Как остановить транспортный коллапс в Киеве?

Версия для печати

В Киеве накопилось критическое количество проблем в транспортной системе. Кто и что ограничивает в столице развитие транспортной системы и почему киевлянин не может делать выбор в пользу удобного способа передвижения.

Проблему изучали в издании Хмарочос.

Фраза «транспортный коллапс» в Киеве стала популярным мемом. Если верить новостям, его вызывают аномальные дожди, низкая стоимость проезда в общественном транспорте, перекрытия движения из-за крестного хода или Майдана.

Если обратиться к определению этого слова, причиной коллапса является разрушение определенной структуры в связи с системным кризисом. В случае транспортного коллапса каждое дополнительное нарушение движения транспорта вызывает ситуацию, близкую к полной остановке движения. И в Киеве накопилось критическое количество таких проблем в транспортной системе.

«Хмарочос» выяснял, кто и что ограничивает в Киеве развитие транспортной системы и почему киевлянин не может делать выбор в пользу удобного способа передвижения.

Киев автомобильный

По официальным данным Главного управления статистики в Киеве, которые обнародовала КГГА, на конец 2017 года здесь проживало 2,9 млн человек (за год население выросло на 7,7%). Сюда следует добавить неизвестное количество незарегистрированных жителей столицы и полмиллиона людей, которые ежедневно ездят сюда на работу из области.

Растет и количество автомобилей. Уровень автомобилизации Киева можно оценить по транспортной модели, которую в 2015 году сделала на заказ КГГА компания «А+С Україна», и по результатам опроса о транспортной мобильности в Киеве за 2017 год, который заказывала эта компания в КМИС.

В тему: Какими будут города будущего?

Директор «А+С Україна» Дмитрий Беспалов приводит следующие данные: «В 2015 году в Киеве было 213 авто на 1000 жителей, а в 2017 году - 257 авто. Учитывая эти данные и нашествие авто с еврономерами, можно сделать прогноз, что в 2025 году этот показатель достигнет 375 авто на 1000 жителей. Увеличение количества частного транспорта в городе демонстрирует не только рост покупательной способности киевлян, но и негативную оценку общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Это означает, что недостаток комфортного общественного транспорта заставляет киевлян самостоятельно искать способы перемещения по городу, и свой выбор они пока делают в пользу частного авто, потому что другими видами транспорта пользоваться просто неудобно».

Дальнейшая стремительная автомобилизация Киева за счет автомобилей на еврономерами обострит существующие проблемы на дорогах: количество ДТП, выбросы вредных веществ в воздух и пробки. «Если сегодня среднестатистическая поездка по Киеву на автомобиле длится один час, то позже на это будет тратиться сначала до 1,5 часа, а затем и до 2 часов. И это не единственные расходы: транспортная усталость и плохая экология будут непосредственно влиять на производительность работы людей в Киеве, а также на качество и продолжительность жизни в целом», - считает Д. Беспалов.

В тему: Почему в Киеве столько пыли. И чем она так вредна (инфографика)

Общественный транспорт

Общественный транспорт в столице системно не развивается, хотя отношение поездок на личном и общественном транспорте в Киеве составляет 30/70 (данные транспортной модели). Возможности киевского метрополитена ограничены, поскольку пассажиропоток постоянно растет, а альтернативы подземке в виде разветвленной системы маршрутов трамваев, электричек и автобусов нет.

«Отношение к наземному общественному транспорту в Киеве осталось второстепенным, хотя эта система должна работать как единый организм, а не только ориентироваться на метро. В результате имеем перегруженность подземки. В столице до сих пор неэффективны маршруты общественного транспорта, а в большинстве случаев они дублируются частными перевозчиками. Как следствие, маршрутка перевозит платежеспособных пассажиров, а коммунальному транспорту остаются одни льготники, что загоняет коммунальные предприятия в убыток. Всемирный банк разработал пакет рекомендаций, которые не реализуются, зато ущерб пытаются покрыть путем повышения тарифов», - считает депутат Киевсовета и бывший заместитель председателя КГГА по вопросам транспорта Илья Сагайдак.

В Киеве маршрутки перевозят 24% пассажиров, уступая пассажиропотоком только метро, тогда как в других городах Украины от них начинают отказываться. При этом количество коммунальных автобусов на маршрутах в столице осталось неизменным (327 единицы), несмотря на закупку новых, так как ими обновляют, а не пополняют автопарк города. К тому же, автобусы и маршрутки часто стоят в пробках, потому что в Киеве на весь город всего 19 полос для общественного транспорта и на них часто выезжают или паркуются автомобили.

«Сегодня полосы общественного транспорта почти не работают, никто системно не штрафует водителей. По организации новых полос, в целом, очевидно, что Киев возвращается к автомобилецентризму, а при таком подходе полосы излишни. То же самое касается велосипедных дорожек: в этом году не построено ни одного метра, хотя мы в Киевсовете приняли велоконцепцию с комплексной схемой велосети! - говорит Илья Сагайдак. - О новых линиях транспорта, метробусе (BRT - bus rapidtransit), tram-train на Троещину, замечу, что город в очередной раз не смог провести даже реконструкцию трамвайных путей на улицах Дмитровской и Глыбочицкой, построить давно спроектированные троллейбусные маршруты и прочее, хотя мы еще год назад договорились о полном финансировании этих проектов от Европейского Инвестиционного Банка и ЕБРР. Трудно поверить, что город вообще способен воплощать сложные инфраструктурные проекты».

Год назад в Киеве обещали запустить единый э-билет для общественного транспорта, что позволяет минимизировать потери при сборе оплаты за проезд и облегчает пользование им. «Транспортная компания - это, в первую очередь, сервис, но какой это сервис, когда общественный транспорт в Киеве ходит с большим и непрогнозируемым интервалом. Я не вижу, что город понимает, какую услугу должен получить пассажир и просто "возит воздух". Еще одна беда - система оплаты за проезд. Я предлагал привлечь корейскую компанию для внедрения электронного билета, которая хотела за свой счет и без обязательств провести исследования, а затем на общих условиях участвовать в конкурсе на внедрение электронного билета. Как оказалось, это никому не нужно. Вместо привлечения компании с именем, город закупает какое-то оборудование даже без программного обеспечения», - считает Сагайдак.

В тему: В немецких городах поколения IPhone бросает автомобили

Ремонты дорог

КК «Киевавтодор» и мэр Виталий Кличко хвастаются отремонтированными сотнями километров дорог в год, называя это «европейским качеством», но умалчивают важное. Учитывают ли эти ремонты интересы всех участников дорожного движения и повышают ли безопасность передвижения в городе?

«Подавляющее большинство ремонтов дорог, которые делают в Киеве, являются текущими или капитальными. Во время них не имеют права менять профиль улицы или изменять перекресток, происходит лишь замена бордюров, асфальта и тротуаров. Первое возможно только при реконструкции улицы или проспекта, когда есть возможность улучшить безопасность движения. Примером реконструкции является проспект Победы, где сделали псевдовелодорижку. К сожалению, город не воспользовалось этим шансом и не улучшил ничего: ни с точки зрения безопасности движения, ни с точки зрения общественного транспорта, парковки машин и т.д.», - говорит Виктор Загреба, транспортный эксперт и председатель ОО Vision Zero.

Капремонты дорог только консервируют плохой дизайн дорожной инфраструктуры в столице и конфликтные проектные решения перекрестков, где происходят ДТП, считает эксперт. «Только кладется асфальт, ставится новая разметка, но проектное решение не меняется к лучшему. Вместо того, чтобы исправить ошибки, их цементируют и оставляют это все еще на 10-15 лет. Я еще не видел в Киеве ни одной удачной реконструкции или капремонта, которые действительно повысили бы безопасность движения, где была бы правильно организована парковка для автомобилей, или сделан дизайн перекрестков. В большинстве случаев после ремонта сохраняется конфликтность фаз светофора, незащищенный левый поворот и не предвидится условий для передвижения на велосипеде по дороге. Таким образом, проектировщики и заказчики ремонтов дорог в Киеве не уменьшают вероятность и тяжесть ДТП, а увеличивают их», - говорит Виктор Загреба.

Пешеходные пространства

2017 год стал переломным для пешеходной инфраструктуры. В Киеве сделали пешеходной Контрактовую площадь и часть улицы Сагайдачного, наземный переход на Крещатике и заговорили о трансформации Бессарабской площади. За год до этого сделали пешеходным Андреевский спуск.

«В Киеве пешеходная инфраструктура далека от идеала, но есть заметное движение, как на уровне стратегических документов города, так и реальных шагов. В новой Стратегии Киева 2025 приоритет пешеходов, общественного транспорта и велосипедистов закреплен официально, а транспортный блок имеет революционные для Киева содержание и название - «Транспорт и городская мобильность». Если пять лет назад мы просили перекрыть ул. Хмельницкого на Европейсккю неделю мобильности, и это звучало как безумие, то сейчас локальный бизнес перекрывает улицу Рейтарскую и никто не удивляется», - говорит Алевтина Драженко, которая работала в Департаменте градостроительства и архитектуры и Департаменте транспортной инфраструктуры КГГА, а теперь занимается проектом «Новая Контрактовая».

По ее мнению, остаются две стены, которые тормозят развитие устойчивой мобильности в Киеве. Во-первых, проблема в наследственности передачи решений: начатые прогрессивные проекты ложатся в стол после кадровых изменений в департаментах КГГА. Во-вторых, саботаж со стороны коммунальных предприятий, которые не хотят или не могут воплощать в жизнь те установки, которые принимают в стенах Киевсовета и департаментов городской администрации.

В частности, проект реконструкции «Новой Контрактовой» проходит сложный и длительный процесс согласования со всеми операторами инфраструктуры. «Сейчас мы на стадии доработки эскизного проекта, когда утвердим его, дело должно пойти быстрее», - говорит Алевтина Драженко.

В тему: Город будущего: автомобили вне закона

Что делать

Как мы показали, именно отсутствие системной транспортной политики в Киеве, направленной на устойчивое развитие города, вместе с повышением цен на общественный транспорт ведет к настоящему транспортному коллапсу. Не создается ни одна альтернатива метро, которое строилось еще в советские времена и до сих пор не соединяет все жилые массивы города. Если не развивать общественный транспорт и велосеть, не воспринимать пешеходные пространства, как транспортные артерии города, то однажды Киев окажется в ситуации, близкой к полной остановке движения.

Эффективная транспортная система делает город конкурентноспособным. Она обеспечивает доступ к рабочим местам, образованию и здравоохранению. И наоборот, в городах с неэффективной транспортной системой люди страдают от проблем со здоровьем, вызванных загрязнением воздуха и шумом. Транспортные системы, основанные на автомобилях, которые потребляют огромное количество энергии, увеличивают количество парниковых газов и вредных веществ в воздухе. А в ДТП погибают и травмируются, прежде всего, уязвимые группы населения, такие как пешеходы и велосипедисты.

В тему: Автострады в городах и смертельная скорость: кто виноват и что делать

В 2018-м Департамент транспортной инфраструктуры КГГА заказал Комплексную схему транспорта Киева. Ее должны разработать в составе интегрированного плана развития транспортной инфраструктуры города и его пригородной зоны. Между тем, Киев до сих пор не имеет Плана устойчивой мобильности. Городскую постоянную мобильность можно описать в двух словах: перемещение людей, а не автомобилей. Ее цель состоит в том, чтобы способствовать развитию социально и экономически устойчивого транспорта, пешеходного и велосипедного движения. Как показывают исследования, именно они, а не широкие дороги, способные снизить уровень пробок в городе.

—

Марина Блудша, опубликовано в издании  Хмарочос

Перевод: Аргумент

В тему:

• Почему человечество лишь усугубляет проблему с пробками
• Город-сад-огород: глобально зеленый Хельсинки
• Стоп, машина. 12 крупных городов, где будут запрещены автомобили
• Достойная жизнь. Как канадцы тратят деньги и сколько платят налогов
• Парковочный армагеддон