в 2017 году - на 2-3 года позже санкций США и ЕС.

В списках ЕС отсутствуют Евпаторийский и Ялтинский морпорты, однако этот «недосмотр» перекрывается секторальными санкциями, которыми ограничены судозаходы в крымские порты, в том числе в них содержится прямой запрет для туристических лайнеров. Именно поэтому иностранный круизный туризм полностью исчез из крымских портов. Уже в апреля 2014 года популярные круизные лайнеры Azamara, Oceania Cruises, Regent Seven Seas Cruises, Windstar Cruises и MSC Cruises заменили Ялту и Севастополь на порты Турции, Румынии, Грузии и Болгарии. Многочисленные анонсы восстановления круизных рейсов и паромных сообщений (в частности, по линии Евпатория - Зонгулдак) со стороны российских и крымских чиновников оказывались недостоверными. Россия даже не смогла наладить регулярные рейсы круизных теплоходов из портов РФ в крымские.

В перечне подсанкционних портовых предприятий Крыма и РФ мы указали даты применения санкций СНБОУ, Минфином США и Советом ЕС и обеспечили их информацией о произошедших изменениях, каких требуют внесения поправок в санкционные списки и пополнение их новыми фигурантами. Названия юрлиц приведены в соответствие с регистрацией в юрисдикциях РФ и Украины.

Юридические лица РФ, созданные на базе присвоенных портов Украины в АР Крым и г. Севастополе

1.Государственный унитарное предприятие Республики Крым (далее - ГУП РК) «Крымские морские порты”.

В санкционных списках: СНБОУ - с 16.09.2015, США - с 20.12.2016, ЕС - с 16.09.2017.

2.Филия ГУП РК «Крымские морские порты» «Евпаторийский торговый порт» (до экспроприации РФ - ГП Украины «Евпаторийcкий морской торговый порт»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - с 30.07.2015, ЕС - отсутствует.

3. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченский торговый порт» (до экспроприации РФ - ГП Украины «Керченский морской торговый порт»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - с 30.07.2015, ЕС - с 25.07.2014.

Керченский торговый порт. Фото: Isachenko Grigoriy

4. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченский торговый порт» (до экспроприации РФ - ГП Украины «Служба капитана Керченского Морского рыбного порта»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - отсутствует, ЕС - с 16.09.2017.

Керченский морской рыбный порт. Фото: RFE/RL

5. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Керченская паромная переправа» (до экспроприации РФ РФ - ГП «Государственная судоходная компания «Керченская паромная переправа»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - с 30.07.2015, ЕС - с 16.09.2017.

Керченская паромная переправа. Фото: crimeaports.ru

6. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Феодосийский торговый порт» (до экспроприации РФ - ГП Украины «Феодосийский морской торговый порт»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - с 30.07.2015, ЕС - с 16.09.2017.

7. Филиал ГУП РК «Крымские морские порты» «Ялтинский торговый порт» (до экспроприации РФ - ГП Украины «Ялтинский морской торговый порт»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - с 30.07.2015, ЕС - отсутствует.

Ялтинский торговый порт. Фото: facebook.com/SUE.RC.CSP

8.ГУП г. Севастополь «Севастопольский морской порт”. (До экспроприации РФ - ГП Украины «Севастопольский морской торговый порт»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2017, США - с 30.07.2015, ЕС - с 25.07.2014.

Причал Севастопольского морского порта в Камышовой бухте Севастополя. Фото: sevmp.ru

Государственные и частные компании РФ, связанные деятельностью с портами Крыма

1.ФГУП «Росморпорт» (учредители - Росимущество, Росморречфлот).

В санкционных списках: СНБОУ - с 17.10.2016, США и ЕС - отсутствует.

2. АО «Ростовский порт» (учредитель - Комитет по управлению госимуществом Ростовской областий).

В санкционных списках : СНБОУ - с 17.10.2016, США и ЕС - отсутствует.

3. Федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Азовского моря».

В санкционных списках: СНБОУ - с 19.03.2019, США и ЕС - отсутствует.

Устьевой порт Ростов-на-Дону, входящий в состав ГБУ «Администрация морских портов Азовского моря». Фото: azovseaports.ru

4.ООО «Керченский морской порт «Камыш-Бурун» (в украинской юрисдикции - ООО «Керченский морской порт «Камыш-Бурун», основатели в обоих юрисдикциях - четыре ООО из группы «Альтком»).

В санкционных списках: СНБОУ - с 15.05.2015, США и ЕС - отсутствует.

Изменения: Юрлицо ликвидировано и исключено из ЕГРЮЛ РФ 12.12.2018.

5. ООО «Ген Инвест».

В санкционных списках: СНБОУ - с 17.10.2016, США и ЕС - отсутствует.

Изменения: в августе 2018 переименован в ООО «Производственно-транспортный комплекс “Керчь”.3 ноября 2020 года в РФ возбуждено производство о банкротстве.

6. ООО «АнРосКрым»

В санкционных списках: СНБОУ - с 19.03.2019, США и ЕС - отсутствует.

Железнодорожный паром «Анненков» в порту «Крым» (Керчь), 7 июля 2018 г. Фото: kerch.fm

7. ООО “Порт Мечел-Темрюк” (Управляющая компания «Мечел Транс» (ООО).

В санкционных списках: СНБОУ - с 17.10.2016, США и ЕС - отсутствует.

Порт Мечел-Темрюк на Таманском побережье Азовского моря, РФ. Фото: portnews.ru

8. ООО ПКФ «Порт “Корвет”

В санкционных списках: СНБОУ - с 17.10.2016, США и ЕС - отсутствует.

Изменения: в процессе ликвидации с 25.12.2018 (приостановлена деятельность в январе 2020 года). Одновременно в 2018 г. зарегистрирована кампания ООО «Грузовой терминал «Корвет». Срок действия санкций истек в 2019 году.

Влияние санкций на экономику портов Крыма

Грузооборот. До оккупации Крыма РФ объем морских грузовых перевозок не играл серьезной роли в формировании валового регионального продукта. По данным управления статистики АРК, в 2013 году только 1,9% грузовых перевозок в Крыму осуществлялись морским транспортом. Особенности географического положения Крымского полуострова, транспортной инфраструктуры Крыма и Украины позволяли основной грузопоток для целей регионального потребления направлять автомобильным и железнодорожным транспортом. В 2013 году на долю автомобильного транспорта приходилось 70,8% грузопотока, а на долю железнодорожного транспорта - 27,3% Развитие морских грузоперевозок требовали комплексной реконструкции портов с созданием условий для увеличения возможности перевозки контейнерных грузов.

Порты Крыма обслуживали экспорт украинского зерна и металла, а также транзитного экспорта сжиженного газа и нефтепродуктов из Казахстана и РФ (Севастополь, Керчь, Феодосия). По линии импорта преобладали товары широкого потребления, в основном турецкие и в основном через порт Евпатории, легковые автомобили - через порт Севастополя. Круизный туризм - порты Ялты и Севастополя.

Грузооборот морских торговых портов (МТП) Крыма и Севастополя (источник)

Иметь монопольную исключительность и быть успешным предприятием - не всегда позиции, которые совпадают. Так случилось и с экспроприированными крымскими портами. Следствием введения санкций и сворачиванием экономической активности на оккупированной территории Крыма стал и тот факт, что уже по итогам 2014 года констатировалось снижение объемов перевалки грузов в крымских портах в более чем 4 раза. Это была вынуждена признать и оккупационная власть. Один из руководителей созданного объединения крымских портов Андрей Васюта сообщал, что «объем перевалки грузов за три последних года сократился в четыре раза - до 2 миллионов тонн в 2014 году: «На работу портов негативно повлияли международные санкции в отношении Крыма и, как следствие, полное прекращение захода иностранных судов в республиканские гавани. А транспортная блокада со стороны Украины обернулась сокращением объемов транзитных грузов более чем в два раза».

Количество заходов иностранных (нероссийских) судов в закрытые порты Крыма сокращается с каждым годом. Официальная статистика РФ говорит, что объемы официального экспорта и импорта сократились до минимума, более 80% всех грузов переваливается в порту Керчи, при этом 90% и более всего грузооборота портов - это каботаж. Иными словами, практически весь грузооборот - это перевалка товаров РФ - Крым - РФ, отсюда и такая «нагрузка» на Керченский МП.

Публичный реестр судов-нарушителей, который ведется мониторинговой группой Фонда «Майдан иностранных дел» и Института Черноморских стратегических исследований и публикуется порталом BlackSeaNews, ярко иллюстрирует, что с начала 2020 года заходов иностранных судов (кроме РФ) в порты оккупированного Крыма практически нет.

Данные реестра дают основание утверждать, что санкции нанесли определенный удар по функционированию крымских портов. Потеря флага, угроза ареста судна, капитана, команды - делают рейсы в оккупированный Крым чрезмерно или сверхрисковыми.

По открытым данным, динамика падения грузооборота в портах Крыма и Севастополя в последующие годы выглядит так: 2016 - 13,8 млн тонн, 2017 - 11 млн, 2018 - 8,7 млн, 2019 - 4,3 млн тонн.

Как следствие, сократились доходы предприятий. И если в первые 4 года оккупации Крыма главной причиной нехватки грузов для перевалки были западные санкции, то с 2018 года конкурентом санкций ЕС и США стал Керченский мост.

В год открытия движения по мосту - в 2018 году убыток ГУП «Крымские морские порты» увеличился до рекордных 411,8 млн руб. Хотя убыточность предприятия была хронической и до этого.

Стабильно убыточная деятельность ГУП «Севастопольский морской порт»: в 2018 году убытки составили 188 млн. руб. (грузооборот упал до 200 тыс. тонн), в 2017 - 63 млн руб, в 2015 - 115 млн. рублей.

По данным издания ”Порты Украины”, в 2013 году в структуре грузооборота крымских торговых портов ведущие позиции занимали нефтепродукты и нефть (4 млн тонн), металлы (3,2 млн тонн), зерновые (1,4 млнтонн), строительные грузы ( 0,75 млн т), угля (0,54 млн тонн). Сегодня львиная доля этих грузопотоков исчезла, а сам грузооборот перераспределился в пользу Керченского морского порта - его доля увеличилась до 82%, объемы перевалки в других портах обвалились.

По данным «Крымских морских портов», 90% перевозок осуществляется в порты РФ и только 10% - по другим направлениям. При этом внешнеторговый оборот Крыма продолжает падать. В 2019 году по сравнению с 2013 годом он сократился более чем в 20 раз! По данным Eurasianet.org, с 2017 по 2018 год объем экспортных и импортных грузов в крымских портах (включая Севастополь) сократился с 691,8 тыс. до 642 тыс. тонн. Учитывая то, что в 2018 году грузооборот крымских портов составил 8,7 млн тонн, то доля экспорта в нем - менее 10%.

В последние годы на первом месте в структуре незаконного экспорта через порты Крыма - продовольственные товары и сельхозсырье: в 2019 году они составляли чуть более половины всего экспорта из Крыма (на $17,4 млн из $33,7 млн). В основном это зерно, поставляемое морем в страны Ближнего Востока, преимущественно в Сирию. По данным Россельхознадзора, экспорт зерна из Крыма в 2019 году превысил 307 тыс. тонн: в основном это пшеница (210 тыс. 19 тонн), ячмень (97 тыс. 73 тонны), горчица (127 тонн).

В апреле 2019 года Крым и Сирия подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, которое предусматривает создание совместной судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и Крыма. Однако и до конца 2020 года эти планы не осуществились. Как и планы «главы Крыма» использовать украденный флот украинского «Черноморнефтегаза» для разведки углеводородов у берегов Сирии.

Незаконные отгрузки и экспорт зерна из Крыма за исключением рейдовой перевалки осуществляется через два частных зерновых терминала. Первый находится в Доковой бухте Севастополя и принадлежит стивидорной компании «Авлита», владельцем которой через «Портинвест» был украинский олигарх Ринат Ахметов (историю о переходе портовых активов Ахметова менеджерам его кума Игоря Крутого, а затем - компании из структуры российского ВПК смотрите в расследовании ЦЖР Крутая перевалка).

Судно Capt Abeda (IMO: 7610270, флаг Коморских островов) загружает зерно для Сирии на зерновом терминале “Авлита” в Севастополе 31.01.18. Фото: blackseanews.net

Второй зерновой терминал АБС был построен в начале нулевых на территории Керченского рыбного порта компанией «Поле-Порт» из Днепропетровска. Еще год назад и в российском, и в украинском госреестрах учредителями ООО «Зерновой терминал АБС» были указаны жительница Днепра Галина Вобьяченко (Галина Воб’яченко) и керчанин Иван Копылов (Іван Копилов). Но с марта 2020 года в российском ЕГРЮЛ владелицей 100% доли значится Елена Вобьяченко. Она является основателем российских ООО «Поле-Порт» и «Поле-Порт Юг».

Ни одна из компаний-обладательниц зерновых терминалов (а «Авлита» отгружает и металл), зарегистрированных в российской юрисдикции, не находится под санкциями Украины или Запада.

Значительная доля в незаконном экспорте через закрытые порты Крыма приходится на продукцию химических заводов Крыма - титанового и содового, принадлежащих украинскому олигарху Дмитрию Фирташу. По данным Крымстата, в 2019 году из Крыма экспортировано продукции химической промышленности на 7,34 млн долл.

Поставки ильменитового концентрата из Украины для титанового завода в. Армянск (Армянский филиал ЗАО «Юкрейниан Кемикал Продактс») по морю известны как «ильменитовая схема» и является одним из самых грубых нарушений сути как украинских ограничений портов Крыма, так и санкций, введенных США и ЕС. Суть морской схемы поставок сырья, которая меняется по мере невозможности использовать тот или иной маршрут, заключается в том, что отдельные ее звенья являются абсолютно законными, но в целом это схема нацелена на обход санкционных ограничений. Концентрат ильменита из порта в Ильичевске направляется в порт Турции (ранее - России, Болгарии), где переваливается на российские суда, которые везут его якобы в порт Кавказ, а на самом деле, отключив АИС, везут в Крым или перегружают на другие суда, следующие в керченский порт Камыш-Бурун. (Подробнее об этом - в публикации Украинская власть закрыла глаза на «ильменитовый бизнес» Фирташа в Крыму?).

Основными инструментами обхода санкций и, соответственно, минимизации рисков для судов-нарушителей во время захода в крымские порты стали:

• указание другого (не крымского) порта как цель рейса;

• заход в крымский порт и нахождение в нем при отключенной системе АИС;

• погрузка/выгрузка при отключенной системе АИС как в самом порту, так и на рейде;

• осуществление движения в Черном и Азовском море с отключенной системой АИС.

Закрытие переправы и массовые увольнения

Одним из наиболее чувствительных проявлений нарушения стабильности работы крымских портов стало систематическое сокращение численности их работников. Еще в 2016 году Петр Запорожец, «депутат госсовета» заявлял, что в крымских портах - катастрофическая ситуация: «В Феодосийском порту до 2016 года работало более 1300 человек, сегодня осталось только 400. В Евпатории работало 600-700 человек, в настоящее время только 136, порт парализован».

Изначально было понятно, что Керченский мост заберет львиную долю заработков крымских портов: доставка автомобильным и железнодорожным транспортом пассажиров и грузов обходится дешевле, чем доставка морским транспортом и менее зависит от погодных условий.

В 2018 году «министерство транспорта» Крыма сообщило о планах перепрофилирования торговых портов в пассажирские. Но главной причиной называлось влияние западных санкций, которое ранее «не ощущалось, а наоборот - стимулировало развитие». «По заданию Минэкономразвития РФ, учитывая составляющую списка санкций, дано поручение подготовить концепцию развития «Крымских морских портов». Основная идея такова: нынешнюю инфраструктуру КМП перепрофилировать на рекреационную (пассажирскую) деятельность. Это пассажирские перевозки и «яхтенка», - сообщал «министр» Захаров.

Однако никакие действия по реализации этой концепции на сегодня не принимались. В 2020 году было принято решение о сокращении с 1 апреля более 600 сотрудников Керченских торгового и рыбного портов, Керченской паромной переправы, а также городской больницы работников водного транспорта.

Керченский мост. Фото: most.life

В сентябре Керченская паромная переправа, которая работала на линии Крым-Кавказ, остановила работу на неопределенный срок. «Причина остановки - отсутствие спроса на перевозки. Главным направлением деятельности Керченской переправы была перевозка железнодорожных вагонов с грузами, пассажиров и автомобилей. После открытия Крымского моста перевозки были переориентированы, и спрос на морское сообщение резко упало», - говорится в сообщении «АнРуссТранс».

Безопасность судоходства

Строительство объекта военно-стратегического назначения, который называется «Керченский мостовой переход», породил еще одну проблему: мост имеет негативное влияние на проходимость Керчь-Еникальского канала. Он регулярно заиливается, мелеет и требует трудоемких дноуглубительных работ, которые много лет не проводились.

Напомним, Минтранс Украины в последние годы перед оккупацией гарантировал мореплавателям 9,35 метра глубины Керчь-Еникальского канала. В 2015 году фактическая проходная осадка по каналу была объявлена в 8 метров.

По мнению специалистов службы капитана морского порта Керчь, нужны срочные дноуглубительные работы. Но сейчас у порта нет на это ни денег, ни полномочий. Между тем «пески гуляют» и угрожают безопасности судоходства (гражданского и военного) и в Керченском проливе.

С началом строительства Керченского моста в СМИ появилась информация об обмелении канала. Недостаточную глубину называли, например, причиной того, что в марте прошлого года на мель село судно «Maryland», следовавшее под флагом Либерии из Мариуполя.

Капитаны крымских портов предупреждают о рисках, возникших и у других причалов. Глубина моря вдоль широкого мола Феодосийского морского порта (причал №1) составляла от 8,8 до 12 м, а в прошлом году туда могли причалить только суда с осадкой от 6 до 10 м, в этом году море обмелело еще на 0,1 м.

Что касается Евпатории, то несколько лет назад здесь принимали суда с осадкой до 6 метров на Черноморском участке, до 4 метров в Евпаторийском и Донузлавском. В 2019 году Черноморский участок стал мельче на полметра, Северная коса Донузлава - на метр.

Такую же проблему потери глубин оккупанты вынуждены отмечать и по Севастополю. В акватории города остро ощущается нехватка глубоководных причалов для судов с осадкой более 5 метров, особенно в осенне-зимний период, когда часть гражданского флота спускается из рек на «зимовку» в г. Севастополе.

Причин такого бедственного положения две: отсутствие у портов собственных денег на дноуглубительные работы (как следствие действия санкций и открытия Керченского моста) и нежелание оккупационной администрации Крыма спасать крымские порты.

Оккупанты верны своей тактике, которая наблюдалась с первых дней захвата Крыма: огромные средства будут вкладываться только в те проекты, которые нужны военным.

Рекомендации

Основная задача применения санкций как инструмента ведения экономической войны против государства-агрессора - сделать территорию Крымского полуострова для него настолько экономически дорогим «удовольствием», чтобы он от нее как можно быстрее отказался. В таком контексте возникает задача расширения и усиления влияния санкций. В том числе и в вопросах дальнейшего функционирования крымских портов. «Первую скрипку», по мнению автора, в этом должна играть Украина.

К сожалению, до настоящего времени Украина последовательно не занималась формированием законодательных условий и применением дополнительных ограничительных инструментов (санкций) для создания более активной «кислотной среды» по всему кругу вопросов, связанных с деятельностью крымских портов.

Первоочередными видятся следующие задачи:

• отмена закона о СЭЗ «Крым», который позволяет деятельность в Крыму украинского бизнеса, чем подрывается действие западных санкций;

• изменение характера санкционного законодательства, с четкой формулировкой ограничений, за нарушение которых должна быть предусмотрена ответственность;

• применение санкций к физическим и юридическим лицам должно включать перечень заблокированных активов, которыми они обладают;

• введение уголовной и административной ответственности за нарушение санкций (ограничений) - от штрафов, конфискации судов до лишения свободы.

Причем, в УКУ должен быть предусмотрен именно формальный состав этого преступления, то есть, который не требует доказательств причинения вреда или умысла, как это предусматривает законопроект 4002;

• ввести ответственность за схемы обхода санкций. В первую очередь - за отключение АИС, которое практикуется для сокрытия судозаходов в крымские порты и нарушает безопасность судоходства, и использование компаний-прокладок.

Международные акты, устанавливающие обязательность наличия на судне прибора АИС, не предусматривают ответственности за неработающее оборудование. Практика судоходства не требовала такой конкретизации до момента оккупации территории Крыма РФ и преобразования Азовского и Черного морей во внутренние моря РФ, но теперь критически необходима.

• распространение санкций на контрагентов незаконно созданных на базе украинских портов юрлиц, в первую очередь - на порты РФ и других стран, а также на всю цепочку задействованных в незаконных поставках лиц.

То есть санкции должны быть введены в отношении портов, в которые доставляются грузы и пассажиры из крымских портов, или наоборот, из них идут поставки в крымские порты. Например, из московского Южного речного грузового порта осуществляется отгрузка и доставка груза в Керченский МТП. Под санкции попадают: порт отгрузки, владелец судна; компания-оператор; компания - владелец груза.

Принимая перечисленные и другие необходимые решения, Украина заявляет о готовности бороться за деоккупацию Крыма и обращается за поддержкой и помощью к нашим западным партнерам, имеет право на такую поддержку рассчитывать. Риск не получить поддержку только один - чрезмерное влияние в Украине факторов политической воли, политической целесообразности и карманного интереса у руководства государства независимо от фамилий и каденций.

—

Юрий Смелянский, соучредитель ОФ «Черноморский институт стратегических исследований»;  опубликовано в издании  Центр журналистских расследований

На эту тему:

• Крымские сады на санкционном поле
• Россия милитаризует украинское детство в Крыму
• «Друзья Крыма» из Британии: Джон Бонар и его российский бизнес
• Крымский “черный” архив. Часть 2: Кипрские паромы для “зеленых человечков”
• Глен Говард: «Вы хотите сдаться России?»
• На эту тему: Крымские санкции: «грабли» для украинской власти