Автострады в городах и смертельная скорость: кто виноват и что делать

Версия для печати

В украинских городах мы привыкли к тому, что наши дома стоят у широких дорог со скоростным движением автомобилей. Привыкли к узким тротуарам и подземным переходам.

Такое наследство оставили советские государственные строительные нормы (ГСН) с их гигантоманией. Но сейчас у нас есть шанс сделать наши города комфортными для людей, изменив ГСН. В Украине уже четвертый год тянется процесс обновления государственных строительных норм (ГСНов) в сфере градостроительства и организации пространства улиц и дорог.

Старые нормы серьезно ограничивают развитие украинских городов. Они наполнены идеями советской гигантомании, высоких скоростей, больших пространств. Города современной Украины понемногу приходят к осознанию, что такие масштабы — это не то, что им нужно. Устаревшие нормы не позволяют строить уютные и безопасные районы. Изменение ГСН положительно повлияет и на уже построенные городские улицы, поскольку на них опирается любая реконструкция городского пространства.

В Украине уже четвертый год тянется процесс обновления государственных строительных норм (ГСНов) в сфере градостроительства и организации пространства улиц и дорог. Старые нормы серьезно ограничивают развитие украинских городов. Они наполнены идеями советской гигантомании, высоких скоростей, больших пространств.

1 ноября транспортные эксперты из Львова, Киева, Ивано-Франковска, Днепра и Одессы подали в профильное министерство (Минрегионстрой) ряд предложений по изменению строительных норм по «Градостроительству».

Данные нормы будут регулировать не только процессы строительства, но и то, как будут жить люди в ближайшие 10-20 лет. Именно поэтому мы хотим перевести дискуссию из чисто профессионального в публичное пространство.

Ниже мы приводим краткое описание проблем норм, и того, как мы предлагаем их решать.

Проблема 1.

Загородные «скоростные дороги» строятся в пределах жилой застройки

В наших строительных нормах понятие «магистральных улиц непрерывного движения» — это, по сути, загородная трасса, которая прокладывается через жилую застройку города.

Посреди такой трассы стоит отбойник, а люди, живущие вокруг, должны пересекать ее под землей. Такие трассы становятся психологическими границами между застройкой, которую они разделяют. Подумайте, пошли бы вы гулять с ребенком возле проспекта Бажана в Киеве?

Развязка в разных уровнях на проспекте Бажана, Киев. Фото из жж zorge-richard

В наших нормах скрещены два понятия — улица и дорога. Первое — это пространство между жилыми домами, второе — пространство для движения транспортных средств, чаще всего за городом. Улицы — это типично городское изобретение. На них царят низкие скорости, по ним ездит общественный транспорт, велосипедисты, ходит много людей, проживающих в окружающей застройке, присутствуют лавочки, кафе.

Дороги — загородная инфраструктура для быстрого перемещения транспорта между населенными пунктами. Дорога проектируется для высоких скоростей. Пешеходов на дорогу пускать нельзя, они должны пересекать такие объекты под- или надземными переходами. Предложено: в рамках жилищной застройки проектировать исключительно спокойные улицы, выводя «загородные» виды дорог за пределы городов или хотя бы жилой застройки.

В тему: Украинские дороги — одни из худших на планете

Проблема 2.

Ширина полосы движения «подталкивает» водителей нарушать правила

Наши строительные нормы требуют проектировать очень широкие полосы движения на дорогах — 3,75 м. Известно, что во время движения автомобиль немного «кидает» из стороны в сторону. Ширина автомобиля, плюс расстояние, на которое его «бросает» в обе стороны, называется «динамическим коридором». Размер такого коридора зависит от скорости движения авто.

А теперь внимание! Ширина полосы движения 3,75 м комфортна для «динамического коридора» автомобиля, который движется на скорости 120 км/ч. У водителя авто есть психологическое ощущение «безопасности» на высоких скоростях. Полоса своей шириной подталкивает водителя ехать быстрее, поскольку справа и слева от авто «еще полно места».

Напомним, что в городах Украины максимальная разрешенная скорость движения — 60 км/ч. Нештрафуемые «+20 км/ч» — это нарушение ПДД. Просто за него предусмотрено устное предупреждение, а не штраф. Есть коллизия — дорога комфортна для 120 км/ч, а правила ограничивают уровень комфорта вдвое.

В тему: Что будет, если превысить скорость более чем на 50 км/ч в разных странах

Исследования показывают, что сужения полос движения поощряют водителей ехать медленнее. А низкая скорость снижает серьезность последствий ДТП.

На графике изображена зависимость скорости движения от ширины полосы движения. Видно, что расширение полосы на 1 м приводит к росту скорости на 15 км/ч.

Ниже показана таблица официальных ширин полос стран ЕС, США и Украины. Как видим, наши городские дороги по ширине идентичны европейским автострадам.

Сравнительная таблица ширин полос в странах ЕС, США и Украины (данные Bicycle Network (2010); Lane Width on Urban Roads: Final Report, (доступ 31 января 2013 года)

Предложено: перенять европейский опыт и дать возможность проектанту выбирать:

1) сделать максимально широкую полосу движения там, где безопасно ехать быстро;

2) или сузить полосу в местах, где желательно снижение скоростей авто.

В тему: Дороги в никуда. Как остановить деградацию дорожной сети Украины

Проблема 3.

В старых городах ширины улиц не хватает, чтобы вписаться в «строительную норму»

Проблема является следствием предыдущей — широковатые полосы движения занимают много места. Во время реконструкции улиц в сложившейся застройке, особенно в районах с исторической застройкой, часто возникает ситуация, что улица слишком узкая. И чтобы соблюсти все требования ширины полос, надо сносить дома.

Сейчас первыми жертвами слишком широких полос становятся пешеходы и велосипедисты. Проектанты тщательно соблюдают ширину полос для авто, а на нормы для тротуара и велодорожек «закрывают глаза».

Яркий пример — улица Хмельницкого во Львове (в районе Подзамче). Во время реконструкции там сделали четыре полноценных полосы для авто по 3,75 м.

Велодорожки делать вообще не стали. Пешеходам оставили тротуар в 1,5 м (от бордюра до стены дома). Казалось бы, 1,5 метра — это нормальный тротуар. Но отнимите от них «заборчик», который стоит со стороны дороги, и лестницы, которые отступают от домов. Фактически, пешеходу остается 0,6-0,7 м.

Этого расстояния недостаточно для встречного движения двух людей.

Неудобен для пешехода тротуар после ремонта на ул. Хмельницкого, Львов. Фото: Демьян Данилюк

Предложено: вписать в нормы обязательный учет потребностей всех участников движения — пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта, а не только частных авто.

В тему: Украинцы считают проблемами крупных городов дороги, мусор и парковки на тротуарах, — соцопрос

Проблема 4.

Советские «скоростные» дороги в основном оборудованы подземными переходами, которые недоступны для 30% населения.

Подземные или надземные переходы является рудиментом советских норм, ориентировались на построение скоростных магистралей в городах. Они неудобны для большинства людей, при этом для 30% пешеходов (пожилых людей, людей с инвалидностью, людей с детскими колясками) они просто недоступны.

Типичным примером нецелесообразности надземного перехода (моста) является станция скоростного трамвая «площадь Победы» на ул. Борщаговской в Киеве.

Несмотря на наличие надземного пешеходного перехода, все пассажиры перебегали на станцию трамвая через дорогу. «Киевпастранс» был вынужден открыть наземный переход со светофором, потому что никто не хотел подниматься, а потом спускаться на станцию по 6-7 метровой лестнице.

Предложено: принять решение об отказе от построения советских скоростных магистралей в городах и устройства на спокойных городских улицах наземных переходов со светофорным регулированием, максимально адаптированных к потребностям людей, которым сложно преодолевать лестницы.

Четыре описанных предложения смогут существенно улучшить качество жизни в каждом из наших городов. Они развяжут руки молодым инженерам, транспортникам, архитекторам.

Фото Dessie_bg /Depositphotos

Для информации: в настоящее время Министерство регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины является заказчиком обновление строительных норм ДБНД.1.1-Х: 201Х «Градостроительство. Планировка и застройка территорий» и ДБН В.2.3-5-20ХХ «Улицы и дороги населенных пунктов».

Исполнителями обновление норм является ГП «Украинский государственный научно-исследовательский институт проектирования городов „Гипроград“ им. Билоконя» и ГП «Государственный дорожный научно-исследовательский институт им. Шульгина» соответственно.

Любой при желании может обратиться в министерство и к разработчикам документов с собственными предложениями по улучшению данных норм.

В рабочую группу по внесению изменений в ДБН (Д.1.1-Х: 201Х «Градостроительство») входят инженеры и специалисты:

• Департамента жилищной, коммунальной политики и благоустройства Ивано-Франковское Управление транспорта и связи Львова

• ЛКП «Институт пространственного развития», Львов

• ЛКП «Львовавтодор», Львов

• ОО «Ассоциация велосипедистов Киева»

• ОО «Львов — безопасный город»

• ОО «Urban Inst.» Одеса

• ОО «Днепровская ассоциация велосипедистов»

• ОО «СмартСитиДнипро»

Фото Dessie_bg (с ua.depositphotos.com)

—

Вадим Денисенко, координатор по национальной работы Ассоциации велосипедистов Киева, опубликовано в издании  УП.Життя

Перевод: Аргумент

В тему:

• 50 идей для развития любого украинского города
• Какими будут города будущего?
• Современные дома: простота, максимальный комфорт и единение с природой
• Солнце против Газпрома. Украинцы получили право строить домашние солнечные электростанции
• Что такое современный «умный дом»: безопасность и комфорт на новых технологиях
• В немецких городах поколения IPhone бросает автомобили
• Безопасная скорость: какой она должна быть. Европейский опыт
• Трупы на дорогах Украины. Почему страна лидирует по смертности в ДТП
• За нарушение ПДД нужно уже не наказывать, а жестоко карать