Порты Украины «подвесили»: саботаж или чья-то коммерция?

Версия для печати

Чей-то шкурный интерес (а может, и вредительство на государственном уровне) «хоронят» контейнерные перевозки в украинских портах. Пока украинские экспедиторы разоряются, богатеют порты Польши, Румынии, России. Что мешает нам взять пример с США?

...Получается, как в том анекдоте: украинские «специалисты от таможни» изобрели новый доильный аппарат. Всего за год он обеспечивает 20 тонн высококачественного фарша... А сливки снимают другие люди.

Для начала — два факта. Факт первый: на территории Одесского порта находится в постоянном применении не менее 5 стационарных весов для взвешивания авто-контейнеровозов. Факт второй: Одесский морской торговый порт в 2012 году сократил перевалку грузов на 4,3%, или на 1,1 млн тонн, до 24,5 млн тонн по сравнению с предыдущим годом (об этом сообщает пресс-служба предприятия со ссылкой на оперативные данные главной диспетчерской).

Что связывает эти факты между собой? А то, что условия оформления контейнеров, обслуживания машин-контейнеровозов, работы экспедиторов стали в Одесском порту такими, что экспедиторы больше не могут самостоятельно выполнять важнейшую часть своей работы — привлекать грузы в порты Украины. И теперь грузопотоки стремительно падают. Особенно контейнерные.

Контейнерный терминал Одесского порта

Этот очевидный факт признает и начальник порта г-н Ю. Васьков. В своем недавнем интервью он отмечает, что, «Во-первых, не везде такая печальная ситуация, как с контейнерами. Во-вторых — нет другого такого перспективного грузопотока, как контейнера, и третье — нет такого забюрократизированного процесса, как с контейнерами.»

Именно с падением объемов контейнерных грузов жестко столкнулся Одесский морской торговый порт, один из самых перспективных и с самыми высокооплачиваемыми услугами. Только Одесский порт, другие порты Украины — нет. С падением контейнерных перевозок столкнулись и те, кто десятки лет обслуживал и привлекал грузопотоки в контейнерах в наши порты. А именно — контейнерные экспедиторы. Причем, подчеркиваю, именно экспедиторы, т.к. они — локомотив привлечения грузов в порты. Именно местные одесские экспедиторы сегодня не могут полноценно продавать свои услуги и услуги порта клиентам.

Не могут, в частности, и по вине Одесского порта: по причине организации труда работы экспедиторов,  предложенной им руководством порта.

Чтобы не быть голословными, рассмотрим один вопрос работы в порту: взвешивание автоконтейнеровозов для якобы таможенных целей. Для этого в порту действуют не менее 5-ти стационарных весов, принадлежащих разным коммерческим структурам и наперебой предлагающих свои «услуги» контейнерным экспедиторам.

Выросли весовые комплексы, какгрибы после дождя, на ниве бурного роста грузопотока в предыдущие годы. Предлагают взвешивание в порту на безальтернативной основе (или взвешивайся, или стой «до второго пришествия»). А т.к. регулированием процесса «загона овец» на весы занимается отдел государственного порта, а «загоняет овец» таможня, то получается западня без выхода.

Представители экспедиторских организаций, АСМАП, профсоюзов «дальнобоев» уже многие годы поднимают вопрос о незаконности взвешивания в портах «в таможенных целях» контейнеровозов. В последний раз этот вопрос поднимался на заседании Общественного совета при Южной таможне в декабре 2012 года, где присутствовал и представитель порта В. Вороной. Позиция экспедиторов и автоперевозчиков — однозначная:

1. отсутствует процедура принятия решения о предоставлении документов, указывающих вес (т.е., какие документы должны быть, кто принимает решение, кто несет ответственность, кто решает, на каких весах производить взвешивание в таможенных целях и т.д.);

2. таможенным законодательством не установлена допустимая погрешность собственно взвешивания и разницы в предоставляемых документах для принятия соответствующих решений;

3. нет порядка определения данных веса собственно контейнера, т.е. тары (взвешивается только автопоезд пустой и автопоезд с контейнером, а порожний контейнер не взвешивается — а ведь их вес отличается в сотни килограммов).

Но тему снова «замолчали».

А теперь представьте экспедитора, который «продает» свой сервис индусу, турку или другому иностранцу, например, по доставке чая в Москву. Может экспедитор спрогнозировать расходы по взвешиванию в наших портах? Нет — ни при каких условиях. А ведь это сотни и сотни долларов за простой машины, демередж* контейнера, дополнительные платежи за пресловутую «инфраструктуру порта» и прочее.

В результате навязываемой и нигде не прописанной процедура взвешивания одесский экспедитор вынужден нести все эти расходы безоговорочно и по причине незаконного взвешивания, и по причине побочного эффекта типа комбинаторного взрыва**. Сможет ли экспедитор перевыставить расходы на взвешивание иностранному заказчику и «уйти от убытков»?

Нет, т.к. с одной стороны, в отношении этих расходов экспедитор не сможет доказать законность «наказания» весами, а с другой стороны, иностранному экспедитору легче отправить свой, транзитный для Украины, чай в Новороссийск, Питер, Клайпеду, т.е. в те порты, в которых нет принудительного таможенного взвешивания. Или повезет через западную границу, где также нет принудительных весов. А значит, нет и дополнительных тысяч и тысяч долларов за принудительное взвешивание контейнеров в наших портах.

Что остается делать экспедитору, который фактически лишился возможности продавать свои услуги, по экспедированию транзитных контейнеров, т.к. это наверняка приведет к убытку? Чем и как убеждать иностранного экспедитора везти груз в наши порты, если ты сам от этой «супер-операции» «поймаешь убыток»?

Вот и получается, что украинский экспедитор в Одесском порту ведет свою деятельность на собственный страх и риск. Но ведь грузы он привлекает для госпредприятия «Морской порт»?..

Хуже того: часть украинских импортеров уже также уводит свои грузы в порты соседних стран. Западная Украина массово стала возить грузы через порты Польши (без принудительного взвешивания!); импортеры Донецка, Харькова и восточной Украины переходят на Новороссийск, Клайпеду и везут грузы также без «принудительного таможенного взвешивания» (!), с прогнозируемыми расходами в портах. В чужих портах... На сухопутных границах нет весов для контейнеров, на ж-д переходах — нет весов... Так зачем же устроена вся эта «тема» с весами в портах?

В тему: Ровно через год объекты морских портов Украины можно будет официально прибрать к рукам

Принудительное взвешивание в морских портах Украины — просто прикрытие чьих-то коммерческих интересов (весы-то частные!). Или вовсе саботаж: прекрасный технический ход оставить украинские порты без контейнеров, отрезав от них грузопотоки.

Для чего тот же Одесский порт перед Новым, 2013 годом усиленно рассылал

приглашения «взвешиваться сегодня», чтобы «завтра не было очередей на весы?.. А будет ли «завтра» для украинскиъ портов, экспедиторов и перевозчиков при таком подходе вообще? Не будет.

Всю эту вредительскую канитель с весами можно завершить быстро. Для этого нужен приказ начальника порта о приостановлении взвешивания в портах контейнеровозов в таможенных целях до придания этой процедуре законного статуса. Это сложно сделать? Нет: воля, ручка, лист бумаги.

Можно ли ожидать реакции таможни в виде административного протокола на начальника порта (а другого наказания и быть не может)? Нет, так как не за что наказывать: законодательство на эту тему отсутствует. Да и стоит ли сравнивать последствия протокола на начальника порта и то, что руководство порта даст возможность экспедиторам снова начать реально привлекать контейнерные грузы в порт. И избавит их от необходимости нести совершенно непрогнозируемые и огромные расходы за незаконные действия таможни на

территории порта — государственного предприятия.

Вопиющий парадокс украинской системы хозяйствования: государственный орган — таможня — создала и контролируют процесс, который буквально «убивает» грузопотоки контейнеров, лишая работы сотни людей, а казну — налогов.

В тему: В Украине растет коррупция, чиновникам заносят «десятину», инвесторам здесь делать нечего — соцопрос

Убиваются транзитные грузопотоки «великой транзитной страны — Украины». В то же время буквально на глазах строится новая площадь под контейнерные грузы в Одесском порту: государство и частные инвесторы инвестируют миллиарды долларов в новый терминал. Для чего? Для того, чтобы за годы строительства окончательно избавиться от контейнерных грузов «праздником весов» и сиюминутной наживой их владельцев?

Убыточные будни экспедиторов неминуемо закончатся убытками для портов. Падениями грузопотоков, которые можно будет годами восстанавливать без 100% уверенности, что снова удастся убедить иностранных заказчиков в действительной привлекательности сервиса наших портов.

Незаконное «таможенное взвешивание в портах» — только одна из «прелестей» работы контейнерного экспедитора. Есть еще десятки прочих портово-таможенных процедур, которые напрочь отбивают желание работать у высококлассных экспедиторов. Остаются лишь те, кто обслуживает «контрабас» на «7-м километре» и таможню.

В тему: Президенту в Одессе показали потемкинскую деревню

Смогут ли они заменить «транзитников»? Есть ли у них соответствующая подготовка, желание работать не с контрабандой, а с рядовыми грузами, контакты с иностранными экспедиторами, умение и навыки привлекать,

убеждать, организовывать? Нет. Потому, что для работы с «контрабасом» нужны совершенно другие навыки и знания.

P.S. Как работают порты Лос-Анджелеса и Лонг Бич (США) — глазами автора

...В рамках конференции Всемирной ассоциации международных экспедиторов FIATA нас, участников, повезли на ознакомительную экскурсию в американские контейнерные порты западного побережья — Лос-Анджелес и Лонг Бич. Мой интерес к этой теме — давний: еще в далеком 1980-м году я писал диплом о контейнерном трафике Черноморского пароходства, затем почти 10 лет отработал с контейнерами в портах Владивосток и Одесса, и всю остальную свою «бизнес-жизнь» — более 30 лет — был постоянно связан с работой портов. Поэтому интерес «а как у них?» был у меня неподдельным.

Два порта — Лос-Анджелеса и Лонг Бич — расположены рядом, «через стенку». А именно — «через мост»: самый оживленный контейнерный мост в мире, по которому и вывозится (ввозится) 60% контейнерных грузов Западного побережья США. Общий контейнерооборот этих портов — 14 млн. TEU за прошлый год. В сутки это в среднем около 40 тысяч контейнеров в среднем! Это гигантские масштабы.

Порт Лонг Бич

Изрезанные бухты с природными глубинами до 80 футов идеально подошли для развития и расширения, для приема самых больших судов в мире, для организации движения гигантского потока контейнеров как с моря, так и на море.

40 000 контейнеров в сутки! Это в 24 часа — десятки тысяч большегрузных машин, тысячи вагонов, миллионы документов и десятки миллионов четко организованных действий по бесперебойному исполнению этого непрекращающегося ни на минуту потока.

Что привлекло внимание?

1. Досматриваются рентгеном (сканируются) все 100% контейнеров в обоих направлениях. Никто не распечатывает оттиски рентген-снимков, никто не бегает с ними по причалам в поисках «отделов по борьбе» с контрабандой или наркоманией. Сканируются десятки тысяч контейнеров в сутки, а реально досматривают — единицы, по которым возникли конкретные вопросы. Контейнеры не взвешивают на частных или портовых весах (бесплатно или за деньги) — видимо, порты и таможня просто не могут себе позволить зарабатывать на этом, таком «супер-важном» для украинских портов аспекте. Американские порты зарабатывают на другом — на грузопотоках.

2. Контейнеры из порта можно забирать круглосуточно, но за вывоз днем надо заплатить отдельную существенную надбавку. Так регулируются взаимоотношения этих монстров-портов, расположенных в непосредственной территории мегаполиса Лос-Анджелес, и самого города. Т.е. чтобы десятки тысяч контейнеровозов не забивали проезды города и не мешали жителям, их ночной скидкой мотивируют к выезду в ночные смены. Ни при въезде в порт, ни при выезде я не заметил очередей машин-дальнобоев: все четко и понятно. Установлены маршруты, время на каждую операцию, документооборот, взаимоотношения с участниками транспортного процесса выверены по секундам. Результат — 14 млн.контейнеров в год!

3. Часть субъектов на территории портов — совместные предприятия или самого порта, или города с морскими линиями (морскими перевозчиками). Часть терминалов просто принадлежит морским линиям. Таким образом удается обеспечить взаимный интерес в развитии, расширении, привлечении клиентуры. Рядом расположены терминалы всех мировых судоходных контейнерных монстров: МАЕРСК, ЗИМ, СМА, МССи и многих других.

Так же, буквально на причалах решается вопрос стоимости услуг за портовый сервис: конкуренция не позволяет сильно «зарываться» на любой дополнительной услуге, которые так любят вводить в украинских портах всяческие агенты, контролеры и другие жаждущие «откусить от пирога» еще работающего клиента или экспедитора. Выбор, с кем и по какой цене привезти и вывезти свой груз, огромен, конкуренция держит рынок «в тонусе».

4. Контейнеры из портов вывозятся железной дорогой на платформах с размещением в 2 яруса(!). Т.е. при высоте обычного контейнера 2,44 м общая высота только двух контейнеров — уже около 5 метров. А ведь еще надо и просвет платформы над колеей добавить, и высоту самой платформы... Еще — поднять контактную сеть на такую высоту... Мне, воспитанному на поезде «Викинг» (в основном, на его рекламе), трудно увиденное в портах США с ним сравнить: похожи лишь рельсы и шпалы...

5. Отдельно отмечу, что с 2004 года в порту не было запретов на завоз контейнеров ни в прибытии, ни в отправлении. Транспортный конвейер работает по 40 тысяч контейнеров в сутки без единого сбоя. И так многие годы. Даже мне, многолетнему борцу за беспростойную обработку автомашин с контейнерами в наших портах, в это было трудно поверить; но это факт.

Порт Лос-Анджелес

6. Интересны отношения администрации порта с городом. Город постоянно регулирует экологические нормы, стандарты безопасности, взаимоотношения всех участников транспортного процесса. Это происходит жестко, но с полным осознанием важности эффективной работы портов, занятости жителей города, налоговых отчислений от совместной работы. Один из примеров — регулировка портом обязательности перехода транспорта автомобилистов на новые экологические и даже гибридные двигатели. Город сообщает свои требования, а порт обязует их всем участникам процесса и дает срок, к которому все должны выполнить новые стандарты.

Лос-Анджелес, Сити

Результат: у людей — есть высокооплачиваемая работа. У коммерсантов — высокие доходы. У города — процветание и предсказуемое будущее. У государства — экономическая мощь и большие налоги. У всех американцев, вместе взятых — престиж государства.

Давайте учиться.

* Демередж — оплата за сверхнормативное (свыше бесплатного времени) использование контейнерного оборудования.

** Комбинаторный взрыв — термин, используемый для описания эффекта резкого («взрывного») роста временной сложности алгоритма при увеличении размера входных данных задачи. В данном случае — нарушение логистики обработки грузов с непредсказуемыми последствиями для грузоотправителя и грузополучателя.

Александр Захаров, специально для «Аргумента»

В тему: Украина: страна забы(и)того транзита

Как Украина издевается над яхтсменами

Скоростные железные дороги в Украине: скорее, миф, чем близкое будущее

Вакуумная железная дорога: за час на поезде из Лондона в Нью-Йорк!

Битвы Великой технологической: как в современном мире сражаются за мировое господство