Трупы на дорогах Украины. Почему страна лидирует по смертности в ДТП

|
Версия для печатиВерсия для печати
Фото:  Трупы на дорогах Украины.

Уровень смертности на дорогах в Украине в 2011 году был почти вдвое хуже среднеевропейского: 106 погибших на 1 млн. населения против 61 в Евросоюзе. Коррупция и неэффективность госаппарата буквально гробят людей.

 Чтобы уменьшить количество погибших, надо хотя бы ликвидировать «зазор» в превышении скорости в 20 км/ч, который сейчас существует в Кодексе об административных правонарушениях — скажем, уменьшить его до 5 км/ч и вернуть массовое применение фоторадаров с отправкой квитанции по почте.

Несколько масштабных дорожно-транспортных происшествий с большим количеством жертв, в том числе с участием автобусов с иностранными туристами, не раз привлекли внимание общественности и чиновников к проблеме безопасности автодорог. Премьер-министр Азаров даже провел совещание с представителями общественных организаций и тематическое заседание правительства, где было решено бороться с проблемой с новой силой.

Это уже не первая волна активности со стороны чиновников на тему безопасности дорожного движения за последние несколько лет. И, скорее всего, она успокоится вместе с завершением лета — традиционно горячего сезона в смысле количества и тяжести аварий.

Наверное, каждый украинец помнит трагедию под Марганцем осенью 2010 года, когда водитель автобуса столкнулся с тепловозом и отправил на тот свет себя и 44 своих пассажиров. Именно тогда правительство и начал активно обещать сделать дороги безопасными. Полгода спустя, в мае 2011-го, Украина присоединилась к провозглашенному ООН Десятилетия действий по безопасности дорожного движения.

Это событие было отмечено специальным обращением на интернет-сайте президента Януковича, а также утверждением правительством Стратегии повышения безопасности дорожного движения. В ноябре того же года в Киеве состоялся ряд событий в рамках Недели безопасности дорожного движения, в которых приняли участие представители правительства и руководители ГАИ.

Но несмотря на эту активность на высоком уровне, в течение последних 12 месяцев ситуация в реальной жизни не только не начала улучшаться, а, наоборот, демонстрирует резкое ухудшение. Можно ожидать, что и масштабных аварий, и более «мелких», но не менее трагических, в Украине будет происходить все больше.

Прошлогоднее ДТП в Днепропетровске. BMW разнес пассажирский автобус. Пострадали семь человек.

Прошлогоднее ДТП в Днепропетровске. BMW разнес пассажирский автобус. Пострадали семь человек.

Некоторые цифры. Уровень смертности на дорогах в Украине в 2011 году был почти вдвое хуже среднеевропейского: 106 погибших на 1 млн населения против 61 в Евросоюзе. Учитывая ухудшение ситуации с начала 2012 года (на 20-25% выросли смертность и травматизм по сравнению с прошлым годом), в этом году показатель смертности может достичь 130-135 человек на 1 млн населения. 

В тему: Число ДТП и человеческих жертв на дорогах в Украине снижается — ГАИ 

Пропорционально количеству погибших, растет количество травмированных и инвалидов. Среди жертв большую часть (более 40%) составляют наиболее уязвимые участники движения — пешеходы и велосипедисты. Суммы совокупных экономических потерь Украины от аварий на дорогах, вероятно, превышают суммы бизнес-инвестиций в нашу экономику — по оценке Всемирного Банка, Украина может терять от аварий до 5 миллиардов долларов ежегодно.

В чем проблема?

Если кто-то думает, что причины сложившейся ситуации с аварийностью и смертностью на отечественных дорогах является чем-то загадочным и непостижимым, то этот человек сильно ошибается.

На самом деле, тема безопасности дорог в последние десятилетия очень тщательно изучена на Западе. И именно благодаря точному выявлению причин и применению адекватных действий развитые страны мира драматично улучшили ситуацию с аварийностью на путях, достигнув впечатляющих результатов.

Например, в Великобритании и Швеции смертность на 1 млн населения составляет лишь 32-33 погибших в год, и это при значительно большем количестве автомобилей и более высокому километражу пробега, чем в Украине.

И эти страны не останавливаются в работе над проблемой — они стремятся достичь «нулевого видения», которое предусматривает, что на дорогах не должно погибать ни одного (!) гражданина.

Как часто бывает, причина в проблемах безопасности дорожного движения не одна — их целый массив, они взаимосвязаны и взаимозависимы, и невозможно точно установить, какая из них более важна, а какая менее.

Но главные из этих причин достаточно хорошо проанализированы в отчетах международных организаций, работающих над этой проблемой — в первую очередь Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и Всемирного Банка.

Эксперты этих организаций исследуют ситуацию не только в развитых странах, но и странах «второго» и «третьего» мира, в том числе и Украины. Изучение их отчетов дает много информации о том, благодаря чему конкретно мы «имеем то, что имеем». И почитать эти документы было бы очень полезно всем чиновникам, хоть как-то касающимся проблемы.

Пытаясь донести ключевые тезисы отчета Всемирного Банка «Противостояние „смерти на колесах“ в неанглоязычной целевой аудитории украинских чиновников, глава представительства банка в Украине и Беларуси Мартин Райзер, после выхода отчета в 2010 году, даже прибег к публицистике (см. статью „Скрытая эпидемия “ смертей от аварий на дорогах Украины», газета «Зеркало Недели» от 05.06.2010г.).

Райзер в краткой и доступной форме объяснил, что Украина катастрофически отстает от Европы по показателям безопасности дорожного движения. И что нужно делать, чтобы ситуацию исправить. Все пункты из статьи Райзера актуальны и сейчас, поскольку за прошедшие два года ни в аварийности, ни в государственной политике по ее противодействию не изменилось абсолютно ничего.

Итак, исходя из упомянутого отчета Всемирного Банка, а также отчета ВОЗ «О состоянии безопасности дорог в Европе» (2009), основными факторами вопиющей ситуации с аварийностью и смертностью на дорогах Украины:

1. Низкий уровень подготовки водителей и коррупция при выдаче водительских удостоверений. Это и устарелость и неадекватность самого содержания учебной программы и методики обучения в автошколах, и тот факт, что учиться вождению и сдавать экзамен в ГАИ совершенно не обязательно из-за тотальной коррумпированности всей системы и возможности «купить права». 

В тему: Почин: гаишники Ивано-Франковщины составили web-рапорт главе МВД о сумме собранных для него взяток 

2. Существующее состояние дорог и слабая организация безопасности движения. Сюда относятся не только и не столько выбоины и ямы, как неадекватный дизайн дорог и устаревшие стандарты дорожного строительства, опасное устройство пешеходных переходов, ненадлежащее использование разметки и дорожных знаков, недостаточное использование средств принудительного замедления автомобилей, отбойников и разделительных барьеров, и другие системные недостатки.

Также отмечают эксперты и отсутствие практики аудита безопасности движения, из-за чего данные о местах концентрации аварий и типовые сценарии ДТП у нас не собираются и не анализируются, никаких мер для ликвидации «смертельных мест» не употребляется.

3. Чрезмерная скорость движения на городских дорогах. Хотя ограничение скорости в населенных пунктах Украины составляет 60 км/ч, фактически у нас можно безнаказанно ездить до 80 км/ч, поскольку превышение до 20 км/ч не влечет за собой никакого наказания. Отчет Всемирного Банка напоминает, что в Европе стандартным ограничением скорости для города 50 км/ч и 30 км/ч для населенных районов. Кроме того, даже такие высокие украинские предельные границы скорости, как 80 км/ч в населенных пунктах, массово и безнаказанно игнорируются участниками движения.

4. Неэффективность системы фиксации нарушений и наказания нарушителей. Здесь вспоминают не только повсеместное взяточничество среди инспекторов ГАИ, но и отсутствие на дорогах технических средств фото-и видеофиксации нарушений, и избирательное отношение к нарушителям — иностранные специалисты, оказываются, знают о разного рода «слугах народа», владельцев «пропусков МВД», милицейских или парламентских номеров, и прочих многочисленных групп участников движения, которые никогда не несут ответственности за свое опасное вождение. 

В тему: Пьяный депутат из ПР устроил ДТП 

Также упоминается в отчетах и ​​отсутствие «балльной» системы наказания, когда за каждое нарушение начисляются штрафные баллы в зависимости от строгости и опасности конкретного случая, и по достижении определенного «порога» действие водительского удостоверения приостанавливается или анулируется. Кроме того, как элемент этой проблемы отмечают и недостаточно высокие штрафы за нарушения, которые для многих водителей не являются сдерживающим фактором.

Эти четыре фактора не является исчерпывающим списком, но можно считать их базовыми и одними из самых критических. Все они, среди прочих, упомянуты в проекте Стратегии безопасности дорожного движения, подготовленном для Украины европейским проектом TEN-T в 2010 году.

Проект, кстати, воплощался в тесном сотрудничестве с Минтрансом (теперь Мининфраструктуры), а в его мероприятиях принимали участие и высокопоставленные представители ГАИ и руководители парламентских комитетов, которые подписали его выводы.

Но в 2011 году наши чиновники по неизвестным причинам решили не смотреть на этот недавно подготовленный проект документа, а разработали свою «Стратегию». На ней стоит остановиться отдельно, ведь этот документ официально утвержден Кабмином и определяет государственную политику в этой сфере до 2015 года.

Автобус, который перевернулся на трассе возле Чернигова , унеся жизни 14 российских паломников
Автобус, который перевернулся на трассе возле Чернигова , унес жизни 14 российских паломников

«Стратегия»

Сначала, как водится, «Стратегия», спешно подготовленная ​​и утвержденная в мае 2011 года, в достаточно абстрактных фразах описывает проблему и определяет широкие и размытые «направления по ее преодолению».

Как часто бывает в практике украинского правительства, этот документ не содержит главных элементов, которые в действительности должна содержать стратегия — цели (четко обозримые и измеряемые), описание запланированных действий, их последовательность, а также ответственных лиц или государственных органов. Поскольку эти базовые элементы в документе отсутствуют, то его название — «стратегия» — не соответствует содержанию и должна писаться в кавычках.

За 10 месяцев после принятия «стратегии», ее создатели выдали миру другой документ — План мероприятий по ее реализации. Ненамного толще своей «матери» по объему (десять страниц в сравнении с шестью), этот документ в несколько больших деталях описывает, что же государство собирается делать, когда именно, и кто за это будет отвечать.

Согласно этому Плану, главное наше оружие борьбы со смертностью и травматизмом на дорогах — нормотворчество, то есть подготовка и утверждение новых чиновничьих документов.

Будто признаваясь перед обществом в имитационном содержании и самой «Стратегии», и дополняющего ее Плана мероприятий, правительство планирует в ближайшие годы подготовить и издать целую библиотеку новых текстов: целевую государственную программу, региональные программы (в каждой области, Крыму, Киеве и Севастополе), типичные положения, методики, планы, порядки, требования, концепции, инструкции и руководства — как минимум 41 наименование! Еще около 10 старых документов решено изменить и подкорректировать — правда, пока не решено, как именно.

И хотя все будущие «тактические» бумаги и касаются, по крайней мере по названию, автомобильного транспорта и безопасности движения, они, к сожалению, не коррелируются с описанными выше ключевыми причинами проблемы и рекомендациями международных организаций. Помимо анонса будущих нормативных актов, в документе много раз употребляются такие абстрактные фразы как «обеспечить изучение», «проработать вопрос» и «провести анализ» — без каких-либо ожидаемых результатов, временных рамок и формы отчетности о выполнении.

Длинный перечень пунктов в Плане действий, подкрепленный перечнем ответственных за их исполнение учреждений (в среднем от 2 до 5 ведомств напротив каждого пункта), очевидно, должны бы вызвать у читателя понимание высокой важности и сложности проблемы, а также глубинное совершенство и продуманность самой «стратегии».

Однако в действительности таким подходом правительство лишь «размывает» проблему, перекладывая ответственность за ее решение в «низы» — на свои структурные подразделения (всего упомянуто 17 министерств и ведомств), областные государственные администрации и даже районные и городские исполкомы. То есть, если продолжать военную аналогию, из которой, собственно, и происходит термин «стратегия», то правительство как генеральный штаб объявило своим многочисленным армиям, подразделениям и формированием, что каждый из них сам должен решать, как воевать с коварным врагом.

Артиллерия составляет план для себя, авиация делает то, что решит ее генерал, ну а пехота атакует на всех фронтах — или, наоборот, обороняется, в зависимости от конкретной ситуации «в регионах». То, что такая армия не имеет шансов на победу, вряд ли вызывает сомнения даже у людей, далеких от военного искусства.

Интересно, что наряду с МВД и Мининфраструктуры, которые упоминаются в плане мероприятий чаще всего, ведущую роль в решении проблемы безопасности движения должно играть и Министерство образования, науки, молодежи и спорта. Это министерство упоминается как ответственный исполнитель различных мероприятий целых 18 раз.

Похоже, что по мнению правительства, поскольку «улучшение» во всех сферах, за которые отвечает министерство Табачника, уже наступило, это ведомство теперь бросить свои лучшие кадры (если таковые там есть) на борьбу за безопасность движения. Что ж, если так, то можно посоветовать Азарову подумать о придании соответствующей фразы в название этого многопрофильного министерства.

Как ни странно, но среди спуском ответственности за решение проблемы вниз по «вертикали власти» и описанием будущих «тактических» документов, в Плане действий удалось отыскать и несколько конкретных мер. Которые хоть как-то связаны, собственно, с существующей проблемой и ее главными причинами. Если быть точным, таких мер оказалось две:

1) МВД и Минфраструктуры течение 2012 года обязаны предложить Правительству поднятие штрафов за нарушение ПДД. Это единственное мероприятие в двух «стратегических» документах, которое действительно имеет потенциал уменьшить аварийность и смертность на дорогах. Впрочем, вряд ли даже он будет выполнен в этом году — до ноябрьских выборов никто, вероятно, не будет трогать эту тему, которая вряд ли будет хорошо воспринята привыкшим к «быстрой езде» обществом (вспомним повышение штрафов в 2009-м году).

2) Второе мероприятие с большим потенциалом, но так же с непонятными шансами на реализацию, звучит так: «Принять меры к внедрению в деятельность ГАИ МВД использование технических средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения». То есть речь идет о привычных для любой развитой страны радарах с фотокамерами. Хотя Президент и заявлял год назад об остроте проблемы, и призвал к неотложным, срочным действиям, Кабмин щедро решил дать МВД на это «принятие мер» кучу времени, до окончания срока действия самой «Стратегии» (2012-2015 годы).

При этом никто даже и не ожидает, что эти меры милиционеров в течение трех лет должны увенчаться хоть каким-нибудь успехом — никаких конкретных требований и ожидаемых результатов, как то количество установленных камер в каждом календарном году или в каждой области, в документе не указано.

Поэтому камер, скорее всего, на украинских дорогах может и не быть. А может и наоборот, учитывая, как активно в последние несколько недель МВД и ГАИ начали забрасывать в информационное пространство месседжи о необходимости скорейшего введения таких фото-видеосистем, почти прямо называя их панацеей от всех бед.

Второе конкретное мероприятие, которое удалось найти среди правительственных планов — внедрение автоматизированной системы учета нарушений с функцией автоматической фиксации информации об уплаченных штрафах. Это должно произойти в текущем году, и, помимо прочих функций, обязано ликвидировать идиотическую по своей сути процедуру, когда оштрафованные водители после уплаты штрафа на казначейские счета местных бюджетов обязаны еще и отнести банковскую квитанцию ​​в отделение ГАИ по месту регистрации. Шаг положительный и давно ожидаемый; и может даже быть реализован еще до выборов как часть «улучшений».

Но, к сожалению, это мероприятие само по себе не имеет ничего общего с проблемой безопасности движения, которой посвящен документ, поэтому мы не вносим его в список из двух пунктов. Если бы эта автоматизированная система шла в связке с внедрением системы штрафных баллов — было бы другое дело.

Кроме всего вышесказанного, в «стратегические планы» Азарова, Захарченко и Колесникова по непонятным причинам вписались вовсе не стратегические меры, такие как ежегодные акции «Внимание! Пешеход!», «Дети на дороге!», «Автобус» и «Перевозчик-зима». Эти «оперативно-профилактические» пережитки советской системы проводятся ГАИ из года в год, но никто не имеет никаких обоснованных подтверждений их эффективности, потому что никто ее, эту эффективность, никогда не оценивал.

Почему надо было ставить эти сезонные «операции», которые и так проходят ежегодно, в стратегический план действий — непонятно. Видимо, для увеличения объема текста. Компанию этим мерам составило ежегодное проведение Недели безопасности дорожного движения, который происходит каждый ноябрь.

В этом случае, впрочем, есть надежда на что-то более содержательное и эффективное, поскольку ГАИ и правительство там только принимают участие, а главными организаторами выступают общественные и международные организации. Но опять же, никакие конференции и круглые столы сами по себе не снизят аварийность и тяжесть ее последствий, пока не будут направлены на ликвидацию причин проблемы.

Что в действительности стоит делать

Содержательные, адаптированные к Украине советы на тему «что делать» можно найти как в уже упомянутой статье Мартина Райзера, так и в итоговом отчете проекта TEN-T.

Среди мероприятий «второй волны» ими могут быть: реформирование ГАИ с целью повышения эффективности правоприменения и искоренение коррупции — как при выдаче водительских удостоверений, так и при наказании нарушителей, разработка новых стандартов проектирования дорог, особенно в населенных пунктах; внедрение практики аудита безопасности дорожного движения, сбора и анализа данных обо всех ДТП; улучшение скорости и качества оказания медицинской помощи жертвам автомобильних аварий.

По каждому из упомянутых пунктов возможной деятельности в исследованиях существует огромный массив информации, в том числе подробное описание лучших мировых практик. Поэтому при желании можно подготовить вполне качественный план действий и в течение нескольких лет полностью изменить (или, скорее, создать) государственную политику в этой сфере.

Кроме того, если правительство действительно решит перейти в сфере безопасности движения от имитации к действиям, то международные организации, такие как Всемирный Банк, ВОЗ и Евросоюз, готовы протянуть руку помощи — и в этой руке будут не только экспертные знания и технические рекомендации, но и финансовые ресурсы на их воплощение. Об этом прямым текстом от имени этих организаций сказал Мартин Райзер в уже упомянутой публикации.

«Горячие» мероприятия

Но это «если бы». Скорее всего, даже такой сокращенный и упрощенный список рекомендаций звучит для нынешнего правительства как нечто несбыточное. Поэтому следует отметить несколько «горячих мер», которые правительство могло бы воплотить «уже сегодня». Хотя они не решат проблему в принципе, но могут потушить их остроту и добиться снижения смертности до уровня менее 100 погибших на 1 млн населения. Такими мерами могут стать:

1. Ликвидация «зазора» за превышение скорости в 20 км/ч, который сейчас существует в Кодексе об административных правонарушениях — скажем, уменьшение его до 5 км/ч;

2. Возврат и массовое применение фоторадаров с отправкой квитанции по почте;

3. Поднятие уровня штрафов за опасные нарушения;

4. Внедрение системы штрафных баллов для борьбы с хроническими нарушителями (одновременно с будущей информационной системой);

5. Интенсивная информационная кампания и усиленное штрафование относительно пользования ремнями безопасности, которыми у нас сейчас вряд ли пользуются хотя бы 10% автомобилистов, отсюда — неадекватно большое количество смертей в тех авариях, где такого «исхода» можно было избежать простым пристегиванием.

Итак, проблема на самом деле понятна, причины известны, возможные способы решения, как видно, также не является секретом. Поэтому можно пожелать правительству того, чего украинцам желают оставленные с советских времен лозунги вдоль некоторых автодорог: «В добрый путь!» И «Безопасного пути!».

Виктор Загреба, общественный активист, студент Школы государственной политики Университета Мэриленда (США), стипендиат Программы Фулбрайта, опубликовано в издании  «Тексти»

Перевод: «Аргумент»


В тему:


Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Важно

Как эффективно контролировать местную власть

Алгоритм из 6 шагов поможет каждому контролировать любых чиновников.

Как эффективно контролировать местную власть

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажению его смысла.
Редакция не несет ответственности за достоверность рекламных объявлений, размещенных на сайте а также за содержание веб-сайтов, на которые даны гиперссылки. 
Контакт:  uargumentum@gmail.com