Командовать мечтой: кто поднимает в воздух самый тяжелый в мире самолет

Версия для печатиВерсия для печати
Фото:

Командир экипажа «Мрії» Дмитрий Антонов рассказал Realist’у, легко ли управлять тяжелейшим в мире воздушным судном, почему не нужно бояться летать и есть ли будущее у украинского авиапрома.

Украинский Ан-225 стал одним из главных героев СМИ и соцсетей в ушедшем году. Трекинговый сервис Flightradar24 назвал «Мрiю» самым популярным самолетом 2016 года. За полетами украинского транспортника в Австралию, Арабские Эмираты и Южную Америку в режиме реального времени наблюдали сотни тысяч человек.

Командир экипажа «Мрії» Дмитрий Антонов рассказал Realist’у, легко ли управлять тяжелейшим в мире воздушным судном, почему не нужно бояться летать и есть ли будущее у украинского авиапрома.

— Был ли у Вас шанс, с такой-то фамилией, стать кем-нибудь, кроме летчика или конструктора?

— Как ни странно — да. Если бы в классе 10-м у меня спросили, куда я пойду дальше, то это был физмат, но не летное училище. Точные науки давались мне хорошо. Но перед окончанием школы внутри что-то перевернулось. Внезапно решил — буду летчиком. Пошел в Балашовское училище(Саратовская обл., РФ. — R°), оно специализировалось на транспортниках. До 1993 года был военным летчиком на Ан-26, работал инструктором. А потом уже оказался в ГП «Антонов».

— Получается, прошли все стадии карьерного роста.

— Работу в «Антонове» я бы не называл «карьерным ростом». Это вершина летного мастерства. Здесь можно достичь всего. Вначале я был испытателем, а теперь еще и управляю самым большим транспортным самолетом в мире. Быть у штурвала Ан-225 — топовая штука в мире авиации.

— У Вас тут в кабине сотни приборов, датчиков, показателей. Как во всем этом разобраться?

— Ну, все относительно. К примеру, первый калькулятор я увидел в 1973 году. Отец был в Японии — ему его там подарили. Это была большая редкость и чудо техники. А теперь посмотрите, как изменился мир. Все эти компьютеры, интернет, смартфоны, планшеты... Дети и внуки все это моментально впитывают. Думаю, что мои дети знают многие технологические вещи, каких я не знаю.

— После «Мрії» не страшен любой летательный аппарат?

— Я бы не сказал, что именно после Ан-225. Здесь получил опыт полетов на совершенно разных самолетах. После службы на Ан-26 у меня были Ан-12, Ан-74, а потом Ан-124 «Руслан». Нужно понимать, что у «Руслана» и «Мрії» идентичные приборы и системы управления. Так что если вам удастся стать командиром или хотя бы вторым пилотом на Ан-124, то лет через пять вы можете справиться и с пилотированием «Мрії». Ну, а после изучения небольших нюансов, можно, конечно, и Боингом управлять. Какая проблема?

Тяжело ли управлять Ан-225 физически? Намного тяжелей, когда я нахожусь на земле, в офисе. Сложнее иметь делать с бумажками. Перед полетом я часто шучу, что еду отдыхать. Мне нравится летать. Физически для меня эта работа несложна.

В тему: ГП «Антонов» испытало британские шины для самолетов «Руслан» и «Мрия»

— А психологический момент присутствует? Все-таки Ан-225 побольше"Руслана«.

— Отличия, конечно, есть. Но этот факт (различие в размерах. — R°) не влияет на сознание пилота как-то негативно, не усложняет задачу. Наоборот. Вряд ли ответственности во время полета на Ан-225 больше, чем на 124-м. Просто больше радости. Гордости за то, что это самый большой самолет в мире. За то, что мы представляем Украину, что «Мрію» знают, мечтают ее увидеть хоть раз в жизни.

В воздухе нет большой разницы в управлении «Руслана» или «Мрії». На земле — да, присутствуют некоторые сложности из-за габаритов. У 124-го размах крыла 73 м, а у «Мрії» — 88 м. Но зато, когда поднимаешься в небо — самолет как самолет (улыбается).

18 м — высота Ан-225(сопоставима с шестиэтажным многоквартирным домом)

На 20 м — размах крыла "Мрії«больше, чем у самого большого Боинга 747−800

25 тонн — вес шести двигателей самолета

365 тонн — масса топлива в баках

— Среди пассажиров в гражданской авиации есть традиция — аплодисменты сразу после приземления. Посадка — это именно тот момент, когда нужно перекреститься?

— Если брать статистику, приземление — наиболее сложный этап полета. Много происшествий происходит во время нее. Взлететь намного проще, чем садиться. Если у вас есть опыт управления беспилотниками или хотя бы квадрокоптерами, то вы поймете, о чем я. Всегда легче поднять в небо аппарат, чем посадить его на землю целеньким и невредимым. Когда это настоящий лайнер с людьми или дорогостоящим грузом на борту, то ответственность возрастает в разы.

В тему: Ан-225 «Мрия» доставила в Австралию генератор весом 130 тонн

— Многие люди боятся летать. Чем их может успокоить пилот самого крупного в мире борта?

— Какого-то магического рецепта или рекомендации от меня не ждите. Фобий — миллион. Кто-то пауков или тараканов боится. Но как бы банально это не звучало, напомню, самолет — один из самых безопасных видов транспорта. Могу сказать точно: летчиков и экипажи готовят только к тому, чтобы на 100% обеспечить безопасность.

Да, бывают, наверное, такие ситуации, когда даже суперпрофессионалы не могут справиться. Но серьезные инциденты настолько редки, чтобы было бы неразумно отказываться от авиации. Бояться самолетов не стоит. Все просто: закрыл глаза и полетел (смеется).

— А Вы чего-то боитесь?

— Я особо не задумывался над этим... Ну, например, помню, как первый раз попробовал в США, что такое «американские горки». Когда тебя поднимают на огромную высоту в этом вагончике, то довольно страшно, да. Но в таких ситуациях нужно быть уверенным, что все это надежно и безопасно, а значит, с тобой ничего плохого не произойдет. Такие мысли быстро успокаивают.

Если вернуться к полетам на «Мрії», то, слава Богу, у нас уже давно не возникало каких-то серьезных внештатных ситуаций. Все летчики и команда — это профессионалы, которые могут справиться даже с самым сложным ЧП. В один рейс идут 19−21 человек: два летчика, два бортинженера, штурман, радист плюс техперсонал. Технари, занимающиеся загрузкой, разгрузкой и текущими ремонтами нужны, потому что в других странах нет специалистов, которые могли обслуживать Ан-225.

В тему: «Антонов» в 2016 году не произвел ни одного самолета и не имеет поддержки государства

— Говорят, летчики — сплошь романтики.

— Для нашей команды главная цель рейса — выполнить задачу. Есть заказчик, есть важный груз. Мы должны сделать все, чтобы груз быстро, в целости и сохранности прибыл в пункт назначения. Так что «романтика» — не то определение. В конечном счете, для меня полет — это работа. Но работа, которая очень нравится. Нечасто профессия приносит человеку стопроцентное удовольствие. Мне его она обеспечивает.

— Но в гражданской авиации, наверное, еще веселей и интересней, чем в транспортной.

— Наоборот. В моей работе нет такой рутины, как на гражданских авиалиниях — туда-назад, туда-назад. Каждая командировка — что-то новое. Новые аэродромы, маршруты, города, части света. Когда у меня спрашивают, где я был, мне проще сказать, где я не был. Сегодня ты здесь, а завтра в Океании, Индонезии, на Гавайях, Гаити, в Доминикане.

80 — легковых авто могут вместиться в грузовом отсеке Ан-225

34 — бортовых компьютера обеспечивают работу всех систем «Мрії»

253 — тонны — таков рекордный вес груза, который перевез Ан-225 за один рейс

5 —  тонн топлива расходует"Мрія" только во время взлета

— «Мрiя» — самолет уникальный. Вы, пилот этой махины, ощущаете себя уникальным человеком?

— «Звездной болезни» у меня нет, если вы об этом. Мы с ней не то, что боремся, просто стараемся жить нормальным коллективом, без всех этих штук. Повторюсь — это работа. Просто она имеет свою специфику. Все эти споттеры, которые стоят за заборами, встречают нас, провожают... Аэропорты собирают зрителей с камерами, смартфонами. Немцы даже устраивают специальные экскурсии. И вот этот самый момент вызывает чувство гордости, а не «звездную болезнь».

Знаете, приятно лететь при хорошей погоде. Мы очень заметны в небе для пролетающих неподалеку самолетов. Слышим, как в эфире пилоты восторгаются 225-м. Есть и такие, кто с удивлением спрашивает у диспетчеров: «Ох-йо, а что это такое мимо нас сейчас пролетело?!».

В тему: Украинская наука: из славного прошлого — навстречу неизвестному

— А для Вас что такое «Мрiя»? Гениальная машина или что-то больше?

— Это — живой организм. Когда к нему подходишь, нужно обязательно погладить по фюзеляжу. У нас ведь одна «Мрiя», семь «Русланов». Штучные изделия. Они красивые — это раз. Они наши кормильцы — это два. Если их не лелеять, надолго их не хватит. Надо любить практически как живое существо. Поэтому мы «Мрiю» иногда между собой называем «Марусей».

— Есть ли у украинской авиации шанс побороть эту «штучность» в производстве?

— То, что мы в течение 25 лет сохранили авиапром, — уже большое достижение. У нас есть полный цикл — от проектирования до полета и сертификации. Кто бы что ни говорил, но за годы независимости созданы Ан-140, Ан-148, Ан-74 ТК-300, Ан-158, Ан-178... Другой вопрос, как в эти проекты вдохнуть жизнь и начать по-настоящему серийное производство этих самолетов?

Все зависит от отношения государства. Самостоятельно Г П «Антонов» не может справиться с решением всех вопросов. Нужно вкладывать деньги, искать инвесторов. Надеюсь, что Ан-132 D, по которому заключили контракт с Саудовской Аравией, станет началом масштабного возрождения авиации.

— О чем мечтает командир экипажа «Мрії»?

— О том, чтобы все летало, работало. Чтобы коллектив получал моральное и материальное удовлетворение. Чтобы как можно больше людей были счастливы от работы в Украине, не смотрели за «забор», не думали, куда убежать. Чтобы войны не было — сейчас это просто необходимо. Без мира вообще трудно достичь каких-то успехов.

Евгений Руденко, опубликовано в издании Реалист


В тему:


Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter.

Система Orphus

Важно

Памятка потребителям при посещении оккупированных территорий Крыма

Предлагаем внимательно изучить советы и рекомендации перед принятием решения о совершении любых сделок в самом Крыму и с участием юридических лиц, осуществляющих деятельность на полуострове.

Памятка потребителям при посещении оккупированных территорий Крыма

© 2011 «АРГУМЕНТ»
Републикация материалов: для интернет-изданий обязательной является прямая гиперссылка, для печатных изданий - по запросу через электронную почту. Ссылки или гиперссылки, должны быть расположены при использовании текста - в начале используемой информации, при использовании графической информации - непосредственно под объектом заимствования. При републикации в электронных изданиях в каждом случае использования вставлять гиперссылку на главную страницу сайта www.argumentua.com и на страницу размещения соответствующего материала. При любом использовании материалов не допускается изменение оригинального текста. Сокращение или перекомпоновка частей материала допускается, но только в той мере, в какой это не приводит к искажению его смысла.
Редакция не несет ответственности за дос